地铁换乘方式的探析

地铁换乘方式的探析
摘要:作者结合自身工作经验，叙述了地铁车站的常用换乘方式以及优点和缺点,对广大地铁工作者具有一定的借鉴和参考价值。

关键词:地铁;换乘
1引言
地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。

但是，一条线路对减轻城市公共交通能力效果并不显著，由多条线路组成的地铁网络才能效果明显。

地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉点，它的功能是满足乘客上、下列车，两条线间换乘，短时间的休息、购物、逗留。

它具有明显的公共交通建筑的特点。

轨道交通之间的换乘通过车站来完成。

车站是乘客集散和乘降的场所,要重视轨道交通网络间的衔接,为乘客提供地铁线路之间最直接、最安全、最方便的换乘。

在地铁车站中，换乘旅客数量可能达到总旅客数量的40%以上，所以，对地铁换乘枢纽的研究具有十分重要的社会意义。

减少乘行时间、提高乘车安全性及舒适性、降低交通疲劳，从而提高乘客的劳动效率，给乘客提供更多的个人自由时间，提高地铁的社会价值。

2常用换乘
地铁车站除受城市规划、城市交通规划影响外,还受到现状及规划的地下管线和地下构筑物等诸多条件的制约。

地铁轨道线路通常都沿城市道路敷设,设在道路的下方或路侧的下方。

为更好地吸引客流地铁车站通常设置在交叉路口的路中道路下方、交叉路口路侧道路下方等位置,这样可以更好地照顾来自不同方向的客流。

换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式。

一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式,两条地铁线交叉点的车站称为换乘车站。

通常有同站台换乘、十字换乘、T型换乘、L型换乘和通道换乘等换乘形式。

2. 1同站台换乘
同站台换乘一般适用于两条线路平行交织,而且采用岛式站台的车站形式。

乘客换乘时,由岛式站台的一侧下车,通过站台到另一侧上车,就完成了转线换乘,换乘极为方便。

同站台换乘的基本布局是双岛站台形式,同一平面布置站台为双层双岛四线车站,双层布置站台为三层单岛四线车站。

（1）双层双岛四线车站
双层双岛四线车站适用于两条平行地铁线路间的换乘。

将两条线路的上行线布置在一个站台上,两条下行线布置在另一个站台上。

乘客下车后在同一站台就可以换乘另一条线的同方向列车,使用非常方便。

但是反方向换乘则需要通过站厅层来实现。

双层双岛四线车站的优点:①同方向零距离换乘,方便快捷;②车站为双层结构,埋深较浅,便于施工。

双层双岛四线车站的缺点:①反方向换乘不方便。

乘客必须通过站厅层,才能下到对面的站台上,实现反方向换乘。

②车站规模较大,车站主体结构较宽。

③车站的土方开挖量大,工程造价高。

（2）三层单岛四线车站
三层单岛四线车站适用于场地宽度受限制的地段,将两个岛式站台叠加起来。

地下一层为站厅层,地下二层、三层为站台层。

在站台端部还可设两条线的联络线,便于两条线路共用列车。

三层单岛四线换乘车站。

将P、W两条线分别设在站台两边,上、下行线路垂直叠加。

对于每条线的上、下行线哪个在上、哪个在下,要根据换乘目的及线路埋深情况进行组合。

三层单岛四线车站同方向换乘,即将两条线路的上行线都布置在二层站台,下行线布置在三层站台上。

上、下行两个方向的乘客,都可以进行同方向同站台换乘。

避免了双岛四线车站反方向换乘不方便的缺点。

单岛四线车站反方向换乘,将P线的上行线与W线的下行线布置在上层站台,将P线的下行线与W线的上行线布置在下层站。

上、下行两个方向都可以进行同站台反方向换乘。

其使用效果优于双岛四线车站。

三层单岛四线换乘车站的优点：①由于将上下行线重叠布置,取消了双岛4线车站两端的立体交叉点。

②车站的宽度较小,有利于减少占地宽度和拆迁工程量。

③经过初步估算,该方案的土方开挖量和工程投资均比双层双岛四线车站低。

④既可进行同站台同方向换乘,也可实现同站台反方向换乘,使用方便灵活。

三层单岛四线车站的缺点:①车站埋深较大,基坑支护结构深,降水费用较高。

②车站的电扶梯提升高度增加,运营成本有所提高。

③三层站乘客进出站很不方便,走行时间较长。

遇有紧急情况,不利于乘客疏散。

采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段;还要选用在两条线路建设期相近或同步建成的换乘点上。

在两线分期修建的情况下,近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好,工程量大,施工难度大。

2. 2十字换乘
十字换乘一般适用于两条线路十字交叉,即两条线路车站呈“十”字型交叉,一个车站直接布置在另一个车站的上部,换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯实现的,车站可以是二层站也可以是三层站。

该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘、岛式与岛式节点换乘和侧式与侧式节点换乘三种,由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求,因此这两种方案较多使用。

十字换乘可以很好地实现站台到站台的换乘,为乘客提供方便快捷的换乘条件;两条线路车站可共用一套站厅、站房及管理人员,综合效益比较好。

十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近,不能同期实施就要预留好换乘节点,这样前期施工投资较大,对后期线路车站的设置也形成一定制约。

在考虑换乘站总平面布局时本着以下原则:尽量缩短车站总长度,做到施工时少拆迁、不断路、少干扰、不影响现状管线。

根据线路规划、站址环境、市政条件、客流吸引等因素,合理设置站位、地面出入口及风亭。

2. 3T型换乘和L型换乘
T型换乘是两条线路相交于丁字路口,两个地铁车站呈“T”型交叉,通常线路埋深较浅车站为双层站,线路埋深较大车站为三层站,一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施楼扶梯相衔接。

L型换乘是两个地铁车站呈“L”型交叉,换乘是通过两车站的端部换乘设施楼扶梯相衔接。

T型换乘和L型换乘也可以实现站台到站台的换乘,换乘通行距离较十字换乘要长;T型换乘和L型换乘同样适合两条线路同期实施或修建时间较近,不能同期实施要预留好换乘节点,前期施工投资较大,对后期线路车站的设置也形成一定制约。

2. 4通道换乘
在两条线路交叉处,用通道和楼梯扶梯将两条线路的车站连接起来,供乘客换乘。

这种换乘方式为通道换乘,通道换乘适用于两个车站靠得很近,但又无法建造同一个车站,因此要设换乘通道。

这种换乘方式建筑结构相对简单,两车站主体结构不必相接,仅通过换乘设施直接相连,换乘方式布置起来比较灵活。

连接通道一般设于两站站厅之间,也可从站台上直接设置,实现站台到站台的换乘。

两站的换乘原则为换乘途径要尽量短捷、方便。

并设置明显的换乘导向标志。

换乘在两个车站的付费区之间进行,实现一票制,并使换乘客流与进、出站客流尽量不交叉。

根据预测高峰时段换乘客流的需要来决定换乘通道、换乘楼梯(含自动扶梯)的宽度;当发生火灾时,设置在该部位的防火卷帘应能自动落下。

换乘通道长度不宜超过100m,如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

通道换乘对乘客不是一种理想的换乘方式,换乘通道一般都较长,但通道换乘布置较为灵活,预留工程少,对后期修建的车站制约因素较小。

换乘节点还应根据远期线网的情况分别采用同步实施或是预留接口的实施条件。

通道换乘根据车站站位的不同,也有L型、T 型和H型三种布置形式。

3根据我国地铁换乘枢纽的现状，可得出以下结论：
1.我国目前已有的地铁换乘车站是为满足城市交通需求而建造，缺乏城市交通规划，所以换乘形式多为“T”形、“L”形或平行的分离式通道换乘。

这些换乘形式换乘距离长，不是最佳的换乘方案。

同站台换乘，换乘路线短、换乘快捷，从换乘的舒适性来说，同站台换乘优于“T”形、“L”形换乘车站，从换乘客流量来说，优于“十字”换乘车站。

2.同站台换乘要求在路网规划中，两条地铁线路要平行，对路网规划要求高。

我国现阶段的国情决定，“十字”换乘是较佳的换乘方式，会有广阔的应用前景。

3.“十字”换乘车站中换乘节点的受力分析，是值得研究的新课题。

换乘段构件梁、板、柱在工况转换中，均发生一定程度的应力集中，在施工中必须引起足够的重视。

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。