整车电性能测试综述
车辆测试总结报告范文
一、前言为了确保新购车辆的性能、安全性和可靠性，我公司于近期对所购车辆进行了全面测试。
本次测试主要包括外观检查、动力系统测试、制动系统测试、悬挂系统测试、电气系统测试等多个方面。
现将测试结果总结如下：二、测试项目及结果1. 外观检查测试人员对车辆外观进行了细致检查，包括车身漆面、内饰、玻璃、轮胎等。
检查结果显示，车辆外观无明显划痕、锈蚀，内饰整洁，玻璃无裂纹，轮胎磨损均匀。
外观检查合格。
2. 动力系统测试动力系统测试主要包括发动机功率、扭矩、油耗等方面。
测试结果显示，发动机功率、扭矩符合厂家标准，油耗略高于厂家标准，但仍在合理范围内。
动力系统测试合格。
3. 制动系统测试制动系统测试包括制动距离、制动效能等方面。
测试结果显示，制动距离符合国家标准，制动效能良好，无异常噪音。
制动系统测试合格。
4. 悬挂系统测试悬挂系统测试包括悬挂硬度、减震效果等方面。
测试结果显示，悬挂硬度适中，减震效果良好，车辆行驶过程中无颠簸感。
悬挂系统测试合格。
5. 电气系统测试电气系统测试包括灯光、仪表、电路等方面。
测试结果显示，灯光正常，仪表显示准确，电路无短路、漏电现象。
电气系统测试合格。
三、测试结论根据以上测试结果，本次车辆测试总体合格。
车辆性能、安全性和可靠性均符合国家标准，可以满足日常使用需求。
四、建议1. 车辆日常使用过程中，请定期进行保养，确保车辆性能稳定。
2. 在行驶过程中，注意观察车辆状态，如发现异常情况，请及时进行检查和维修。
3. 遵守交通法规，安全驾驶，确保行车安全。
五、总结本次车辆测试工作圆满完成，为公司的车辆采购提供了有力保障。
在今后的工作中，我们将继续加强对车辆质量的监控，确保公司车辆的安全、稳定运行。
车载测试中的车身电气系统测试方法
车载测试中的车身电气系统测试方法一、引言随着汽车技术的不断发展，车身电气系统在汽车中的作用日益重要。
为确保车身电气系统的稳定性和可靠性，车载测试不可或缺。
本文将介绍车载测试中车身电气系统的测试方法。
二、车身电气系统测试的重要性车身电气系统作为汽车的重要组成部分，其稳定性和可靠性关系到驾驶安全和乘车体验。
通过车载测试，可以及时发现问题并采取相应措施，确保车身电气系统的正常运行。
三、车身电气系统测试项目1.电气系统连通性测试这是车身电气系统测试的基本项目之一。
通过检测电气系统中各电路和元件之间的连通情况，确保信号传输的准确性。
测试方法可以使用多媒体测试仪或万用表等工具进行。
2.电池电压测试电池是车身电气系统的重要能源，电池电压的稳定性直接影响车辆的正常运行。
通过使用电压测量仪，测试电池的电压是否在正常范围内。
如果电压过低，可能会导致启动困难或电器设备工作不正常。
3.线束短路测试线束短路是车辆电气故障中常见的问题之一，会导致电路短路，甚至引起火灾等严重后果。
通过使用线路绝缘测试仪，可以快速检测车身电气系统中是否存在线束短路现象，并采取相应措施进行修复。
4.灯光系统测试车辆的灯光系统对于行车安全至关重要。
通过使用光照计或多媒体测试仪，测试车辆前照灯、制动灯、示宽灯等灯光是否正常。
同时，还需要测试灯光的亮度和照射范围是否符合相关标准。
5.辅助设备测试车身电气系统中包含了各种辅助设备，如空调系统、音响系统、倒车雷达等。
测试这些辅助设备是否正常工作，能够提供良好的行车环境和乘车体验。
可以使用专业测试设备进行相应的功能测试。
6.故障码检测现代汽车上的电子控制单元（ECU）会将故障信息存储在内部存储器中，通过读取故障码可以快速定位车身电气系统出现的故障。
通过连接故障诊断仪器，读取故障码并进行分析，能够更快速准确地排除故障。
四、车身电气系统测试流程1.准备工作车载测试前，需要准备相应的测试设备和工具，包括多媒体测试仪、电压测量仪、线路绝缘测试仪、光照计、故障诊断仪等。
整车电器功能集成测试分析
- 32 -高 新 技 术０ 前言随着科学技术的不断进步，汽车电子系统的复杂程度不断提高，越来越多的电子产品融入汽车中，使汽车更加电动化、智能化和集成化。
提高产品的质量、合理地降低成本、不断集成新技术是各大主机厂提高核心竞争力的有效途径[1]。
提升产品质量不仅需要优化设计，而且需要贯穿整个开发周期的整车电器功能集成测试，以此来降低故障率，提高整车功能的可靠性。
１ 整车测试流程为了提高集成测试的质量和效率，必须制定一套完善且实用的测试流程。
该文介绍了一种以功能开发为中心的整车集成测试流程即功能释放迭代测试流程。
该流程贯穿整个项目周期，是基于整车功能清单和功能执行计划，将整车电器功能分阶段集成，多阶段集成验证的迭代过程，如图1所示。
图1中清晰地描述了各验证阶段与整车开发里程碑的对应关系。
项目前期，基于配置表和主计划制定整车集成测试方案，主要包括制定各功能验证阶段的周期、搭载测试台架的种类和数量、需求测试样件和样车的数量等。
整车功能定义完成后，制定功能执行计划，详细定义每个验证阶段实现的功能，执行计划随着项目的推进及功能的变更不断更新。
对于零部件开发来说，各电器功能零部件均可按照该流程开发零部件，通过细化整车功能执行计划来制定各零部件的功能开发子计划，并在不同的功能验证阶段提供集成相应功能的样件，进行整车集成测试。
对于集成测试团队来说，通过功能执行计划可清晰地了解每个验证阶段集成的功能，筛选相关测试用例，有目的性、有针对性地进行测试。
２ 单验证阶段测试流程每个验证阶段开始前，测试管理工程师收集该阶段的测试样件及测试文件。
基于当前验证阶段状态，统计该阶段的主要测试任务。
基于测试功能项，筛选测试用例。
根据测试任务编写测试计划，将测试内容分配到各台架及实车，最终确保各测试任务按时间计划进行。
测试开始后，测试工程师更新台架及实车，基于测试用例进行整车系统功能和客户功能测试，测试过程中发现问题时，生成并提交测试报告。
汽车电子产品环境可靠性测试标准综述
3、汽车电子产品环境可靠性测 试标准的优缺点和改进方向
3、汽车电子产品环境可靠性测试标准的优缺点和改进方向
汽车电子产品环境可靠性测试标准具有以下优点： (1)评估产品在各种环境 条件下的性能稳定性和可靠性； (2)及时发现产品存在的问题和隐患； (3)提高 产品的质量和可靠性； (4)为产品的设计和生产提供指导和依据。
引言
引言
随着科技的不断发展，电子产品在各行各业的应用越来越广泛，其可靠性问 题也日益受到。电子产品可靠性预计方法在产品设计、生产和应用过程中具有举 足轻重的地位，成为提高产品质量和降低维修成本的关键手段。本次演示将重点 介绍电子产品可靠性预计方法的研究现状、方法、成果和不足之处，以期为相关 领域的研究提供借鉴和参考。
引言
随着汽车工业的不断发展，汽车电子产品的质量和可靠性问题越来越受到人 们的。为了保证汽车电子产品的性能和可靠性，开展环境可靠性测试成为了一个 非常重要的环节。本次演示将重点介绍汽车电子产品环境可靠性测试标准，以便 为相关领域的研究和实践提供参考。
综述
1、汽车电子产品环境可靠性测 试标准的定义、内容和测试方法
内容摘要
2、可靠性试验：该试验是为了评估汽车电子产品的可靠性，包括产品的寿命、 耐久性、维修性和可维护性等。通过模拟产品在实际使用中可能出现的各种应力 条件，从而对产品的可靠性进行全面的考核。
内容摘要
3、安全性试验：该试验是为了确保汽车电子产品不会对驾乘人员和车辆带来 潜在的安全风险。试验过程中，需要对产品的安全性进行全面的评估，包括电气 安全、电磁兼容性、功能安全等。
3、汽车电子产品环境可靠性测试标准的优缺点和改进方向
结论 本次演示对汽车电子产品环境可靠性测试标准进行了全面的综述，介绍了其 定义、内容、测试方法、应用领域、市场需求、优缺点及改进方向。通过梳理相 关研究现状、方法和成果，指出了当前研究的不足和未来可能的研究方向。希望 能够为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
新能源汽车动力电池性能测试与评价实验报告
新能源汽车动力电池性能测试与评价实验报告一、实验目的随着新能源汽车的快速发展，动力电池作为其核心部件，其性能直接影响着车辆的续航里程、动力性能和安全性。
本次实验旨在对新能源汽车动力电池的性能进行全面测试与评价，为新能源汽车的研发、生产和使用提供科学依据。
二、实验设备与材料1、测试设备电池充放电测试系统：能够精确控制电池的充放电过程，并实时监测电池的电压、电流、容量等参数。
温度控制系统：用于控制实验环境温度，确保测试结果的准确性。
内阻测试仪：用于测量电池的内阻。
电池循环寿命测试设备：对电池进行多次充放电循环，评估其循环寿命。
2、测试样品选取市场上常见的几种新能源汽车动力电池，包括三元锂电池、磷酸铁锂电池等。
3、辅助材料连接线缆、夹具等。
三、实验方法1、容量测试将电池充满电后，以恒定电流放电至截止电压，记录放电时间和放电容量，计算电池的实际容量。
2、内阻测试使用内阻测试仪在电池不同状态（满电、半电、亏电）下测量其内阻。
3、循环寿命测试对电池进行多次充放电循环，设定一定的充放电深度，观察电池容量衰减情况，直至电池容量低于初始容量的 80%，记录循环次数。
4、高低温性能测试将电池分别置于不同温度环境（高温、低温）中，进行充放电测试，观察电池性能变化。
5、安全性能测试进行过充、过放、短路、针刺等实验，观察电池的反应，评估其安全性能。
四、实验结果与分析1、容量测试结果不同类型的电池容量存在差异。
三元锂电池在本次测试中的平均容量为_____Ah，磷酸铁锂电池的平均容量为_____Ah。
容量的大小直接影响着新能源汽车的续航里程。
随着电池使用次数的增加，容量会逐渐衰减。
经过多次充放电循环后，三元锂电池的容量衰减速度相对较快，而磷酸铁锂电池的容量衰减较为缓慢。
2、内阻测试结果电池内阻随着电池的充放电状态和使用次数而变化。
在满电状态下，内阻较小；随着电量的减少，内阻逐渐增大。
经过长期使用后，内阻会明显增大，这会影响电池的放电性能和充电效率。
整车电性能测试综述
图 1 整车电平衡测试工况
表 1 不同季节下负载选择标准
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 电气负载 发动机运转时的负载（如 EMS、IC 等） 车辆行驶时的负载（如主动悬架、EPS、ABS 等） 位置灯 前照灯（近光灯） 前照灯（远光灯） 危险报警灯 刹车灯 空调暖风风扇（最大档减一档） 空调冷却风扇（最大档） 空调风量 A/C 开关 散热器风扇（低速） 后部除霜、加热（如后视镜除霜等） 雨刮（低速） 音响 雾灯 夏季 自动开启、关闭 自动开启、关闭 开启 关闭 开启 关闭 关闭（即不踩 关闭 制动踏板） 开启 100% 开启 自动开启、关闭 关闭 （无需手动选择） 开启 开启（音量 40%） 关闭 冬季 自动开启、关闭 自动开启、关闭 开启 关闭 开启 关闭 关闭（即不踩 开启 制动踏板） 关闭 100% 关闭 自动开启、关闭 开启 （无需手动选择） 开启 开启（音量 40%） 开启
2 整车电性能主要测试项
整车电子电气的测试主要有电源系统性能测试、 控制器电性能测试和电气部件的电性能 测试三个方面；由此衍生出来的测试项主要包括：整车电平衡测试、启动性能测试、整车静 态电流测试、抛负载测试、整车接地悬浮测试及感性负载的测试等。 2.1 整车电平衡测试 电平衡指的是整车中发电机、蓄电池和用电设备之间电能产生与消耗的相互制约关系。 在新车型试制阶段发电机和蓄电池的选择多依据经验公式或由电量平衡计算方法 （基于使用 频度系数）[1,2]得出，发电机和蓄电池的选择以及系统匹配的合理性均需要通过电平衡测试 进行验证。 应当指出电平衡的实车测试只是整车电量平衡设计过程的一部分， 这部分工作位 于计算和选型工作之后。 因此， 电平衡测试除了验证系统匹配的合理性、 指导新车型的开发， 还可为电量平衡计算中使用频度系数的经验值积累经验，从而丰富和改进已有数据库。 整车电平衡测试过程中关注的被测参数主要有发电机输出电流、 蓄电池充放电电流、 发 电机电压、发电机温度、负载工作电流、发动机转速、车速等，其中最为重要的参数是发电 机输出电流和蓄电池充放电电流， 二者也是整车电平衡的主要评判依据。 电平衡测试实施时 要充分考虑车辆可能使用的实际状况， 针对不同工况下的整车电平衡状态进行数据采集和分 析。目前，实车测试中主要考虑的测试工况如图 2 所示。不同工况测试时，所开启的负载也 不同。以某型号重卡 80 km/h 电平衡测试为例，测试过程中负载的开启情况如表 1 所示。在 发动机转速 2000rpm 匀速行驶状态下，利用传感器对发电机输出电流和蓄电池充放电电流 进行数据采集，数据情况如图 2 所示。数据表明：发电机能够保证整车电气系统的正常用电 （蓄电池仍处于充电状态） ，且没有达到发电机该转速的额定输出电流的限值。由此可以判 断：整车系统在发电机的选择上能够满足负载的需求。各工况的电平衡测试表明，该车所选 发电机可以满足整车用电需要，且保有充足的发电余量。
汽车整车电控系统实验报告
汽车整车电控系统实验报告汽车整车电控系统是现代汽车中重要的一个部分，它负责控制和监测汽车的各种电气和电子设备。
经过本次实验，我对汽车整车电控系统有了更深入的了解，并通过实验结果验证了其稳定性和可靠性。
本次实验的主要目的是通过使用汽车整车电控系统测试台，来完成对该系统的功能和性能的评估。
首先，我们对整车电控系统进行了系统概述，包括各个子系统的功能和组成部分。
然后，我们介绍了测试台的使用方法和实验步骤，确保实验的准确性和可靠性。
实验过程中，我们进行了多种测试，包括故障模拟测试、通讯测试、电流和电压测试等。
通过模拟各种故障，我们评估了系统在不同故障条件下的响应能力和容错性。
结果表明，整车电控系统在面对不同故障时，能够迅速切换到备用方式，并确保车辆的安全驾驶。
另外，我们还对通讯性能进行了测试。
通过模拟不同通讯环境下的情况，我们评估了系统的通讯能力和稳定性。
实验结果显示，整车电控系统在不同通讯环境下能够正常工作，确保各个子系统之间的正常通讯，以及与外部设备的连接。
此外，我们还对整车电控系统的电流和电压进行了测试。
通过使用测试仪器，我们测量了不同工作状态下的电流和电压值。
实验结果表明，整车电控系统能够稳定工作，并满足工作电流和电压的要求。
总的来说，本次实验通过对汽车整车电控系统的测试，验证了其稳定性和可靠性。
整车电控系统能够在不同故障条件下切换到备用方式，并保证车辆的安全驾驶。
同时，它具备良好的通讯能力和稳定性，能够保证各个子系统之间的正常通讯和与外部设备的连接。
此外，整车电控系统能够稳定工作，并满足工作电流和电压的要求。
通过本次实验，我对汽车整车电控系统有了更深入的了解，并认识到其在汽车中的重要性。
整车NVH性能开发中的CAE技术综述
整车NVH性能开发中的CAE技术综述一、本文概述随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车品质的要求日益提高，整车的NVH（Noise, Vibration, and Harshness，即噪声、振动与声振粗糙度）性能已成为评价汽车品质的重要指标。
为了满足市场的需求和提升产品竞争力，整车NVH性能开发显得尤为关键。
在这个过程中，计算机辅助工程（CAE）技术以其高效、精准的特点，成为了NVH性能开发中不可或缺的工具。
本文旨在对整车NVH性能开发中的CAE技术进行全面综述。
我们将对NVH性能的重要性和影响因素进行简要介绍，以便更好地理解CAE技术在NVH性能开发中的应用背景。
接着，我们将重点分析CAE 技术在整车NVH性能开发中的应用现状，包括其在噪声控制、振动分析和声振粗糙度优化等方面的具体应用。
我们还将探讨CAE技术在NVH性能开发中的优势和局限性，以及未来可能的发展方向。
通过本文的综述，我们期望能够为从事整车NVH性能开发的工程师和研究人员提供有益的参考和启示，推动CAE技术在整车NVH性能开发中的进一步应用和发展。
二、NVH性能开发概述NVH（Noise, Vibration, and Harshness）性能是评价汽车乘坐舒适性的重要指标，涵盖了车内噪音、振动以及冲击等感觉。
随着消费者对汽车舒适性要求的日益提高，NVH性能的开发和优化在整车开发中占据了越来越重要的地位。
NVH性能开发不仅涉及到车辆设计、制造、试验等多个环节，还涵盖了声学、振动理论、材料科学等多个学科领域。
在整车NVH性能开发中，CAE（Computer-Aided Engineering）技术以其高效、精确的特点，成为了不可或缺的工具。
CAE技术可以对车辆的NVH性能进行仿真分析和预测，帮助工程师在车辆设计阶段就发现并解决潜在的NVH问题，避免了后期物理样车试验的繁琐和高昂成本。
同时，CAE技术还可以对不同的设计方案进行快速比较和优化，提高了整车的NVH性能开发效率。
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(a)抛蓄电池（b）蓄电池虚接 图 4 某型号重卡抛蓄电池测试
2.4 启动性能测试 在发动机启动瞬间起动机对整车电源网络产生的影响主要有两个： 蓄电池的输出电流非 常大和整车电源网络会出现一个瞬间的压降。两个问题中，启动压降的影响尤为突出，因为 在启动过程中电压的剧烈波动， 可以造成电器设备的掉电， 当发电机进入工作后电器设备才 能重新上电，整车中的某些控制器在这个过程中很容易死机或出于失效状态。因此，在新车 型试装完成后必须对系统的启动性能进行测试， 从而对蓄电池和起动机的选择提供优化依据。 整车启动性能的测试主要关注启动对整车电源网络和控制单元的影响， 而非仅仅是对起 动机和启动继电器进行性能测试。 测试内容主要包括蓄电池启动电流测试、 电源网络启动压 降测试、 控制器供电端子电压波动测试和特殊关注信号管脚的测试等。 测试的方法与抛负载 测试类似，利用普通的示波器对被测点进行压降捕捉即可；启动电流的测试借助 2000A 电 流钳和数据采集卡。 测试工况的选择主要以低温冷启动为主， 因此对测试环境有一定的要求， 需要在低温试验室中或在冬季户外进行。以某款商用车的启动性能测试为例（样车采用两 165A/12V 蓄电池） ，其整车电源网络的启动性能测试结果如图 5 所示。测试结果表明：启动 瞬间最大启动电流为 1210A，整车电源网络最低启动电压为 11.7V，高于主要控制器最低瞬 间电压跌落要求；经多次测试，整车控制器和电子负载工作正常，无故障报警。
2 整车电性能主要测试项
整车电子电气的测试主要有电源系统性能测试、 控制器电性能测试和电气部件的电性能 测试三个方面；由此衍生出来的测试项主要包括：整车电平衡测试、启动性能测试、整车静 态电流测试、抛负载测试、整车接地悬浮测试及感性负载的测试等。 2.1 整车电平衡测试 电平衡指的是整车中发电机、蓄电池和用电设备之间电能产生与消耗的相互制约关系。 在新车型试制阶段发电机和蓄电池的选择多依据经验公式或由电量平衡计算方法 （基于使用 频度系数）[1,2]得出，发电机和蓄电池的选择以及系统匹配的合理性均需要通过电平衡测试 进行验证。 应当指出电平衡的实车测试只是整车电量平衡设计过程的一部分， 这部分工作位 于计算和选型工作之后。 因此， 电平衡测试除了验证系统匹配的合理性、 指导新车型的开发， 还可为电量平衡计算中使用频度系数的经验值积累经验，从而丰富和改进已有数据库。 整车电平衡测试过程中关注的被测参数主要有发电机输出电流、 蓄电池充放电电流、 发 电机电压、发电机温度、负载工作电流、发动机转速、车速等，其中最为重要的参数是发电 机输出电流和蓄电池充放电电流， 二者也是整车电平衡的主要评判依据。 电平衡测试实施时 要充分考虑车辆可能使用的实际状况， 针对不同工况下的整车电平衡状态进行数据采集和分 析。目前，实车测试中主要考虑的测试工况如图 2 所示。不同工况测试时，所开启的负载也 不同。以某型号重卡 80 km/h 电平衡测试为例，测试过程中负载的开启情况如表 1 所示。在 发动机转速 2000rpm 匀速行驶状态下，利用传感器对发电机输出电流和蓄电池充放电电流 进行数据采集，数据情况如图 2 所示。数据表明：发电机能够保证整车电气系统的正常用电 （蓄电池仍处于充电状态） ，且没有达到发电机该转速的额定输出电流的限值。由此可以判 断：整车系统在发电机的选择上能够满足负载的需求。各工况的电平衡测试表明，该车所选 发电机可以满足整车用电需要，且保有充足的发电余量。
图 1 整车电平衡测试工况
表 1 不同季节下负载选择标准
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 电气负载 发动机运转时的负载（如 EMS、IC 等） 车辆行驶时的负载（如主动悬架、EPS、ABS 等） 位置灯 前照灯（近光灯） 前照灯（远光灯） 危险报警灯 刹车灯 空调暖风风扇（最大档减一档） 空调冷却风扇（最大档） 空调风量 A/C 开关 散热器风扇（低速） 后部除霜、加热（如后视镜除霜等） 雨刮（低速） 音响 雾灯 夏季 自动开启、关闭 自动开启、关闭 开启 关闭 开启 关闭 关闭（即不踩 关闭 制动踏板） 开启 100% 开启 自动开启、关闭 关闭 （无需手动选择） 开启 开启（音量 40%） 关闭 冬季 自动开启、关闭 自动开启、关闭 开启 关闭 开启 关闭 关闭（即不踩 开启 制动踏板） 关闭 100% 关闭 自动开启、关闭 开启 （无需手动选择） 开启 开启（音量 40%） 开启
2
图 2 某重卡 80 km/h 下电平衡测试结果
2.2 整车静态电流测试 整车静态电流是指汽车在正常点火开关 OFF（整车休眠）后仍然消耗电流。汽车产生 静态电流的原因一般有： 某些电气设备为保证数据的记忆功能，需长期供电，如音响及导航单元等； 某些防盗功能的传感器需要长期供电，以实现全天候的监控； 某些需要长期供电的设备，如电子时钟。
图 5 某型号商用车启动性能测试 5
2.5 感性负载的测试 汽车电气系统存在着大量的感性负载， 这些感性负载在开路瞬间， 会产生反向瞬变脉冲 电压。这种瞬变脉冲的幅值有时会相当大，不但具有浪涌性质，而且具有丰富的谐波，因此 易引起电子控制单元的逻辑错误， 甚至导致部分敏感器件的损坏。 感性负载实车测试的对象 较多，主要的测试对象有各种继电器、电机类负载和电磁阀等。测试时，首先以整车电气原 理图对所有感性负载进行分析， 确定重点测试对象， 对于直接连入电源网络进行供电的感性 负载给予重视；然后，确定测试点，对于与感性负载同属电源网的络控制器供电端子和特殊 信号管脚应当着重关注。感性负载测试所需的工具较少，普通示波器经调整后即可实现。其 次，测试时应当遵循多次、多工况的测试，以便确定反向电压的影响范围。 以某重卡的感性负载测试为例：当空调运转过程中，将点火钥匙由 ONOFF 时，压缩 机电磁离合器产生将近 1kV 的负脉冲，高压脉冲传导到同一电源网络的车门控制器和车身 控制器的 IG 信号输入端，导致电路入口的瓷片电容烧毁。因高压脉冲存在，在长期的使用 中将控制器的 MCU 损坏。
图 6 某车型压缩机电磁离合器断开瞬间反向脉冲电压测试
2.6 接地悬浮测试 当出现接地导线电阻率较大、接地点或电池负极出现松动等问题时，控制器、传感器等 电气部件接地端子的悬浮电压会随之增大。 悬浮电压过大将可能导致控制器误动作、 传感器 信号失真等故障； 当车辆处于行驶状态时， 悬浮电压的波动会对车辆的安全性产生严重威胁。 因此，新车型试制阶段应当对整车控制器接地、搭铁点、各负载地进行接地悬浮测试。 控制器接地悬浮测试的目的是验证各种工况下各控制器接地端子、 搭铁点的悬浮电压是 否控制在合理的范围内，并以此对控制器地线、搭铁点、搭铁线等接地回路的设计与安装进 行排查与优化。 接地悬浮电压值一般应当控制在 1V 以内。 以某车型车身控制器的测试为例， 测试时用示波器或数据采集卡连接控制器的接地端子，在发动机低、中、高转速三工况下依 次打开车身控制器的相关负载并进行连续采集； 负载开启顺序为： 室内灯 （0s） -开危报 （10s） -远光（70s 处）-雨刮低速（100s 处）-雾灯（170s）-风扇 4 档（240s）-全关；测试结果如 图 7 所示。测试结果表明：该车车身控制器的 C43、C44、E01、F09 接地端子各工况下最大 悬浮电压值为 0.14V＜1V，符合设计需求；多次测试过程中，整车控制器和电子负载工作正 常，无故障报警。
由于静态电流的存在， 汽车在静止放置时蓄电池逐渐放电， 一段时间后由于蓄电池电量 亏损导致车辆无法正常启动。 因此， 在整车电气系统的开发过程中应当严格控制整车静态电 流，将其控制在一定的范围内。 静态电流的测量主要包括整车静态电流的测试、 分系统控制器静态电流的测试和实车长 期静止的测试。整车静态电流的测量，一方面是为了评估整车电性能，另一方面是为了发现 系统中是否存在大的静态电流。 分系统静态电流的测试主要是对各种控制器静态电流的测试； 分系统静态电流的测量， 一方面是确认各控制器是否满足静电流方面设计要求； 另一方面是 在整车出现大的静态电流时，定位问题的位置，提请供应商进行设计修改。当整车静态电流 测试完成后，一般依据经验公式进行或者整车厂的标准进行计算，判断所设计的系统（主要 是蓄电池和漏电流） 是否满足车辆长期静置的要求 （一般要求静置一个月后可正常启动发动 机） 。常用的评价标准如下式所示：
整车电性能测试综述
马奎峰，季东东，赵文锋 北京经纬恒润科技有限公司
【摘要】本文介绍了整车电性能主要测试项的理论分析与评价方法，结合实际案例对整车 电性能测试方法的实施进行了阐述。
1 概述
随着人们对舒适性、 安全性和经济性要求的提高， 越来越多的电子电气设备或系统被集 成于整车内。在整车的设计开发过程中，由于电器部件往往来自多家供应商，而各供应商在 开发能力和执行标准等方面参差不齐， 因此整车电子电气系统匹配合理性的测试与验证已成 为整车开发中的重要一个环节。 在新车型的试制过程中， 对整车电子电气系统进行全面和正 确的测试，可以大大减少整车在电性能方面隐藏的缺陷，从而提高整车的电气水平。本文对 整车电子电气的主要测试项进行了阐述和分析，并结合实际的测试案例进行了说明。
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整车电平衡测试
静态电平衡测试
动态电平衡测试
怠 速 极 限 工 况 测 试 夏 季
一 般 怠 速 工 况 测 试 冬 季
夜 间 怠 速 工 况 测 试 夏 季 冬 季
城 市 拥 堵 路 况 测 试 夏 季 冬 季
恒 车 速 40K m/h 测 试 夏 季 冬 季
恒 车 速 80K m/h 测 试 夏 季 冬 季
20小时率容量Ah ( x) 24h 30days
I D ( A)
其中，x 是经验系数，一般为 30%~50%；ID 是整车系统的静态电流。 静态电流测试通过漏电流传感器（一般量程为 100mA 即可）或者 EBS 模块、数据采集 卡或者示波器等即可实现，在实车测试中不难实现。以某款车型为例，该车整车平均静态电
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流测试结果为 44.9mA，通过经验公式计算（x=50%，电池容量为 45Ah）可知：该样车只能 保证整车正常静止 21 天内能够可靠启动，超过 21 天就有不能可靠启动的风险。