俄罗斯直升机传动系统结构分析
对直升机传动系统故障诊断的探讨
对直升机传动系统故障诊断的探讨一、直升机传动系统的工作原理直升机传动系统包括发动机、主减速器、尾桨传动系统和主旋翼传动系统等组成部分。
发动机产生动力，通过主减速器降低输出转速，再通过尾桨和主旋翼传动系统将动力传递给旋翼，使直升机能够起飞、悬停和飞行。
在这个过程中，各个传动部件必须协调配合，任何一个部件的故障都可能导致直升机飞行的不稳定甚至失败。
1. 复杂性：直升机传动系统由多个部件组成，工作过程复杂，一旦发生故障需要全面综合考虑各个部件之间的关系。
2. 多样性：传动系统的故障形式多种多样，有可能是机械故障、润滑系统故障、传感器故障等，需要全面考虑各种可能性。
3. 危险性：直升机传动系统故障将直接影响飞行安全，一旦出现严重故障将对直升机和乘员造成严重危害。
三、直升机传动系统故障的诊断方法1. 故障预测：利用传感器监测传动系统各部件的工作状态，通过数据分析和算法预测出可能发生故障的部件，提前采取相应措施来避免故障的发生。
2. 故障检测：通过仪表和监控设备监测传动系统的工作状态，一旦发现异常即可及时排除故障。
3. 故障诊断：针对传动系统故障，通过专业的人员和设备对传动系统进行全面的检查和诊断，确定故障部位和原因。
1. 振动分析技术：通过振动传感器监测传动系统的振动情况，分析振动频率和振幅，判断传动系统的健康状况，及时发现异常振动并进行故障诊断。
3. 润滑油分析技术：通过对传动系统润滑油的采样和分析，判断传动系统内部的磨损和污染情况，及时发现传动系统的润滑情况，提示是否有可能发生故障。
1. 智能化技术的应用：通过人工智能和大数据技术分析传动系统的工作状态，提高故障诊断的精度和速度，及时发现潜在的故障，提高直升机飞行安全性。
3. 多传感器融合技术的应用：利用多种传感器对传动系统进行全方位的监测和分析，提高故障诊断的精度和全面性，降低误判的可能性。
对直升机传动系统故障诊断的探讨是一项复杂而重要的工作。
传动系统故障的及时诊断和处理对于直升机的飞行安全至关重要，需要不断探索和应用新的技术手段，提高故障诊断的精度和效率，为直升机的安全飞行保驾护航。
俄罗斯-米-34“蜂鸟”轻型直升机
米-34是前苏联米里设计局研制的两排4座轻型多用途直升机，北大西洋公约组织给予绰号“蜂鸟”，用来取代米-1教练直升机。
该机主要用于教练、通信、观测、联络和巡逻。
1987年年中制造了两架原型机和一架结构试验机机体，同年首次在巴黎航展上展出。
1988年年中进行了鉴定。
主要型别有两种：双排座教练型和单排座运动型。
目前正在研制的型别是米-34B，它装两台BA3-430双气缸旋转式发动机，起飞功率2×164千瓦(2×223马力)，应急功率2×201千瓦(2×273马力)。
米 -34B于1993年首飞，单价为40万美元。
米-34所具备的飞行技术特性和结构特点保证了该机在最大过载系灵敏条件下完成特技直升机的各种特技飞行和后飞的机动动作。
米-34直升机能完成世界冠军比赛大纲所规定的动作，其中包括准确驾驶，准确到达、准确领航和回避障碍。
米-34装有两套操纵装置，从而使这种直升机既可以作为教练机，又可以作为联络机和巡逻机，驾驶舱后面有一空间舱，必要时可载人或装货。
米-34预计生产几千架。
旋翼系统：4片玻璃纤维桨叶半铰接式旋翼，带挥舞铰和周期变距铰。
机身：轻合金铆接结构。
尾部装置：2片桨叶的尾桨也是复合材料制造的，装在尾梁右侧。
T形尾翼，后掠垂尾顶部装有小型无后掠平尾。
着陆装置：普通不可收放滑橇式起落架，小型尾撑以保护尾桨。
动力装置：该机装有一台韦杰涅耶夫设计局设计的M-14V-26九缸活塞式发动机，发动机功率大约为240千瓦(325马力)。
这种发动机具有特技飞行直升机所需的一些非常重要的特性，如加速性好、对吸人的废气不敏感等等。
该机油耗45千克/小时。
座舱：封闭式座舱内安装1个或2个并排座椅，可选用双套操纵系统。
座舱后边有1个矮条凳，可坐2名乘客。
驾驶舱两侧和后舱两侧各有一个前部铰接的舱门。
外形尺寸旋翼直径：10.0米尾桨直径：1.48米机身长：8.71米机身宽：1.42米滑橇间距：2.06米旋翼桨盘：78.5平方米燃油重量：120千克起飞重量(执行训练和特技飞行任务时)(正常)1260千克(最大)1350千克最大桨盘载荷：0.17千牛/平方米(17.2千克/平方米)性能数据(起飞重量1300千克)最大平飞速度：210公里/小时最大巡航速度：180公里/小时正常巡航速度：160公里/小时最大后飞速度：(起飞重量1020千克)130公里/小时实用升限：4500米悬停高度：1500米航程：(起飞重量1250千克)(有效载荷165千克)180公里(有效载荷90千克)450公里限制过载：(起飞重量1020千克，速度50～150公里/小时)+2.5/-0.5g。
直升机主减速器结构
直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。
（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。
变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。
内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。
（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。
它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。
（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。
传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。
（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。
重型直升机传动系统结构的现状分析
重型直升机传动系统结构的现状分析作者：陈博来源：《科技创新与应用》2017年第09期摘要：传动系统是重型直升机的关键组件，对直升机的整体性能有重大影响。
文章分析了重型直升机传动系统的技术特点，总结了主要的传动系统类型，并介绍了传动系统关键零部件的发展，对重型直升机传动系统的结构设计有一定参考价值。
关键词：重型直升机；传动系统；结构；现状引言重型直升机是起飞重量大于20吨，内载或外挂能力大于8吨的运输直升机。
其特点是具有较快的速度和极大的运载能力，能通过内部或外部吊挂运输重型施工设备或大型武器装备，且无需机场起降。
重型直升机在军事活动中得到广泛使用，使得传统的作战模式和战术发生变革。
在重大抢险救灾中，重型直升机也发挥着巨大的作用，它能快速运送受灾人员和伤员，运输物资和大型设备。
传动系统、发动机和旋翼系统是直升机上三个关键的转动组件。
传动系统的功能是将发动机的动力按比例分配给主旋翼、尾旋翼以及其他附件，并将来自发动机和旋翼的载荷传递给机身[1]。
传动系统由主变速箱、主传动轴、尾传动轴、中变速箱和尾变速箱等部件构成。
直升机的整体性能很大程度上取决于传动系统的性能，对传动系统结构的研究是十分必要的。
1 重型直升机传动系统技术特征重型直升机主要用途是运输大型设备，与普通直升机相比，传动系统具有独特的技术特征。
1.1 高输入转速目前，大部分的重型直升机发动机的内部都没有设计减速箱，发动机的输出速度可以由以前的6000r/min达到现在的20000r/min[2]。
因此，传动系统的主减速器需要针对高输入速度进行结构设计，才能满足直升机传动的要求。
1.2 高功率密度重型直升机的载重量比普通直升机要高很多，使用高功率密度的传动系统可以减少直升机的净重，增加它的有效负载，提升整体性能。
在传动系统中使用高强度材料和高效的润滑系统有助于提高功率密度。
目前，主减速器的质量系数已经降到0.06以下，功率密度很高。
1.3 长寿命、高可靠性和良好的可维护性重型直升机的服役时间比普通直升机更长，为了降低生命周期成本，传动系统需要有更长的寿命，更高的可靠性和更好的可维护性。
国外重型运输直升机及其传动系统对比分析
国外重型运输直升机及其传动系统对比分析发布时间：2022-03-31T08:19:54.941Z 来源：《科学与技术》2021年25期作者： 1徐晶莹 2吕长生[导读] 归纳出重型直升机传动系统的相关技术特点，最后总结出对我国重型直升机及其传动系统的启示。
1徐晶莹 2吕长生1中国航发哈尔滨东安发动机有限公司，黑龙江哈尔滨，1500662陆军装备部航空军事代表局驻哈尔滨地区航空军事代表室?黑龙江哈尔滨?150066 摘要：本文在介绍国外现役典型重型运输直升机的基础上，从结构型式、动力装置、传动系统等方面对其进行了对比分析，归纳了国外重型运输直升机的特点、作用及发展情况；并通过分析与对比重型直升机传动系统构型，归纳出重型直升机传动系统的相关技术特点，最后总结出对我国重型直升机及其传动系统的启示。
关键词：重型运输直升机结构型式传动系统对比分析1 引言重型直升机是指起飞重量大于20吨，内载和外吊挂能力大于8吨，运送超过50人的直升机，由于主要用来运输，所以也被称为重型运输直升机。
重型运输直升机机动性强、不受机场限制、运载能力大、运输效率高，受到世界各军事强国的重视，在民用方面和军事领域具有无可替代的重要作用。
在军事领域，可在空中机动、全纵深机动作战中大量、机动地运送兵力及重型装备直达战场，也可为海上舰队进行垂直补给；在民用领域，可用于应对各种自然灾害和特殊需要，尤其对于山地、高原等特殊地理环境，重型直升机可以克服地形限制，快速、机动、便利地解决运输、补给、搜救等应急需求问题，能在重大自然灾害中发挥巨大作用。
因此，重型直升机是国防和国民经济建设不可或缺的战略装备，是国家整体实力的重要标志，在使用中能创造出巨大的军事效益和社会效益。
2 重型运输直升机发展现状受需求、技术等因素的综合影响，当前拥有重型直升机完全自主研制能力的国家只有美国和俄罗斯。
相比大型和中小型直升机，重型直升机的批产型号较少，主要有苏联/俄罗斯的米-6、米-10和米-26，美国的CH-53A/D（“海种马”）、CH-54（“空中大吊车”）、CH-53E （“超种马”）、CH-47（支奴干）和V-22（“鱼鹰”）等，见表1。
直升机设计传动系统
直升机设计传动系统
一、传动系统的主要结构
军用直升机传动系统主要包括发动机，变速器，传动轴，主要轴承，
变桨器，涨紧器，箱体螺母，传动链条，传动轮，齿轮，曲轴和支架等结
构部件组成。
1、发动机
发动机是直升机传动系统的动力源，这种动力也被称为机械动力。
主
要的发动机有涡轮增压发动机、涡轮发动机和混合增压发动机等。
这些发
动机通过传动轴和传动轮将动力传递给变速器。
2、变速器
变速器负责将发动机输出的动力转换为更高或更低的转速，以满足不
同的飞行情况。
变速器主要包括主变速器和次级变速器。
主变速器将动力
从发动机传输到变桨器，次级变速器则将动力从变桨器传输到主轴三段轴。
3、传动轴
传动轴连接发动机和变速器，将发动机和变速器之间的动力传递。
传
动轴可以使发动机和变速器之间的动力传递变得更加精确，从而在一定范
围内提高传动系统的性能。
4、主要轴承
直升机传动系统中的主要轴承是轴承支架，它的作用是将发动机和变
速器的轴承安装到一起，并提供发动机和变速器之间的轴距。
5、变桨器
变桨器的作用是将变速器输出的动力传递到主旋翼的变桨机构上，从而变主旋翼桨叶的角度。
毕业论文-某型直升机传动系统结构与故障分析
北京航空航天大学毕业论文题目：某型直升机传动系统结构与故障分析系部：**************专业：*******************姓名：88888班级：****学号：指导老师：***2013年4月9日直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。
直升机主要由机体、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。
旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。
目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。
直升机的最大速度可达300km/h以上，俯冲极限速度近400km/h，使用升限可达6000米(世界纪录为12450m)，一般航程可达600～800km左右。
携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。
根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。
当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26(最大起飞重量达56t，有效载荷20t)。
直升机的突出特点是可以做低空(离地面数米)、低速(从悬停开始)和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。
由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。
在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。
在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。
海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。
直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。
这篇文章介绍了某型直升机的传动系统的结构、特点、故障分析及相关零部组件的装配。
直升机传动系统
d 直升机是依靠旋翼作为升力和操纵机构的飞行器，其旋翼充当了固定翼飞机的机翼、副翼、升降舵和推进器的作用。
根据反扭矩形式，直升机又可分为单旋翼带尾桨形式，共轴双旋翼，纵列式、横列式及倾转旋翼式。
目前应用比较广泛的是单旋翼带尾桨形式直升机。
直升机的旋转部件多，包括旋翼系统、操纵系统、主减速器、尾减速器、尾桨等部件。
因此，整个直升机是在很多旋转系统及部件的协调运转中工作的。
尤其是大旋翼，在飞行中一般处于非对称气流中，除了旋转运动外，还有挥舞、摆振方面的运动，成为直升机振动的主要来源。
直升机的关键技术主要体现在直升机的旋转部件的设计技术上。
对于固定翼飞机，由于在高速飞行中工作，其机翼、机身、尾翼的气动外形非常重要，影响到飞机的飞行性能和操稳特性。
而对于直升机，其气动特性主要体现在旋翼桨叶的几何特性、翼型、旋翼转速、旋翼实度、桨盘载荷等参数。
由于直升机的速度较低，一般最大速度不超过350km/h ，机身的气动外形对飞行性能的影响相对固定翼飞机来说较弱。
因此，有人说直升机气动特性主要是旋翼气动特性。
就直升机本体技术而言，传动系统和旋翼系统是直升机最重要的关键部件，反映了直升机技术的本质和特征。
传动系统 直升机的发动机所提供的动力要经过传动系统才能到达旋翼，从而驱动旋翼旋转。
对于一般的直升机来说，其作用是将发动机的功率和转速按一定比例传递到旋翼、尾桨和各附件。
直升机性能在很大程度上取决于传动系统的性能，传动系统性能好坏将直接影响直升机的性能和可靠性。
1 传动系统的结构 直升机传动系统的典型构成为“三器两轴”，即：主减速器、尾减速器、中间减速器、动力传动轴和尾传动轴。
现代直升机的发动机多为涡轮轴发动机，其输入转速较高，意大利的A129输入转速最高，为27000r/min ，所以要达到旋翼的设计转速必须经过主减速器减速。
减速器的减速比一般比较大，例如美国武装直升机阿帕奇的总传动比为72.4，“黑鹰”直升机的总传动比为81。
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俄罗斯直升机传动系统结构分析
作者：单建平， 于振林， 佟勇
作者单位：单建平,于振林(哈尔滨东安发动机(集团)有限公司,黑龙江哈尔滨 150066)， 佟勇(陆航驻哈尔滨地区军代表室,黑龙江哈尔滨 150066)
1.期刊论文李林蔚.高红霞.余建祖.常莉.左丽华.朱虹.LI Lin-wei.GAO Hong-xia.YU Jian-zu.CHANG Li.ZUO Li-
hua.ZHU Hong某直升机主减速器滑油冷却系统设计-直升机技术2008(4)
对直升机主减速器滑油冷却系统的滑油流量和热耦合设计方法进行了研究,对散热器散热特性、减速器对滑油加热规律、系统热耦合过程进行了分析,利用某直升机主减速器的实验数据,提出了针对该直升机主减速器滑油冷却系统设计的改进方法.利用改进方法进行的该直升机减速器滑油冷却系统的设计结果与理论分析相吻合.
2.会议论文董泽平.张启涛直9直升机主、尾减速器振动测试分析2006
本文介绍的主要内容是直9直升机在外场使用过程中,用引进的先进振动测试设备,通过直升机地面短时间开车运转进行主减速器和尾减速器振动测试,录取相关技术数据,并对这些技术数据进行处理和分析,以确定该直升机的主减速器和尾减速器在工作一段时间后是否处于良好的工作状态,以及能否继续使用.
3.学位论文佘定君某型直升机减速器台架试验与分析研究2005
直升机传动系统与发动机、旋翼系统被视为直升机的三大关键动部件，其作用是将发动机输出的功率和转速根据需要传递给旋翼、尾桨及直升机的附件系统。
传动系统直接影响直升机性能和品质的优劣，其寿命和可靠性直接关系到直升机的安危,因此，国外各直升机公司极为重视传动系统的试验研究。
对中、尾减速器而言，整机台架试验是研制工作中一个非常关键的部分，只有通过整机台架试验，才能将其存在的问题充分地暴露出来从而得到及时有效的解决。
本论文主要工作和成果包括以下几个方面：
1. 本文回顾了直升机传动系统的发展史，详细介绍了某型直升机中、尾减速器的组成、结构、工作原理、主要设计参数以及为了满足润滑及干运转能力的设计要求而采取的设计措施等；论述了中、尾减速器润滑试验、温度场试验及断油试验的试验目的、试验方法及试验程序。
2. 详细介绍了某型直升机中、尾减试验器的试验原理、传动形式、功能以及试验器的设计情况。
对开放功率流和封闭功率流两种基本形式及封闭功率流中的电封闭、液压封闭与机械封闭三种形式进行了比较。
采用机械封闭形式试验器用于直升机中、尾减的试验，获得了满意的结果。
3. 通过对润滑试验、温度场及断油试验研究，得出了以下几点结论：1）中、尾减润滑试验验证了中、尾减的润滑特性，确定了中、尾减工作时的最大滑油量及最小滑油量，对尾减润滑不充分的地方进行了改进设计，使尾减的润滑功能满足了设计要求；2）中、尾减温度场试验验证了各轴承的温度均在允许范围内，机匣上也不存在温度过高的区域，验证了中、尾减润滑的适应能力强；3）中、尾减断油试验后的齿轮装配齿隙均比试验前的装配齿隙大，齿轮齿隙增大的原因主要是轴承及齿轮的磨损造成的；4）中、尾减断油试验验证了中、尾减具有30分钟的干运转能力，满足了型号规范的设计要求。
4. 本文在研究尾桨桨距操纵轴轴承的排故过程中，结合理论分析，用Anderson-Loewenthal 公式对齿轮和轴承的功率损失及热平衡进行了计算，将计算结果与试验结果进行了比较分析；并对中、尾减性能与可靠性做出评价，指出了存在的缺陷，为改进设计提供了试验依据。
5. 通过对某型直升机中、尾减速器的试验方法与国内外同类试验的试验方法进行分析、比较，得出了更为合理的试验方法，同时对试验经验进行归纳总结，提出对今后工作的建议，为我国后续型号的直升机减速器台架试验提供参考依据。
4.会议论文周志兵直升机减速器的疲劳鉴定1998
该文描述的是直八型机中间减速器、尾减速器齿轮疲劳试验及寿命评估，介绍了试验原理及方法；通过对中尾减速器的疲劳鉴定，给出了中尾减800飞行小时的首翻期。
同时分析了疲劳强度缩减系数的不同选取对寿命计算的影响，呼吁疲劳鉴定方法的标准化。
该文所做工作通过全尺寸疲劳试验进行齿轮定寿，这在中国直升机行业型号研制中尚属首次，对直升机传动技术的发展具有重要意义。
5.会议论文丁文强国外军用直升机主减速器研究2005
本文对国外军用直升机主减速器进行了分析与研究,介绍和总结了国外军用直升机主减速器的设计思路、主要结构组成、有关参数以及传动原理.为从事直升机主减速器的科研人员提供参考与借鉴.
6.学位论文戴化某型直升机中、尾减干运转技术研究2008
某型直升机中、尾减速器是某型直升机传动系统中非常重要的部件之一，按照型号规范要求该型直升机中、尾减速器必须具有30分钟干运转能力。
本课题介绍了国外直升机减速器干运转技术的研究情况，在中、尾减的设计上采用的干运转设计技术，并通过试验验证其具有30分钟干运转能力。
本论文主要工作包括以下几个部分：
1.阐述了课题背景和意义，跟踪了国内外直升机传动系统干运转研究的现状，探讨了课题的研究目标和主要内容；
2.分析了中、尾减的结构及采用的干运转设计技术，论述了中、尾减润滑试验、温度场试验及断油试验的试验目的及试验技术要求；
3.对中、尾减的齿轮和轴承的功率损失及热平衡进行了计算，将计算结果与试验结果进行了比较分析；
4.对中、尾减进行了润滑试验、温度场试验及断油试验，改进了集油槽；
5.对试验数据及试验件的分解检查情况进行了分析，证明该型中、尾减具有30分钟干运转能力；
6.将某型直升机中、尾减的干运转能力与我所以往某XX型直升机减速器进行了分析比较，为后续型号的直升机减速器设计提供了参考性建议。
7.会议论文王国祥谈直升机减速器工作状态监测与维护1999
该文总结了直升机各种减速器尤其主减速器的工作状态监测情况，并对其故障和维护提出了规律性的看法。
掌握以上知识，可以提高维修人员的维修水平和使用功效；为推进维修理论与实践水平的提高，笔者建议在加强监测与故障诊断的基础上，可对减速器的规律维修展开试验。
8.会议论文丁文强双圆弧齿轮应用于直升机主减速器的方案探讨1998
在直升机主减速器中最常见的故障之一就是主减的未级行星传动，其中行星的双列球面滚子轴承内环的滚道上或滚子出现剥落又是主要的失效源
，我国生产的4号主减也业已证明这一点。
为解决由于采用行星传动所带来的失效问题，该文介绍了将双圆弧齿轮传动代替直升机主减速器的未级行星传动方案，以提高直升机主减速器的可靠性和维修性，同时也提高轮齿的接触强度和抗弯强度以及抗胶合能力。
双圆弧齿轮所具有的诸优点，渐开线齿形是难以达到的，是一种值得探讨的新方案。
9.期刊论文黄中华.尹泽勇.丁文强.HUANG Zhong-hua.YIN Ze-yong.DING Wen-qiang直升机减速器故障齿轮振动
信号特征研究-长沙航空职业技术学院学报2007,7(3)
开展直升机减速器故诊断研究需要通过大量费用高昂的实验获取典型故障的信号特征.为降低实验费用,提出一种基于软件仿真获取直升机减速器故障齿轮时域信号特征的方法.仿真结果表明,采用该方法可以模拟减速器可能产生的振动信号.振动信号统计分析结果表明,可以通过振动信号的时域特征参数对故障的类型进行判断.
10.学位论文陈笠宝直升机主减速器润滑系统可靠性研究1999
可靠的润滑是是保障直升机主减速器安全工作的必要条件.该文用可靠性的观点和方法来研究直升机主减速器的润滑问题,从系统设计和结构设计两方面对一些典型的直升机主减速器润滑系统进行比较分析和评估.通过可靠性理论分析并结合工程实践的成果,总结和摸索出一套简单实用的直升机主减速器润滑系统的可靠性评估方法.
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