浅谈寒冷地区铁路提速区段跨区间无缝线路的锁定轨温
高寒、大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨
拉、 压应 力 也大 ， 缝 线路 铺设 锁定 后 的升 、 无 降温 幅 度就 大 ， 利 于 无 缝 线 路 的 强 度 和稳 定 性 。再 加 不 上， 重载列 在加 、 速 及 制动 时 ， 在轨 道 上 产 生很 减 将
大 的纵 、 向力 ， 据 铁 道科 学 研究 院 的测 试 资料 ， 横 根
２ １ 钢轨 断裂 韧性 降低 ．
在寒 冷地 区 ， 温 较 低 ， 轨 的 核 伤 临界 面 积 轨 钢 就越 小 ， 正 常 的 探 伤 检 测 十 分 不 利 。研 究 表 对 明【： ２ 钢轨 轨 温从 ２ ℃下 降到 一２℃ ， 体淬 火 钢 Ｊ ０ ０ 整
重 载列车 比普通 货车 产 生 的作 用 力大 ４ ％ ， 将会 ０ 这 加剧 轨道 的 破 坏 ， 及 行 车 安 全 。因 此 ， 握 高 寒 危 掌 大 温差地 区无 缝 线 路 重 载 区段 轨 道 工作 的不 利 条
张 团结 ： 高寒 、 大温差地 区无缝线路重载区段锁定轨温 的探讨
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件进一步恶化 ， 很容导致起车轮滑动。当车轮出现 滑动 时 ，０ 的临 界尺 寸 为 １ ｒｍ， ０ 为 ９ｎｌ。 ２℃ ３ ａ 一２ ℃ ｌ ｎ
在最不 利条 件组 合 下 ， 轨 可 能 由 于核 伤 高 度 仅 ４ 钢
随着无 缝 道 岔 和桥 上 无 缝 线 路 技 术 的推 广 应 用， 高寒大 温 差 地 区 也 逐 步 铺 设 跨 区 间无 缝 线 路 。
由于历 年轨 温差 较 大 ， 、 两季 钢 轨 内最 大温 度 冬 夏
件， 分析 锁定 轨 温 对 无 缝 线 路 的影 响 ， 理 控 制 锁 合 定 轨 温及 其 容 许 范 围 ， 预 防 和 消 除 轨 道 潜 在 危 对 害， 提高 轨道稳 定是 十分 必要 的… 。
低温季节无缝线路改造工程锁定轨温恢复施工技术总结
低温季节无缝线路改造工程锁定轨温恢复施工技术总结摘要：本文对包惠线冬季施工无缝线路改造后恢复无缝线路锁定轨温的方案进行总结，为以后同类施工提供了经验关键词：冬季无缝线路锁定轨温工程概况在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。
在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠线施工中，因为工期及封锁点的限制，有在冬季施工了一部分曲线改造，在冬季施工无缝线路后，无法及时恢复锁定轨温将造成改造地段无缝线路与两端既有无缝线路锁定轨温温差大于5℃，当气温发生变化时，有涨轨跑道的危险，我们在近两年的施工中，总结了低温季节恢复无缝线路锁定的方法。
施工案例包惠铁路下行线K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包兰线四分滩～临河区间，为区间无缝线路，铺设时间为1996年11月2日。
本次施工为提高行车速度、改善行车条件，对既有小半径曲线采用增大曲线半径的措施进行改造。
主要技术标准为：单元轨条长度955m、锁定轨温24度、最小曲线半径6000m、缓和曲线长度50m、改造长度585.82m。
曲线改造在2008年11月4日施工，并于11月6日进行铝热焊接恢复无缝线路。
（1）我们在施工中参考了站场封锁推道岔的施工工艺，对最大拨移距离大于2.5m以上的地段采用锯断钢轨、穿横向导轨、垫滑轮的方法来人工拨移线路。
在拨接前选择锯口，锯口的选择应考虑后期回焊的焊缝距离既有焊缝长度不小于6m，在施工前要在钢轨上做好标记，详细记录施工中合拢时钢轨切除的长度。
我们可以看出改建范围内线路因半径变化从而引起长度的变化，根据同温铺设原理：相同环境及温度下同等材质的钢轨在自由状态下的长度是一致的；那么在相同锁定轨温情况下改建后无缝线路与既有无缝线路的伸缩量应等于线型变化引起的长度差；即L设计-L即有=ΔL；（如图例1）。
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化普通线路在列车通过钢轨接头的时候，会产生较强的振动和冲击，造成行车不平稳的情况。
列车与钢轨接头的不断撞击摩擦的过程中，也会对车轮和钢轨带来巨大的磨损，需要经常性的维修。
而无缝线路可以很好地避免这些问题。
地铁无缝线路的锁定轨温对地铁无缝线路的影响比较大，为了让地铁无缝线路的优势更好地发挥出来，保证地铁运行的稳定、安全，本文就地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施进行论述。
1 地铁无缝线路简介地铁无缝线路轨道和铁路轨道相差不大，都是将标准长度的钢轨（12.5或25米，一般是25米长）焊接成一定长度的线路，不过地铁线路相对来说更短一些。
无缝线路现场施工一般采用接触焊或气压焊，这种方式消除了钢轨间的接头，实现了钢轨间的“无缝连接”，从而减轻了钢轨和车轮间的撞击，延长了车轮的使用寿命。
2 无缝线路轨温变化对轨道的影响众所周知，物体都具有热胀冷缩的特性，钢轨也不例外，无缝钢轨虽然消除了轨道之间的缝隙，但同时也让钢轨承受了更多的拉力或压力：在冬季，钢轨受低温影响，长轨间的焊接点会受到巨大的拉力，这种拉力可能会将长轨拉断；在夏季，高温会让钢轨产生巨大的压力，使轨道出现小碎弯，严重时出现胀轨跑道现象，这些情况都会对无缝线路的稳定性产生不同程度的影响，威胁着列车的行车安全。
3 地铁无缝线路锁定轨温的衰减据相关资料显示，上海地铁一号线中，上海南站到锦江乐园路段在1996年铺设P60无缝线路，路段为半隧道半地面结构。
在投入运营一段时间后（2004年），对线路进行了应力放散作业，并准确记录了相关数据，分析得出，线路的实际锁定轨温大约下降了5℃。
在结合其他案例综合分析得出，地铁无缝线路在经过一段时间的运营之后，都会出现锁定轨温的衰减。
下面是笔者对造成这一现象的原因分析：3.1 施工质量与维修作业的影响在施工问题上，新铺设的无缝线路一般需要进行应力放散，在应力放散过程中需要多人参与共同作业，任何一个环节出了问题都会造成锁定轨温不准确。
无缝线路锁定轨道温度概念详解
无缝线路锁定轨道温度概念详解[知乎] 无缝线路锁定轨道温度概念详解1. 引言无缝线路锁定轨道温度是指在铁路交通中，为了确保铁路线路的安全性和稳定性，采取的一项重要措施。
本文将深入探讨无缝线路锁定轨道温度的概念、原理以及其在铁路运输中的重要性。
通过对其多个方面的分析和讨论，希望能为读者提供全面、深入理解无缝线路锁定轨道温度的解读。
2. 什么是无缝线路锁定轨道温度？无缝线路锁定轨道温度是指在铁路线路施工完成后，为保证线路的正常运营，铁路管理机构在规定时期内不允许对线路进行调整、变更的温度范围。
这个温度范围是根据特定的材料性能和环境条件来确定的，通过对温度进行监测和测量，调整铁路线路的长度和坡度，确保线路的稳定性和安全性。
3. 无缝线路锁定轨道温度的原理3.1 热胀冷缩原理物体在受热时会膨胀，受冷时会收缩，这就是热胀冷缩现象。
在铁路线路中，钢轨、钢轨扣和混凝土轨枕等构件受到日夜温差的影响，会出现热胀冷缩现象。
为了避免由此引发的安全隐患，需要通过锁定轨道温度来保持线路的稳定性。
3.2 线路长度和坡度调整无缝线路锁定轨道温度的关键是调整线路的长度和坡度。
当铁路线路受到温度变化的影响时，线路会发生伸缩变形，如果不进行调整，将会导致线路的拉伸和压缩，进而影响列车的行驶平稳性和列车运行的安全性。
通过精确测量温度，并根据一定的计算和模型预测，铁路管理机构可以及时采取正确的措施来调整线路的长度和坡度，从而保证线路的稳定性和安全性。
4. 无缝线路锁定轨道温度的重要性4.1 保障列车运行安全无缝线路锁定轨道温度可以避免铁路线路因温度变化而导致的伸缩变形，确保列车在运行过程中的平稳性和稳定性。
这对于高速列车、重载列车等特殊运营条件下的铁路交通尤为重要，可以提高行车安全性和列车运行的舒适性。
4.2 延长线路使用寿命无缝线路锁定轨道温度的正确调整可以减少铁路线路由于温度变化导致的载荷，有效降低轨道的疲劳损伤和破坏，延长线路的使用寿命，减少线路维护和修复的频率和成本。
无缝线路锁定轨温
无缝线路锁定轨温随着科技的不断发展，高铁已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而高铁的安全性和舒适性很大程度上取决于铁轨的温度控制。
因此，无缝线路锁定轨温成为了保障高铁运行的重要技术。
无缝线路是指铁轨的接口处没有明显的连接点，形成了一条平滑的轨道。
这种设计使得高铁在运行过程中减少了颠簸和噪音，提高了行驶的稳定性和舒适性。
然而，无缝线路也带来了一个问题，那就是轨温的控制。
铁轨的温度是会受到许多因素的影响的，比如气温、日照时间、列车运行等。
如果轨温过高，不仅会对高铁的安全造成威胁，还会影响列车的正常运行。
因此，需要对轨温进行实时监测和控制。
无缝线路锁定轨温技术就是通过传感器等设备来对轨温进行监测，并且根据监测结果调整列车的运行速度和频率，以保证轨温在安全范围内。
这种技术可以有效地避免高温对轨道和列车的损害，并且减少了列车的能耗。
无缝线路锁定轨温技术的核心是实时监测和数据分析。
通过在铁轨上布置传感器，可以对轨温进行实时监测。
监测到的数据会被传输到中央控制系统，系统会根据一定的算法对数据进行分析，并且根据分析结果调整列车的运行参数。
除了实时监测和数据分析，无缝线路锁定轨温技术还需要考虑到气象因素和列车运行的影响。
气象因素包括气温、湿度、风速等，这些因素会对轨温产生一定的影响。
而列车的运行也会引起轨温的变化，因此需要对这些因素进行综合考虑。
在实际应用中，无缝线路锁定轨温技术已经取得了一定的成果。
通过对轨温进行实时监测和控制，可以保证高铁的安全性和舒适性。
这种技术不仅可以减少高温对轨道和列车的损害，还可以提高列车的运行效率和能源利用率。
无缝线路锁定轨温技术是保障高铁运行安全和舒适的重要技术之一。
通过实时监测和数据分析，可以对轨温进行有效地控制，使得高铁的运行更加稳定和可靠。
随着科技的不断进步，相信无缝线路锁定轨温技术将会得到进一步的发展和应用。
无缝线路锁定轨温范围
无缝线路锁定轨温范围无缝线路锁定轨温范围是保障铁路运输安全和提高运行效率的重要措施。
随着铁路运输的不断发展和现代化要求的提高，无缝线路的使用日益广泛，无缝线路的轨温控制成为关键问题之一。
首先，无缝线路的轨温范围要根据实际情况进行科学合理的设定。
不同地区、不同季节，铁路线路的温度变化是不同的，因此无缝线路的轨温设定需考虑各种因素，如气温、气候特点、线路性质等。
根据气象数据和历史运行经验，确定适宜的轨温范围，以确保线路的安全和稳定运行。
其次，无缝线路的轨温监测是保障线路安全的关键环节。
通过布设轨温监测仪器，实时监测线路的温度变化情况，并及时反馈给相关人员。
监测数据的准确性和及时性对于判断线路状态、采取措施具有重要意义。
同时，针对不同情况下的轨温变化，也应制定相应的应急预案，以及时应对突发情况，避免发生事故。
此外，无缝线路的轨温控制还需要采取有效的技术措施。
目前，常用的控制方式包括水冷却、轨温降低剂等。
水冷却是利用水对线路进行降温，以维持适宜的轨温范围。
轨温降低剂则是利用化学物质降低线路温度，具有一定的降温效果。
这些控制方式的采用需要根据线路具体情况和运行要求进行选择，并定期对其效果进行评估和调整。
最后，无缝线路的轨温范围锁定还需要加强相关人员的培训和技能提升。
铁路运输是一个复杂的系统工程，对于线路维护人员来说，熟悉和掌握相关知识和技能至关重要。
只有具备专业的知识和技术，才能在实际操作中准确判断轨温情况和采取有效的措施，确保线路安全运行。
综上所述，无缝线路的轨温控制对于铁路运输安全和高效运行具有重要意义。
通过科学合理的设定轨温范围、有效的监测和控制措施，以及相关人员的培训和提升，可以提高线路的安全性和可靠性，为铁路运输的发展做出积极贡献。
无缝线路作业轨温范围
无缝线路作业轨温范围哎呀，说到“无缝线路作业轨温范围”，你可能会觉得有点儿生硬，搞得好像是个难懂的专业术语，其实不然！它其实就是铁路轨道在一定温度范围内的运行条件，不同的天气温度对轨道的影响可大着呢！别看它是个听起来复杂的名词，但它其实跟我们日常生活息息相关，尤其是在四季变换的时候，咱们这些做铁路工作的人，最怕的就是温度变化过大，因为这对线路的稳定性可是影响很大哦！你想，铁轨本身就不是铁铁的，它是有弹性的。
冬天温度低的时候，铁轨缩得厉害，夏天又因为热胀冷缩，铁轨“撑大了”就容易变形。
就像你早上拉伸手臂，骨头嘎嘣脆一样。
你想，过了30度的高温，不加以控制，这铁轨都能像被拉紧的橡皮筋一样，变形得厉害。
所以这就是无缝线路作业轨温范围的由来啦，简单来说，就是要确保铁轨在不同的温度下都能“安稳”地工作，不至于出大事。
说到这里，可能有人会问了，哎，那到底什么温度是安全的呢？老实说，这个温度范围得根据地方、季节、以及具体铁轨的材质来定。
但通常情况下，铁路行业是把铁轨的轨温控制在20度到50度之间。
这也就是为什么在夏天特别炎热的时候，铁路公司会做一些预防措施，比如对铁轨做加热处理，避免温度过高引发的轨道变形。
你以为铁轨就像大树一样，任由天气变迁，其实它可不能随便改变形态，否则就会影响列车的正常运行，甚至造成事故呢！咱们说铁轨受温度影响，往往大家想到的都是酷暑和严寒两极的天气，但其实春秋交替的时候，也是个比较“危险”的时期。
为什么呢？春秋天的早晚温差特别大，有时候白天气温一升，到了晚上又降得很快，铁轨就像个摇摆的跷跷板，变化无常，容易给维护工作带来麻烦。
如果维护人员没有及时跟进，铁轨就可能出现不正常的膨胀或者收缩，给列车的行驶带来极大隐患。
你看，这些铁路工作人员，真得像是“阴阳师”一样，必须非常敏感地观察到这些细微的温差变化。
每当季节交替，铁路工作人员便开始忙碌，进行轨道的检查和调整。
这也就是为什么我们经常听到，“铁路公司要进行线路养护”这样的消息，实际上每年都需要做多次的轨道温度检查和调整，保证轨道始终处在一个“黄金状态”。
无缝线路重载区段锁定轨温的确定
无缝线路重载区段锁定轨温的确定孟庆堂【摘要】影响无缝线路的主要因素之一是锁定规温问题,本文通过对哈尔滨到齐齐哈尔无缝线路锁定轨温的分析,讨论了寒冷地区跨区间无缝线路重载区段如何确定锁定轨温.【期刊名称】《低温建筑技术》【年(卷),期】2010(032)005【总页数】2页(P52-53)【关键词】无缝线路;锁定轨温;跨区间【作者】孟庆堂【作者单位】中铁二十三局集团第二工程有限公司,黑龙江,齐齐哈尔,161000【正文语种】中文【中图分类】TU392随着无缝道岔和桥上无缝线路技术的推广应用,寒冷地区也逐步铺设跨区间无缝线路。
由于历年轨温差较大,而且重载列车在减速制动时,将在轨道上产生很大的纵、横向力,根据铁道科学研究院的测试资料,重载列车比普通货车产生的作用力大40%,这将会加剧轨道的破坏,并危及行车安全。
因此,正确认识与掌握寒冷地区跨区间无缝线路重载区段的锁定轨温是十分重要的[1]。
因此,锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术资料,必须予以高度重视。
1 设计锁定轨温通常设计部门采用下式确定焊接长钢轨的设计锁定轨温:式中,te是焊接长钢轨的中和轨温。
式中,[△tu]为保证轨道稳定的允许温升幅度(℃);[△td]为保证轨道满足强度条件的允许温降幅度(℃);△tk为中和轨温的修正值,考虑当地气候条件,可取△tk=0～5℃。
从理论上说,跨区间无缝线路的钢轨可任意长。
因此,对跨区间无缝线路的历年最高轨温 Tmax和历年最低轨温tmin的确定,有以下两种方法。
方法一,新铺线路宜选择铺设区段的历年最高与最低轨温。
表1 哈尔滨至齐齐哈尔间历年规温及温差地区Tmax/℃ Tmin/℃ 最大轨温差△T/℃哈尔滨 59.1 -41.4 100.5安达 59.5 -44.3 103.8齐齐哈尔 60.1 -39.5 99.6若哈尔滨至齐齐哈尔间新铺跨区间无缝线路,则应取表1中较大者。
即,Tmax=60.1℃,Tmin=-44.3℃,ΔT=104.4℃。
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在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用 焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连， 铺设时 同时焊接， 同时放散， 做到一步到位。也就是说， 在 认为锁定轨温相符的条件下， 新轨引进换轨车龙门 之后， 换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。这 种施工组织难度较大， 一般适用于封锁线路铺设和 轨温变化不大， 与锁定轨温相同的条件。 (2) 二步连人法( 也叫插入法) 在一个天窗内， 与普通无缝线路一样， 在两单元 轨条之间铺设一根缓冲轨( 龙口轨) 。而在另一个 天窗时间内取出缓冲轨， 插人经计算确定轨长的正 式轨， 放散应力， 然后进行最终焊接。第二次焊接作
轨温是设计、 铺设及养护无缝线路的重要技术参数， 我们必须予以高度重视。
设计锁定轨温范围内， 否则应待轨温适宜时， 将焊接 长钢轨放散应力后重新锁定。 采用换轨小车铺设焊接长钢轨的过程中， 已铺 的长轨一端处于锁定状态， 待铺的一端处于非锁定 状态。而整个铺设过程历时3 h 左右， 长轨中的每 一段的实际锁定轨温始终处于变化之中， 也就是说， 即使长轨铺设时始、 终端就位时的轨温均在设计锁
铁 道/ 道路
证锁定轨温符合要求 ， 这就成为施工中一个关键问
题。
根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工 方法， 一种叫“ 一步连人法”一种叫“ ， 二步连人法” 。 ( 1) 一步连人法
轨处于自由伸缩状态。这种放散应力的方法效果较 好， 但滚动仍然具有一定的阻力。据北方交通大学 测定， 带支架的滚筒的摩阻力为69 N/ m， 而不带支 架的圆钢和钢管的摩阻力更大。因此， 带支架的滚 筒放散只有与撞轨法配合使用， 放散应力才能均匀
长轨条的长度未变， 而其内部却产生了温度压应
力 48. 56 MPa o
一
C
8.0 8.9 5 1m 4 9m 一一一一互— 一一三一一
一一 一一
D
图 ， 维地修作业锁定轨温图式
无论是一步连人法还是二步连人法， 焊接时保 证锁定轨温不超限(在设计锁定轨温范围) 是关键， 而目 前生务部门用钢管垫于轨枕之间进行长轨拉伸 或应力放散都不能达到每个单元轨条的实际锁定轨 温位于设计锁定轨温范围内。 采用带支架的滚筒( 内设滚动轴承) 进行长轨 拉伸和应力放散， 能实现静摩擦与动摩擦、 滑动摩擦 与滚动摩擦之间的转变， 因而可以近似地认为长钢
保证锁定轨温不超限( 在设计锁定轨温范围) 是关 键。这就需要配备有较大拉伸能力的焊接设备或性 能良 好的拉伸机。由于区间无缝线路不是一次完成
[A 为 t升〕 焊接长 钢轨由 稳定性 控制的 许温 允 升， [A 」 焊 长 轨由 度 件 缓 区 足 留 t降 为 接 钢 强 条 和 冲 满 预
轨缝技术条件共同控制的允许温降， 为中和轨温 At、 的修正值， 考虑当地气候条件， △ = 土 一 可取 t' 0 5℃。
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全。另一方面要根据发生事故的原因有针对性的采 取回灌或防渗或注浆等加固措施， 以稳定地面土体 和周围建筑物地基。
4
结束语
在深基坑施工过程中， 必须采取足够的安全措 施， 建立完整有效的事故预测、 预报系统， 并设立事 故发生应急预案， 保证施工过程的顺利进行。做到 能及时预报并预防施工事故的发生， 同时保证在事 故发生后， 在第一时间内采取及时有效的措施， 使损 失控制在最小的程度。
(5) 加固与止水 在围护结构严重渗漏以及基坑内流土、 管涌、 突 涌部位可采取快凝的压力注浆法等办法加以阻止。 (6)尽快浇捣混凝土垫层 有的深基坑采用碎石垫层， 为了尽快提高稳定 性， 建议改用混凝土垫层， 适当加厚。为了防范， 应 分条相间开挖和浇筑混凝土。 (7)稳定周围地面土体 当出现周围地面及建筑物下沉或倾斜时， 一 面要采取措施， 加固或拆除已有的建筑物， 以确保安
维修作业锁定轨温为依据。
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铁道/ 道路
浅谈寒冷地 区铁路提速 区段跨 区间 无缝线路 的锁定轨温
朱 晶
( 齐齐哈尔铁路工程学校 黑龙江齐齐哈尔 161000 )
摘 要 介绍寒冷地区 铁路无缝线路理论锁定轨温、 设计锁定轨温、 施工锁定轨温、 维修作业锁定执温等。
关键词 铁路轨道 无缝线路 锁定轨温
1 理论锁定轨温
既有线提速至200 km/ h 要求轨道结构采用跨 区间无缝线路。无缝线路的锁定轨温又称“ 零应力 轨温”一根钢轨从 自由状态转化为被完全固定状 ， 态时的轨温称为锁定轨温。此时， 钢轨内部的温度 应力等于0。比如一根长25 m 的钢轨被拨人线路， 其两端联结夹板、 拧紧接头螺栓时的轨温为20 ℃，
( 上接第 161 页)
C D段长轨条在20℃被锁定时， 其中A,B 段长度均 为85 mo 布 吞 营过程中， 于种种原因A刀两段的 由 长度 变 化为85.01 m 和84.99 m， D 段长度未变。 而C 此时， C D段长 轨条的 轨温仍为2 ℃， 锁定 0 而A段的 锁定轨温 改 变为30 ℃,B段的 定轨温改变为1 ℃。 锁 0 《 铁路线路维修规则》 以下简称《 ( 维规》 第 ) 4. 3.4条规定“ 进行无缝线路维修作业， 必须掌握轨 温， 观测钢轨位移， 分析锁定轨温变化， 按实际锁定 轨温， 根据作业轨温条件进行作业” 。上述A, B 段 改变后的锁定轨温就是指维修作业锁定轨温，维 《 规》 中混凝土枕无缝线路维修作业轨温条件就是以
业， 可以选择在正在铺设新轨区间或相邻区间铺设 新单元轨条时的同一个天窗内进行。作业地点间隔 以相互施工不发生影响， 最好不小于三个单元轨条
长。
4
维修作业锁定轨温
一根长度为 1 000 m 的 CD 段长轨条在轨温 20 ℃时被完全锁定， 那么 CD 段长轨条的施工锁
定轨温愉为20 ℃。当 轨温上升至40 ℃时， CD段
2 设计锁定轨温
目 前设计单位采用下式计算焊接长钢轨的设计 锁定轨温:
锁 温 定轨 上限 ‘=t, +5 ℃ 二 锁 温下限 t. =t。5 ℃ 定轨 一
式中t。 为焊接长钢轨的中和轨温，
， - 2+Ti. + [A =T t过丝丛 ] 土At, dt"
，
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
定轨温范围内， 长轨中每一段的实际锁定轨温均不 等于长轨的平均锁定轨温。这样长轨在铺设时就已 经存在温度力纵向分布不均匀的问题。 通常把一次铺设的轨条长度叫 单元轨条。 跨区 间无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限， 不 可能在一个天窗时间内一次铺设完成( 一次仅能铺 设 1 一 km) ， 3 只能把区间 无缝线路分成若干单元轨 条。两单元轨条间的焊接必须在线路上进行， 而且 要求每单元长轨在焊联后的锁定轨温相同， 焊联时
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2005 ( 增)
那么就可以将 20 ℃算作该钢轨的锁定轨温。只要
接 限 力
3 施工锁定轨温
施工锁定轨温是铺设焊接长钢轨时的实际锁定 轨温。采用换轨小车铺设焊接长钢轨， 通常取其始
端和终端入槽时所测定的轨温平均值， ti 二 即t
t始+ t终
2
， 同时要求始终端就位时的轨温必须控制在
老 被拧紧， 该根钢轨的自由伸缩就受到完全 论是升温还是降温， 钢轨内部均产生温度应 ， 锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点。锁定
收稿 日期:2005 - 03 - 21
铺设， 要使整个轨条温度力均匀， 即锁定轨温一致， 在铺设施工中， 如何组织施工队伍， 安排施工程序， 使铺设、 焊接、 放散应力、 锁定等工作有序进行， 且保
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