东京地铁票务系统简介
日本各种铁路旅客票务机制的环境影响
日本各种铁路旅客票务机制的环境影响摘要本文确定了日本采用的不同的铁路票务机制对环境的影响。
据研究发现，以日益增长的环境影响来说，铁路票务机制有如下顺序关系，可充值智能卡系统，使用有限的塑料卡系统，一次性使用的纸质票。
接触-通过式检票机制的环境影响是比较高的，因为使用有限的车票的反复使用水平不高，再加上闸门的高能量消耗，尤其是处于待机状态的多余能量消耗。
1.导论目前，日本的主要铁路线路同时允许使用三种旅客车票。
在以下的分析评价中，假设每种票务机制单独使用，对于不同的票务机制而言，能量消耗，通过现有指标体系估算的环境影响以及二氧化碳的排放量，都可以进行量化分析。
在进行环境影响分析之前，本文首先对现行旅客票务体统做一个介绍。
允许畅通灵活的出入穿行，凭借大约600毫米宽的通道，每分钟通过70名旅客，并且在违反规则是自动触发障碍门的自动收费系统或者自动检票系统，是目前日本铁路车站采用的主要客运收费技术。
在国际上，旋转式栅栏门常被采用，但它不允许乘客的并排通过，而且也不方便。
在人工票务操作之后，自动检票闸在1965年首次在日本进行试验，并且此后在1967年在全国范围内投入运行。
在日本的自动检票闸系统中最先应用的是磁条车票技术，电子标签智能卡车票技术在20世纪90年代初开始试验，并且自2005年之后得到普及。
2.研究背景在2008年，在日本的客运量和客运周转量分别为230亿人次及4050亿人km。
在日本的三大都市圈，即关东城市圈（东京及附近区域），近畿城市圈（大阪，神户，京都及附近区域），以及南中部城市圈（名古屋及其附近区域），总人口为5740万人，占日本2005年总人口的49%。
铁路客运交通也主要集中在这个区域。
该区域的铁路客运量与客运周转量分别占到了2008年全国的92.3%与91.5%。
现行的自动检票闸在铁路车站的进口和出口都读取检查车票或智能卡，以确保客运收费。
主要的城市客运基础设施包括检票闸，自动售票机，智能卡充值机以及车票调整机。
绪论
一、城市轨道交通票务系统的发展
2）上海
1995年4月10日，上海第一条地铁线路开始正式运营，是继北京地铁、天津地铁后中国 内陆投入运营的第三个城市轨道交通系统。 2000年，上海地铁1号线AFC系统与上海公交卡系统叠加，实现了地铁运营商与公交公 司的数据交易与财务结算。 2001年，上海地铁2号线投入运营，同步将1号线AFC系统扩展到2号线。 2001年10月，3号线启用西班牙INDRA公司的AFC系统，使用一次性卡型纸质磁票。 2002年，地铁1号线北延伸段11个站开通，采用上海生产的AFC系统，车票采用与原地 铁1号线兼容的塑质磁卡票，实现了中央系统间互联交换数据。 2005年12月，建立了上海新标准的自动售检票网络化系统，完成了对原地铁1，2，3号 线系统的改造，建立了4，5号线AFC系统，并设立路网清分结算中心，以负责票卡发行 、数据汇集处理等工作。
一、城市轨道交通票务系统的发展
1、国外城市轨道交通票务系统的发展 历程
2）东京 东京是亚洲最早有地铁的城市，早在1927年 12月就开通了银座至浅草寺路段。 目前，东京地铁共有13条线路，230个车站， 线路总长312.6 km，日平均客流量为1 100万 人次左右，是世界上客流量最大的地铁系统。
城市轨道交通
PART
票务系统管理
2
二、城市轨道交通票务系统管理
1、城市轨道交通票务系统的业务管理
（1）规则管理
为了保证票务系统能够在多 运营商和多环节下高效运行 ，需要制定一套科学、严密 的规则流程，它包括票务政 策、票价方案、权限管理、 操作流程、清分规则等。
（2）财务管理
财务管理分为收益管理、审计管理、稽查管理。 收益管理：是对系统内的票务收入进行汇缴、清算、入账等的过程管理， 包括账户设置、登账稽核、收益清算、资金划拨和对凭证进行有效管理 等。 审计管理：负责处理收益管理过程中发现的票务疑难问题，调查票款差 异并确定归因。 稽查管理：主要是对设计管理过程中发现的违章金额大、违章次数多的 票务违章行为进行跟踪查办，提供运营企业年度重大票务违章查处案例， 为收益安全管理重大决策提供依据。
东京地铁资料梳理
东京轨道交通1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。
自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。
东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。
东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。
大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。
2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。
图1.1 东京都行政区划图2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。
总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
年数据，未统计在内。
东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。
其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。
东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。
见图2.2、图2.3。
图2.2 东京轨道交通系统的形态图2.3 东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图东京轨道交通线网的特点主要有三点：1、少环长射。
日本地铁运营方案
日本地铁运营方案引言日本作为世界上公认的地铁发达国家之一，拥有着世界一流的地铁系统。
日本的地铁系统在城市发展和交通运输方面发挥着重要的作用。
因此，地铁运营方案对于日本城市的交通系统至关重要。
在这篇文章中，我们将探讨日本地铁运营的特点、优势以及未来发展方向，并提出一些改进方案，以期为日本地铁运营的进一步发展提供参考。
一、日本地铁运营的特点1.1 高效便捷日本地铁系统以其高效便捷闻名于世。
在日本的大城市中，地铁是最主要的交通方式之一。
无论是东京、大阪还是名古屋，地铁线路密集，覆盖范围广，运力大。
乘客可以在地铁上快速、方便的到达目的地，节约了大量的时间。
1.2 准点率高日本地铁的准点率一直是世界上最高的之一。
无论是工作日还是周末，地铁列车的准点率都非常高，乘客可以准时到达目的地，提高了出行的便利性。
1.3 安全可靠日本地铁系统以其完善的安全措施和可靠的运营管理而闻名。
地铁车辆的安全性能非常高，车站设施也很完善，保障了乘客的出行安全。
二、日本地铁运营的优势2.1 发展前景广阔随着城市化进程的加速，日本城市的交通需求不断增加。
地铁作为城市主要的公共交通方式，具有巨大的发展潜力。
在未来，日本地铁系统将继续扩大线网，增加运力，以满足人们日益增长的出行需求。
2.2 创新科技带来新机遇随着科技的不断发展，日本地铁系统也在不断引入新技术，例如自动驾驶技术、智能调度系统等，以提高运营效率和服务质量。
这将为日本地铁运营带来新的机遇，并推动地铁系统的进一步发展。
2.3 环保节能日本地铁系统以其环保节能而著称。
地铁系统的运行对环境的影响很小，可以有效减少城市空气污染和交通拥堵，为城市的可持续发展做出了贡献。
三、日本地铁运营的未来发展方向3.1 完善线网，提高覆盖率在未来，日本地铁系统将继续扩大线网，增加新的线路和车站，提高地铁系统的覆盖范围。
这将使更多的人能够方便快捷地使用地铁出行，提高城市的交通效率。
3.2 提升服务品质，增强竞争力随着城市竞争的加剧，地铁系统将面临更高的要求。
东京交通各种一日、二日、三日券全攻略懒人包
东京的交通一日券懒人包（地铁/JR/百合海鸥一日券）一日券的问题常被大家问到单独拿出来整理一下。
东京乃至其近郊的各个交通线路几乎皆有推出一日乘车券，如果行程都一直排在同一个系统的线路上，可能可以大大的节省交通费用。
日本从4月1日消费税从5%增加为8%，车资也都有涨价。
这一篇的一日券价钱都更新了。
不过东京两个地铁系统的一日券没有涨价欧。
另外，这两家公司反其道而行，在2014年4月22日发售「Tokyo Subway Ticket」，可以使用东京metro和都营全部十三条地铁，一日券由原来的1000円降价到800円，还有二日券及三日券，两日券一天平均只要600円，三日券一天平均只要500円，真是太划算了！！这个票券将会变成从此之后东京走遍的首选啊！！一上地铁基本车资就是170yen（用IC卡的话是165yen），因此，只要做三趟地铁马上回本！！详情请见：下文！！延伸阅读：东京最省钱的出行方式注意事项：1.这些交通系统不是24小时运行，车票名中的“一日”是指当天始发车至末班车的时间。
不是买票起的24小时欧。
2.很多新手常常问：东京行程排出来了，有没有一日券可用？我的建议是，如果你很想用一日券省交通费，你其实不应该排个行程来看有没有一日券可以用，要反过来，东京最常用的一日券就是ABCD四种。
你应该看着这四个一日券的范围来排行程，这样才方便。
不然就全程用Suica吧，想搭什么线就搭什么线，也许多花了些钱，但也省了时间欧。
3.故意要搭同系统的有时会绕路或是离站很远，特别是都营系统。
4.可以用行程网站算算看车费，超过一日券价钱就值得买。
比方说，东京Metro 地铁一上车最基本车资就是170yen（用IC卡的话是165yen），所以您只要一天能坐四趟以上，就值得买啦。
先来个总表：A.东京Metro地下铁1日乘车券：东京Metro地下铁全线，710円，儿童360円B.都営まるごときっぷ（1日乗车券）：都电荒川路面电车‧都营公交车‧都营地下铁全线，日暮里・舎人ライナー全线，700円，儿童350円C.地下铁共通1日乘车券：东京Metro地下铁全线、都营地下铁全线（A+B 但要去掉都营的公交车，都电荒川线还有日暮里・舎人线），1000円，儿童500円D.JR一日卷（都区内パス）：23区内JR线全线，750円，儿童370円E.东京フリーきっぷ(Tokyo Free Kippu)：23区内JR线全线、东京metro地下铁全线、都营地下铁‧都电‧都营公交车全线，日暮里・舎人ライナー全部都可以坐。
东京地铁票务系统简介
word东京地铁票务系统概述摘要东京首都圈的空间布局类似我国的城，最先开展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有局部居民区。
随着中心区用地紧X，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区别离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京轨道交通的票制为磁卡票。
票种有单程票、一日票、月票、屡次票和SF储值票等。
在计价方式上，东京地铁和都营地铁一样，都采用分段计价制。
东京地铁起步价170日元〔1元人民币约合17.8日元〕，310日元封顶。
起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。
关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机目录摘要I1 绪论12 东京地铁简介22.1 东京地铁的开展22.2 东京地铁的现状22.3 东京地铁线网规划23 东京地铁票务系统简介43.1 票务系统开展现状43.1.1 设备43.1.2 运营模式43.1.3 运营状况563.2.1 系统构架63.2.2 功能结构673.3.1 卡票类型78883.4票务系统政策、创新93.4.1 政策93.4.2 创新9总结9参考文献101 绪论东京是亚洲最早拥有地铁的城市。
东京地铁系统拥有285个座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。
东京首都圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3790万人，占全国人口的30%，城市化水平达到90%以上。
为了适应高速运转的城市开展，必须要一套高效有序的售检票系统，东京地铁的售票服务非常便捷。
每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。
票务
•
自动售检票系统通常包括自动控制、计
算机网络通信、现金自动识别、微电子计算
、机电一体化、嵌入式系统和大型数据库管
理等高新技术运用.
• （一）票卡管理
票卡就是乘客使用的车票，用于记载乘
客的出行和费用信息，是乘车的有效凭证。
票卡管理就是对票卡的发行、使用、更新等
全过程进行的有效管理。
乘客的出行和费用信息
• 东京地铁的自动售检票系统采用的票种较多，
东京轨道交通的票制为磁卡票。票种有单程 票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。
• 3.国内城市轨道交通票务系统发展现状
北京
1985年，进行自动售检票系统的可行性研究
2003年，自动售检票系统投入使用
2008年，自动售检票AFC系统投入使用
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
• 上海
（1）第一阶段：人工售检票阶段，单一票 价，纸质车票 （2）第二阶段：人工售检票方式，票价采 用多级计程票制，纸质车票 （3）第三阶段：使用自动售检票系统，采 用计程票价制。车票介质包括磁卡和IC卡。 （4）第四阶段：使用路网自动售检票系统， 计程票价。
1.3城市轨道交通票务系统
• 城市轨道交通票务系统的业务管理与实施
•
票务系统的业务管理是借助自动售检票系
统来实现的。主要内容有：票卡管理、规则
管理、信息管理、模式管理和运营监督等。
• 什么是自动售检票系统？
•
自动售检票系统，简称AFC，是实现轨
道交通售票、检票、计费、收费、统计、清
分、管理等全过程的自动处理。
1.补贴对象：补贴乘客与补贴企业
2.补贴形象：显性补贴与隐性补贴
• 补贴乘客形式：月票
月票的弊端：阻碍行业发展，成为企业难
城市轨道交通工程第七章AFC系统详解
7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
• 城市轨道交通AFC系统结构
• 构建系统结构根据
投资主体 运营管理 换乘方式 轨道交通线网的构成方式 票务处理、票务分析和票务结算系统的需求
7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
• 城市轨道交通AFC系统结构
• AFC系统架构分类
线路式架构 分散式架构 区域式架构 分级集中式架构
自动对车票进行有效性检验，对有效车票进行相应处理后放行乘 客，对无效车票拒绝放行 对车票处理结果给出明确的提示信息 对通道的通行状态给出明确的指示 对特殊车票的使用给出明确的提示 对需要回收的车票执行回收操作 对各部件的工作状态进行自动监测，并向车站计算机系统上报工 作状态 接受车站计算机系统下发的参数和控制命令，并执行相应的操作 存储并上传交易信息 接受紧急按钮信号并控制设备的操作
•主要城市AFC系统结构
•北京城市轨道交通AFC系统架构
7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
•主要城市AFC系统结构
•香港城市轨道交通AFC系统架构
7.3 票卡
7.3 票卡
7.3 票卡
7.3 票卡
• 非接触式IC卡
• 非接触式IC卡实现技术
射频技术 低功耗技术 封装技术 安全技术
7.1 城市轨道交通自动售检票系统概述
• 国内外城市轨道交通AFC系统现状
• 香港城市轨道交通AFC系统
香港地铁(MTR)始建于1975年，1979年首条线路 开通运营，并采用了自动售检票系统。 香港地铁中与售检票系统相关的工作包括自动售检 票系统、收益管理、电子工厂和自动售检票系统训 练中心四大部分。 香港地铁自动售检票系统使用的单程票是磁卡，储 值票采用Felica非接触式IC卡，即八达通(Octopus) 卡，八达通卡的使用比例在香港地铁超过85％。
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东京地铁票务系统概述西南交通大学希望学院第I页摘要东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京轨道交通的票制为磁卡票。
票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。
在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。
东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。
起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。
关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机西南交通大学希望学院第II页目录摘要 (I)1 绪论 (1)2 东京地铁简介 (2)2.1 东京地铁的发展 (2)2.2 东京地铁的现状 (2)2.3 东京地铁线网规划 (2)3 东京地铁票务系统简介 (4)3.1 票务系统发展现状 (4)3.1.1 设备 (4)3.1.2 运营模式 (4)3.1.3 运营状况 (5)3.2票务管理系统架构 (6)3.2.1 系统构架 (6)3.2.2 功能结构 (6)3.3车票与价格 (7)3.3.1 卡票类型 (7)3.3.2票种 (8)3.3.3旅游特价车票 (8)3.3.4票价 (8)3.4票务系统政策、创新 (9)3.4.1 政策 (9)3.4.2 创新 (9)总结 (10)参考文献 (11)西南交通大学希望学院本科毕业设计(论文) 第1页1 绪论东京是亚洲最早拥有地铁的城市。
东京地铁系统拥有285个座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。
东京首都圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3790万人，占全国人口的30%，城市化水平达到90%以上。
为了适应高速运转的城市发展，必须要一套高效有序的售检票系统，东京地铁的售票服务非常便捷。
每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。
每个车站地铁线路图上都标有票价。
如果没买够也没关系，车站在出站口都有“精算机”。
把票或IC卡投到机器里，机器显示屏会告诉你差多少钱，把差的钱投入清算机，机器会自动把票面乘车区间延长或吐出清算券，凭此券或延长的车票均可可顺利出站。
2 东京地铁简介2.1 东京地铁的发展东京地铁，是服务于日本东京都区部及其周边地区的城市轨道交通系统，目前包括由东京地下铁与东京都交通局两家公司共同营运的总共13条线路。
东京地铁于1927年12月开通银座至浅草寺路段，东京由此成为亚洲最早拥有地铁的城市。
东京地铁系统拥有285个座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。
东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。
2.2 东京地铁的现状东京地铁网络相当的发达，仅次于上海、北京、伦敦、纽约，在世界大都市地铁中长度位居第5，但年均人流量却是世界第一，为46.6亿人次。
在不少东京上班族的心中，地铁已不仅仅是一种交通工具，而成为一种生存手段和生活方式。
东京第一条地铁开通于1927年，是亚洲最早的地铁。
拥有3790万人口的世界城市东京地面交通已经达到饱和程度，尤其在上下班的高峰时间，这个号称装在车轮上的国度顿时陷入交通拥堵状态。
每当这时，地铁便显示了其无可取代的巨大作用。
以东京站为例，地下共六层的站台与地面火车站浑然一体，构成了亚洲最大的地铁车站[1]。
同时，与中国不同，日本的铁路有着列车等级制度（特急，急行，普通，各站停车等），提高了列车运行效率。
这些措施有效地疏导着高峰时间的人流。
2.3 东京地铁线网规划东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上野站～浅草站”段通车）。
目前共有56条路线，435个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）326公里，每日平均运量将近1600万人次，整个东京首都圈轨道交通总里程全长2500千米，发达程度居世界第一位。
每条路线都与环状运行的JR（Japan Railway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是东京站，池袋站、新宿站与涩谷站）。
许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。
东京首都圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3790万人，占全国人口的30%，城市化水平达到90%以上。
东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况[2]。
图2-1 东京地铁线路3 东京地铁票务系统简介3.1 票务系统发展现状3.1.1 设备自动售票机每个地铁车站上都设有好几台售票机。
乘客可以用硬币购票，也可以用1000日元的纸币。
由于自动售票机不能识别新版500日元的硬币，所以，每台售票机的硬币投币口附近都贴有一张小纸条，提醒您不要使用500日元新硬币。
购票时，如果你一时不知道应该买多少面值的票，那么，你可以先买一张“起步价”的票，待到站时，出站之前先去补票。
乘地铁还可以使用月票，但价格并不优惠，唯一的好处是可以省去每次乘车都要购票之劳。
此外也可以直接用专用磁卡代替车票，使用时，直接将磁卡插入检票口。
自动检票机无论进站还是出站，都是由机器进行检票的。
如果检票机出了故障，则可以在检票机附近的值班窗口请“地铁先生”处理。
如果行李太大，或者是残疾人，也可以请“地铁先生”人工检票。
机器检票的速度明显比人工检票快，车票在插入检票机时，无论是正面朝上还是背面朝上，无论哪一头朝前，检票机都会在一眨眼的时间内顺利地完成检票作业。
而且，如果是进站检票，它会在统一的位置上打一个圆孔再还给你。
如果是出站检票，它会“吃”掉车票，然后放行，但却不给你任何报销凭证。
如果直接凭磁卡乘车，则检票机会在磁卡背面打印出乘车日期、上车站名、下车站名以及磁卡余额。
无论凭卡出站、还是凭票出站，如果票(卡)面金额不足，它会毫不客气地挡住您的去路，并把车票(磁卡)退还给你，让你去补票，真是“铁”面无私，不留情面。
精算机补票是在一种被称之为“精算机”的补票机器上进行的，你只要把车票插入指定的插口中，屏幕上就会清楚的显示出你应该补交的金额。
待你投入硬币后，它会“吐”出一张新票，并找给你零钱，不收任何手续费，也不罚款。
如前所述，地铁营运的高度自动化，不但具有方便快捷、秩序井然的特点，而且能够充分体现“地铁面前、人人平等”的社会思想;而对于我们这些“外国人”来说，购票、检票、补票的自动化，还可以避免因语言障碍而带来的诸多麻烦。
3.1.2 运营模式东京地铁收入得益于种类繁多的车票体系，东京地铁销售各类方便、实惠的车票，例如，东京地铁1日票，东京地铁-都营地铁1日通票。
在成田机场，东京地铁还以优惠的价格向海外访日游客销售特别1日票和2日票。
此外，东京地铁还与其他7家铁路运营公司协作，销售“地铁通票”系列，该系列通票是这7家铁路运营公司的往返票与东京地铁1日票的套票。
图3-1 东京地铁车票样式东京地铁实行月票优惠制度，月票享受相当大的折扣，因此深受欢迎与共通票价相比，一个月的通勤月票可以节省37.4%，而学生月票节省66.1%。
在2010年度，使用通勤月票的乘客占日客流量量的56.7%。
这些实惠的通票为增加客源发挥了不可替代的作用。
东京地铁的售票服务非常便捷。
每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。
每个车站地铁线路图上都标有票价。
如果没买够也没关系，车站在出站口都有“精算机”。
把票或IC卡投到机器里，机器显示屏会告诉你差多少钱，把差的钱投入清算机，机器会自动把票面乘车区间延长或吐出清算券，凭此券或延长的车票均可可顺利出站。
东京地铁的方便还表现在标识清楚上。
一般地铁站都有地图，所有的车站都有唯一的编码，方便乘客了解要从哪里转车。
地铁车站的电子显示屏写着下趟车几分钟到。
日本地铁虽然纵横交错，但因为标识清楚，只要顺着标识走，保准不会迷路[3]。
地铁站内设有升降机，可以将坐轮椅的乘客直接从地上送到地铁站。
一些重要线路上行驶的列车车厢内，还为盲人提供盲人指示图标。
地铁列车每节车厢都有空调，冬天列车的座椅会自动加温，夏天车厢内冷气充足。
车厢里有老年人、残疾人和孕妇优先坐位，人们会自觉给他们让位。
3.1.3 运营状况东京地铁由两家公司负责经营、维护和技术管理，分别为营团地铁和都营地铁，运营管理12条地铁电路地铁长度为286Km，每天的运送能力为740万人次左右。
东京地铁的自动售检票系统采用的票种较多。
东京轨道交通的票制为磁卡票。
票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。
在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。
东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。
起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。
都营地铁价格略高，同等里程分别高出10至120日元不等。
统计数据显示，东京人均月收入为48万日元左右。
按一个月22个工作日估算，地铁出行族的人均月交通开支应该在1万日元左右，占月收入的约2%。
东京地铁收入主要来自铁路收入、非营业收入、关联业务收入三部分。
作为地铁运营机构，运费收入是东京地铁的主要收入来源，2010年度东京地铁日均车票收入达0.803亿日元。
该运费收入占总收入的86.1%。
3.2票务管理系统架构3.2.1 系统构架东京地铁采用了区域式架构管理整条地铁线的安全运营。
图3-2 东京地铁架构3.2.2 功能结构实现景点门票一体化管理使用条码对景点票务进行一体化管理，通过快速而有效的工作效率的保障，使景点管理者能以整体的经营能力来压缩管理成本，增加利润。
实现信息及时化根据实际需求，有效的对整个景区进行实时监控，快速的对各个环节的信息进行统计和分析，能及时发现活动过程中所遇到的各种问题并迅速做出处理。