(完整版)专业解读：发动机ECU标定全流程
整车标定流程讲解
三、整车排放标定
7、新鲜催化器排放
三、整车排放标定
8、老化排放标定
对启动空燃比、瞬态燃油进行精细调整
氧传感器老化学习
开环空燃比 学习前
工况变化 PI稳定时间减少 闭环空燃比
学习后（偏差减小） λ =1
工况变化时PI控制 需要一定时间来稳定空燃比
λ =1
加入学习量，以减小瞬态工况时的开环偏差， 从而降低瞬态工况时的排放
五、OBD标定
5、OBD系统认证申报材料
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
五、OBD标定
六、标定数据验收
35
六、标定数据验收
数据验收条件
1、排放水平满足开发目标 2、油耗满足开发目标 3、驾驶性满足要求
《常温排放试验报告》 《低温排放试验报告》 《高原试验报告》
四、整车驾驶性标定
4、减速标定
目标怠速设定 & 减速断油标定
实际转速
减速断油结束（油耗、驾驶平顺性）
目标怠速
时间
四、整车驾驶性标定
4、变速箱扭矩匹配
降扭、限扭
难点：扭矩响应精度
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
五、OBD标定
六、标定数据验收
常用测量仪器
空燃比仪（ES430+线性氧传感器） 示波器
二、整车标定设备介绍
2、OBD标定设备
失火发生器
氧传感器老化模 拟器
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
发动机标定
最终验证
四、 标定工具
标定工具
五、标定软件sam2000概述
SAM2000界面
六、 标定思路
一般标定原则
尽可能通过试验得方法确定标定数据。
标定曲线一般就是有规律得不应出现异常点。
标定得结果应具有良好得重复性。
出现问题时应在控制策略指导下进行分析判断。
更改数据时应预判就是否有其它影响并进行验证。
发动机运转时系统对三元催化器得工作温度进行预测,当预测温度高于
保护温度时,开始计时,若在规定得时间内催化器工作温度始终高于保
护温度,系统则控制燃油供给量,加浓空燃比,以降低催化器得工作温
度;一段时间后,系统预测催化器温度已降低后,恢复至先前空燃比,
并继续预测催化器得工作温度,准备实施保护。
冷却风扇控制算法
燃料及机油:采用制造厂所规定得牌号。
磨合:按制造厂规定得磨合规范进行。
冷却系温度:水冷机得冷却液得出口温度控制在
361K±5K,必要时可减少温度允差;风冷机得指
定点、散热片等温度按制造厂得规定。
台架试验
机油温度:按制造厂规定或控制在368K±5K,必要
时可减少温度允差。
燃料温度:柴油温度控制在311K±5K;汽油温度控
故障下运行
三、 标定流程
标定流程
明确客户需求
系统得确定
外围器件标定
台架标定
整车标定
三高标定
排放标定
客户验收
问题跟踪
电喷系统开发路径
系统定义
初始标定设定
零部件特性定义
发动机基础标定
车辆准备
热带开发
完成最终标定
排放标定
寒带开发
车辆基础标定
发动机ECU匹配标定
发动机ECU匹配标定发动机ECU匹配标定基本概述ECU内部的控制策略是固定的，但其包含的数千个自由参数是可调的。
对不同的发动机，不同的车型，这些参数都需要进行调试优化，使得整车通过各种排放法规并满足各种驾驶性能指标。
这一调试过程被称之为发动机匹配标定。
匹配标定是一个复杂的系统工程。
它包括台架试验、可控环境实验室试验、基于数学模型的标定计算、排放试验、功能验证试验等。
ECU 标定系统的主要类型有：1）ATI VISION CCP 标定系统；2）ATI VISION M6标定系统；3）ETAS INCA CCP标定系统；4）ETAS INCA ETK标定系统等。
但无论那一种标定系统都离不开软件和硬件的支持。
目前，我公司提供的软件平台主要有：ATI VISION、ETAS INCA、RA DiagRA MCD.这三种软件各有特色，但均包含项目管理、标定、数据分析及标定对比等功能。
同时，我公司也为广大客户提供了丰富的硬件支持模块:Therme-Scan SMB/CAN温度采集模块、Dual-Scan SMB/CAN温度-模拟信号混合采集模块、AD-Scan SMB/CAN模拟信号数据采集模块、Thermo-Scan Minimcdule CAN温度采集微型模块、AD-Scan Minimodul CAN 微型模拟信号数据采集工具、ATI EDAQModules数据采集模块、Lambda测量仪、Bosch宽域型氧传感器、IGTM-2000点火时间测试仪、SmartTach通用转速测试仪等。
而且，基于我们丰富的软硬资源，我们还将根据客户的不同需求搭建起完整的ECU匹配标定平台。
发动机ECU快速开发平台-NO-Hooks技术NO-Hooks OnTarget 是一项最新的美国专利技术。
该产品是一款软件工具，主要用于ECU策略软件开发与标定。
这一产品功能强大，价格低廉，无需任何附加硬件。
用户可首先用SimulinkR建立新的控制策略开的与标定，EOBD（OBDⅡ）开发，标定及功能验证、对车辆设置某种特定工作状态或进行某种重复试验。
汽车研发：整车ECU开发方法及流程！
汽车研发：整车ECU开发方法及流程！美女分为很多种，有外貌美女、气质美女、知性美女、还有内涵美女等等，往往是这几种综合到一起是最迷人的！汽车也是，外观漂亮了，还需要有好的性能，两者结合是最完美的。
要想有好的性能，汽车的心脏（发动机）很重要，心脏好了，还需要聪明的大脑来指挥，作为大脑的ECU就至关重要。
那么，今天漫谈君就和大家聊一聊：汽车大脑（ECU）的开发方法及流程一ECU的定义ECU（Electronic Control Unit）：电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
从用途上讲则是汽车专用微机控制器，用一句简单的话来形容就是“ECU就是汽车的大脑”。
二ECU的组成ECU和普通的电脑一样，由微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
三ECU体系结构四ECU的工作原理ECU中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。
它还实行对存储器（ROM/FLASH/EEPROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）和其它外部电路的控制；存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取得的数据为基础编写出来的，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。
把比较和计算的结果用来对发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。
五ECU开发流程01原型ECU—原型阶段又叫原型PCM（Powertrain Control Module），代表设计产品的早期阶段。
主要是用来定义基本结构，设计底层软件一级开发控制策略。
硬件配置较为灵活，信号调节和输出信号驱动都是初始设计的。
一般来讲，体积比较大，并未考虑产品阶段产品阶段的要求。
换言之，原型ECU是用来优化软件质量的。
02开发ECU—标定阶段又叫标定ECU，开发PCM，代表设计产品的优化阶段，需要将原型ECU上开发的软件移植到开发ECU中，在开发ECU中主要用来修改ECU 的标定参数，以使得ECU与具体的发动机或者整车能够匹配。
(完整版)专业解读：发动机ECU标定全流程
专业解读：发动机ECU标定全流程标定好比磨刀，基于这把刀的材质、硬度、形状,功能来打造一把合适的刀,完美的标定是发挥出刀的最佳性能,突出重点！一、发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配,使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性(无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。
2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统,三元催化转化器等等)协调工作,保证发动机在各种环境和工作条件下,都具有良好的起动怠速性能,良好的驾驶舒适性和排放性能。
同时还要进行完善的车载诊断系统(OBD）的匹配。
3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验,对匹配好的各种性能进行全方位地验证,保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标.对于汽油机来说,技术上就是控制进气(合理的配气相位,节气门开度等）、喷油(最佳的空燃比)及点火(合适的点火提前角)三者的配合。
需要加以说明的是,发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。
例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时,一定工况下发动机的最大充气量就已确定,发动机的动力性能也就确定;又如，发动机的工作效率，即燃油经济性,决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限.二。
发动机管理系统（EMS)和电子控制单元（ECU）发动机管理系统(EngineManagement System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体,开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等,以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机,称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。
发动机ECU匹配标定
发动机ECU匹配标定基本概述ECU内部的控制策略是固定的，但其包含的数千个自由参数是可调的。
对不同的发动机，不同的车型，这些参数都需要进行调试优化，使得整车通过各种排放法规并满足各种驾驶性能指标。
这一调试过程被称之为发动机匹配标定。
匹配标定是一个复杂的系统工程。
它包括台架试验、可控环境实验室试验、基于数学模型的标定计算、排放试验、功能验证试验等。
ECU标定系统的主要类型有：1）ATI VISION CCP 标定系统；2）ATI VISION M6标定系统；3）ETAS INCA CCP标定系统；4）ETAS INCA ETK标定系统等。
但无论那一种标定系统都离不开软件和硬件的支持。
目前，我公司提供的软件平台主要有：ATI VISION、ETAS INCA、RA DiagRA MCD.这三种软件各有特色，但均包含项目管理、标定、数据分析及标定对比等功能。
同时，我公司也为广大客户提供了丰富的硬件支持模块:Therme-Scan SMB/CAN温度采集模块、Dual-Scan SMB/CAN温度-模拟信号混合采集模块、AD-Scan SMB/CAN模拟信号数据采集模块、Thermo-Scan Minimcdule CAN温度采集微型模块、AD-Scan Minimodul CAN 微型模拟信号数据采集工具、ATI EDAQ Modules数据采集模块、Lambda测量仪、Bosch宽域型氧传感器、IGTM-2000点火时间测试仪、SmartTach通用转速测试仪等。
而且，基于我们丰富的软硬资源，我们还将根据客户的不同需求搭建起完整的ECU匹配标定平台。
发动机ECU快速开发平台-NO-Hooks技术NO-Hooks OnTarget 是一项最新的美国专利技术。
该产品是一款软件工具，主要用于ECU策略软件开发与标定。
这一产品功能强大，价格低廉，无需任何附加硬件。
用户可首先用SimulinkR建立新的控制策略开的与标定，EOBD（OBDⅡ）开发，标定及功能验证、对车辆设置某种特定工作状态或进行某种重复试验。
汽车发动机台架标定全程讲解
汽车发动机台架标定全程讲解概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。
一．台架标定核心工作45天：●VVT选择●点火角标定●温度模型标定●扭矩模型标定●VVT VE标定●爆震控制●外特性●万有特性二：标定手段●控制油门：PUMA设备直接调节.●控制发动机转速：PUMA设备直接调节.●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定改变缸内压力.●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数.●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数.●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可.三．发动机改造及台架搭建：2天●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶.●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、排气背压传感器.●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.●开发电脑、ES590 592.●燃烧分析仪，缸压信号.●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号.●测功机、油门踏板和PUMA设备.●废气分析仪.●台架搭建：线束改造、发动机安放.四：数据准备：0.5天●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能.●关闭误报的各种EOBD故障码.●关闭闭环控制长期自学习值.●关闭碳罐控制.●COT 关闭.●PE关闭.●DFCO关闭.●关闭失火诊断.●关闭Baro预测.●设置VVT开度.五：台架标定：1.1第一次外特性和信号一致性检查目的：●检验原始发动机是否接近工程目标●检查4缸一致性方法：●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度.●根据扭矩特性，选择最佳空燃比.●根据扭矩特性，选择最优点火角.●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采数，直到6000rpm.数据处理：●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线1.2各缸排温一致性检查：通过对各缸排温温度在WOT工况下对比排温偏差。
七步标定流程
七步标定流程
当然可以，咱们用更通俗的话来说几个“七步标定流程”的例子：
调教汽车发动机的七步法：
先想好要干啥，列个清单，确保零件一个不落，按时到货。
接着组装发动机，把油路、点火那些系统都接好。
然后开始试车，看看动力咋样，排出来的烟颜色对不对。
再来就是慢慢调整，比如汽油啥时候喷，喷多少，都得调到最佳。
得让发动机连着跑很久，看看耐不耐用。
收集数据，分析哪里还能再优化。
最后，把所有的调整步骤和参数写下来，领导点头，大功告成。
教学的七步秘籍：
先定个小目标，这节课学生得学会啥。
复习下之前学的，别让新知识跟旧的打架。
开始上新课，老师讲，学生听，还可以演示一下。
让学生在老师眼皮底下试试，错了不怕，老师在旁边指导。
学生自己做作业，练手，增强记忆。
老师检查作业，指出哪里做得好，哪里还需要努力。
最后，总结今天学的，做个测试，看看掌握得怎么样。
投资基金的七步计划：
先挑几个好基金，就像挑水果一样，得新鲜又甜。
看看管基金的大佬靠不靠谱，业绩咋样。
分析现在股市天气，是晴天多还是阴雨绵绵。
按计划定期投钱，就像每月存零花钱一样。
市场天天变，得时不时看看，适时调整策略。
过段时间，检查下自己的“篮子”里哪个果子长得好，哪个该换掉了。
设个赚了就卖、亏了止损的小目标，别让钱袋子受太大伤。
每个流程都是为了让事情更有条理，更容易成功，用这些步骤一步步来，事情就会变得更简单明了。
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专业解读：发动机ECU标定全流程标定好比磨刀，基于这把刀的材质、硬度、形状，功能来打造一把合适的刀，完美的标定是发挥出刀的最佳性能，突出重点！一、发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性(无爆震，无过热)的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。
2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统(各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等)协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。
同时还要进行完善的车载诊断系统(OBD)的匹配。
3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。
对于汽油机来说，技术上就是控制进气(合理的配气相位，节气门开度等)、喷油(最佳的空燃比)及点火(合适的点火提前角)三者的配合。
需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。
例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。
二.发动机管理系统(EMS)和电子控制单元(ECU)发动机管理系统(EngineManagement System, 缩写为EMS)：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。
目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。
发动机管理系统以电子控制单元(ElectronicControl Unit,以下简称ECU)为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。
在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。
三.发动机匹配工作发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统(EMS)下，通过各种项目匹配，为发动机控制器(ECU)各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。
发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。
这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵(三维特性图)，匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。
四. 发动机匹配的标准流程一般来说，在项目确定后，发动机匹配工作可以分为四个阶段，即：项目准备阶段、基本匹配阶段、精细匹配阶段和认可阶段，直至对最终匹配数据认可(SOP 阶段)，一般需要18个月左右(完成三高试验)。
二.发动机匹配工作主要内容：一.匹配准备在台架上安装发动机及其相关附件。
匹配车匹配检查和准备：为了使匹配数据能覆盖制造上的公差，每一种状态的车型必须有两辆以上的匹配车。
二.发动机台架基本匹配(约40工作日)1.传感器信号检查(约3 天)确定所有传感器(水温传感器，空气温度传感器，HFM 等)输入和输出信号准确。
ECU通过A/D转换能正确接受信号，各执行器工作正常(炭罐电磁阀，喷油嘴，点火线圈等)。
确保系统正常工作。
2.标定喷油结束时间(约2天)喷油结束时间决定了燃油的雾化即混合气形成的好坏，这将直接影响到发动机的燃烧情况。
标定喷油结束时间主要以尾气中的HC排放含量为指标。
确定最合适的喷油结束时间。
(a)空燃比脉谱图(b)点火定时脉谱图3.标定负荷模型(约15天)精确地判断进入汽缸的新鲜空气量是发动机控制的基础，由于进气脉动和汽缸中残余废气的存在，以及如废气再循环，曲轴箱通风和油箱通风等导致的进气量变化，使得完全依靠传感器来精确判断进气量已不可能。
负荷模型通过测量进气压力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各种环境和发动机参数，并通过一系列的数学模型和函数对各种工况下的进气特性进行计算和模拟，最终达到精确地判断进入汽缸的新鲜空气量的目的。
标定负荷模型所需的工作量随系统配置的复杂程度变化，如可变进气系统(进气长短管切换)，可变气门正时系统，废气再循环系统废气涡轮增压系统等都会大大地增加负荷模型的匹配时间。
4.标定喷油量(约2天)在负荷模型匹配好以后，按照理论计算可以得到在各工况点让空燃比λ=1的喷油量，但是由于供油系统也存在偏差，导致在某些情况下空燃比偏离1，这需要在这里得到修正。
5.扭矩模型(约15 天)发动机的扭矩是发动机控制系统的中心变量，因此首先要匹配发动机在各种转速和节气门开度下，在空燃比等于1以及各种点火提前角等条件下，发动机所能发出的最大扭矩，这是发动机扭矩控制的基础值(对应100%的空燃比效率和100%的点火角效率)。
然后通过测量在各种空燃比(一般从1.1到0.9)和各种点火角(从最大点火提前角一直推迟到失火)情况下的扭矩，可以得到关于空燃比的效率特性和关于点火角的效率特性。
这样以后在发动机控制中，只需要提到发动机的扭矩以及实现该扭矩的空燃比和点火提前角效率，发动机控制系统就可以计算出相应的进气量(节气门开度)，喷油量和点火提前角。
6.标定点火提前角(约4天)在进行点火提前角标定前，一般应完成爆震控制的爆震识别部分的初步匹配(见三爆震控制匹配)。
匹配原则：在不同的转速和负荷点，控制λ=1，在不发生爆震的前提下寻找使输出扭矩最大的点火提前角。
7.匹配数据校验(约2 天)对试验数据进行分析，把相关的匹配数据填入模型，最后把数据模型的输出与实际发动机台架输出进行比较。
校正偏差。
8.外特性(约2 天)完成了爆震和三元催化器过热保护的匹配后，在节气门全开的条件下，在每个转速点通过调节λ(调节全负荷加浓系数)，使发动机达到设计最大的功率和输出扭矩，同时尽可能地降低比油耗。
三.爆震控制匹配(约20工作日)爆震是一种非正常燃烧，强烈爆震会损坏发动机，而现代高压缩比的发动机导致更多的爆震倾向，因此爆震匹配是发动机匹配过程中必不可少的一个工作环节，为此发动机控制器中有一块专用的芯片用于爆震传感器信号的分析和处理。
爆震控制的匹配是一项非常复杂的工作，需要应用大量的专用工具和设备(如带燃烧压力传感器的火花塞，专用的爆震匹配控制器，爆震测量分析仪等等)。
1.爆震识别(约15 天)在台架上测量汽缸内的燃烧压力并应用爆震测量分析仪，可以准确地识别和判断爆震是否发生。
同时爆震传感器的信号输入到ECU，经过信号放大，带通滤波，整流，积分等一系列处理，最后的积分信号由ECU用来判断是否发生爆震，同时该信号还被用来确定信号放大倍数和带通滤波的中心频率。
2.动态爆震(约5 天)动态爆震指加速爆震、高速爆震，其识别的复杂性在于发动机转速、负荷的变化产生的振动和噪音会使其不易被识别出。
匹配方法：在各种动态工况点，如Tipin,急加速情况等震动和噪音较大的情况下识别爆震，通过推迟点火提前角避免发生爆震。
3.爆震功能诊断(约2 天)测试在故障状态和正常工作状态下传感器的输出，存储在控制器中用于诊断传感器的开路和短路四.热车性能匹配(约40工作日)1.氧传感器闭环控制(约10 天)氧传感器用于测定废气中的过量空气系数λ。
λ表示实际混合气空燃比与理论值(14.7:1)的偏离程度。
λ =吸入空气量/化学当量燃烧所需空气量λ =1：表示吸入空气量相当于理论要求量。
三元催化器在λ =1附近对HC，NOx和CO的转化效率最高。
氧传感器闭环控制的目标就是把λ精确控制在1±0.03，保证三元催化器有最高的催化转化效率，补偿λ预控偏差，补偿混合气浓度的动态偏移。
通过λ自学习，消除由于零件制造和燃油品质等造成的λ偏移。
若有下游传感器，其作用a)对KAT老化进行监测，b)提高氧传感器闭环控制的精度。
匹配时间也相应增加约10天。
2.排气温度模型和三元催化器保护(约10 天)排气温度模型用于模拟氧传感器周围(催化器前后)和催化器内部的温度在不同环境和发动机工作条件下随发动机负荷和转速变化而变化的情况。
通过实际测量，建立各工况点的排气系统温度模型。
高速大负荷，如发现三元催化器温度大于其温度限值，通过加浓混合气降低排气温度，保护三元催化器不受损坏。
同时与氧传感器加热控制结合，模拟排气系统露点阶段结束的条件，以保护氧传感器。
3.氧传感器加热控制(约5天)主要是为了防止氧传感器陶瓷体裂碎。
发动机起动后，排气系统管壁和氧传感器护套上会有水珠形成，这些水珠有可能随着废气而飞溅到氧传感器的陶瓷体上，如果氧传感器陶瓷体温度过高，则容易发生裂碎。
因此，此试验的要求是在排气管壁面温度达到60度时，氧传感器陶瓷体温度不能超过350度。
4.过渡工况(约10天)当节气门开度变动时，由于负荷测量和相应的喷油量计算与实际的喷油时刻不同步，导致实际的空燃比过浓或过稀，严重地影响了发动机的排放性能和驾驶性能。
这种现象可以通过在不同负荷情况下在进气歧管上形成的不同燃油膜厚度来得到很好的解释，过渡工况匹配的目的就是要补偿这些变化，使得空燃比控制在一个合理的范围之内。
匹配的基本原则：加速加浓，减速减稀。
先在转鼓台上用踏板位置模拟器改变负荷。
模拟加速和减速的情况，增加和减少喷油以使得空燃比在一个合理的范围内(主要考虑排放和驾驶舒适性)。
然后在实际道路上进行加减速试验，进行匹配数据修正。
5.炭罐控制(10—30 天)炭罐控制的匹配目的：为防止燃油蒸汽从油箱逸出造成污染，要使炭罐有足够的通风，同时维持λ的偏差在最小值。
在不同的工况点，设定炭罐开启时间(TEP)，通过控制λ反馈控制，对喷油量进行修正。
在炭罐工作时，λ自学习停止。
五.起动怠速匹配(约40工作日)1.怠速控制(约10 天)匹配目的：控制λ=1，发动机转速稳定在怠速±20转。
在突加电器负载，空调开关以及动力转向机工作时，不允许出现明显的转速震荡和发动机抖动。
通常在怠速情况下不把点火提前角调节到最大，为了有一定的扭矩储备。
突加负载通过调节点火提前角(快速)和增加进气量(慢速)来维持怠速稳定。
2.冷起动(-30度—40度)冷起动是指当发动机和车辆经过较长时间的停放，给部件与所处的环境温度达到一致情况下进行的起动，其温度范围大约从-30度到+40度。