法国里昂火车站结构说明
摆式列车综述_续完_
文章编号:100227610(2007)0620006209摆式列车综述(续完)Pierre MORON(法)中图分类号:U271 文献标识码:B2.2.7 TER内燃动车:X72500(26)阿尔斯通公司改造了1辆X72500型内燃动车,用于安装菲亚特型悬挂设备。
法国国营铁路希望向地区政府介绍一种最新设计(包括外部轮廓和内部设备)的内燃动车,在某些因线路曲折(半径小于400m)和轨道外形等原因而行车困难的线路上,这种车可以缩短旅行时间,提高舒适度。
由此创造了一个新的商机。
注(26):见《R.G.C.F.》2001年6月刊,GAU TIER先生的文章《摆式动车组样车》。
2节编组动车共有4台内燃发动机和4台转向架,每台转向架都有1条承载轮对和1条动力轮对。
位于车辆中央附近的动力轮对由1台内燃发动机借助收稿日期:2007201211一根带万向节的套管轴和一个发动机桥来驱动,这也是上面介绍的菲亚特动车的方案。
转向架的轴距是216m。
动力轮对的轴重约为16 t,承载轮对的轴重为13t,这有利于动车在半径小于400m的曲线上运行。
这是通过使用高屈服强度的不锈钢板构架(前面和侧面是三价铁的,车顶是奥氏体的)实现的。
摆式列车样车的转向架保留了原转向架的主要结构,部分改造了菲亚特倾摆系统,横梁AA′(见“菲亚特公司的Pendolino和ETR401、ETR450、ETR460和ETR470动车组列车”一段中的§构造的一般原理)支承在保留下来的原二系空气悬挂装置上。
根据横向 同时欧洲客运运输量巨大,速度也很快。
2002年实现客运量90亿人次,即6000亿人・公里。
因此很难实现客货共线,对长途客运和低速重载实行共线运输就更为困难。
同时考虑区域和长途客运交通就会发现,很难新建一条货运专线,虽然也有货运专线和客货混线及区域客运线路共存的实例。
然而可以预计,在欧洲,重载运输具有占全部铁路货运交通10%～30%的潜力,并且有利可图。
1988年巴黎火车相撞事故调查报告
目录一事故概况 (2)二事故发生过程 (3)1、单位简介 (3)2、事故发生经过 (3)3、事故流程图 (4)三事故原因分析 (5)1事故现场图 (5)2可疑因素的排除 (6)（1）恐怖事件的排除 (6)（2）人为破坏气动制动器的排除 (6)3现场勘查与分析 (6)4直接原因与分析 (7)5间接原因与分析 (8)（1）人为失误 (8)（2）设计缺陷 (8)（3）管理缺陷 (8)四结论及建议 (10)1结论 (10)2建议 (10)参考文献 (11)附件 (12)附件1 人证问询笔录 (12)附件2 事故有关照片 (16)附件3 技术鉴定 (18)附件4警察局证明 (21)1事故概况1988年6月27日晚上，巴黎里昂站一列通勤列车在驶入巴黎里昂车站后撞向一辆停在那里的列车，这起事故造成56人死亡，57人受伤。
这起事故是当时巴黎最严重的火车车祸。
二.事故发生过程1.单位简介巴黎里昂车站是法国国铁在巴黎的七大列车始发站之一，位于巴黎市区东偏南的十二区。
包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务，如巴黎地铁，区域快铁，远郊铁路，省际列车，TGV等。
里昂车站是巴黎通往法国东南各城市的铁路网起点，比如马赛、里昂等城市，同时也是开通法国首条TGV线路的车站。
就旅客人数而言（每年约有8300万人次），目前里昂车站是巴黎第三繁忙的铁路车站。
2.事故发生经过1988年，尽管D线南北互通计划即将展开，但里昂车站地下远郊车路轨仍没有向北打通，从东南方向开来的通勤列车必须在挡车器前停下。
当年6月27日，一辆双编组（8节车厢）的370吨的Z 5300列车从默伦经科贝伊埃松前往里昂车站，由于晚点，新城圣乔治以北的几个停靠站都被临时取消，列车从那里直达巴黎（如同夏季列车时刻表上所写，但并非人人都晓得）。
在下午6点36分，经过绿园车站时，有一位女乘客见拉下了车内的紧急制动扳手，列车被迫停下，该乘客随即下车离站。
列车停下后驾驶员以无线电告知控制室延误情况，驾驶员和列车长下车重新配置制动器。
【客运站设计】案例分析—结构
图1 昆明南部客运站建筑效果图
•主站房结构设计使用年限为50 年，建筑结构安全等级为二级。抗 震设防烈度为8 度(0. 20g) ，设计地震分组第二组，场地类别Ⅲ类。 根据《建筑抗震设防分类标准》(GB50223—2008) 的规定，一级客 运站的抗震设防类别为重点设防类。
建筑场地属昆明冲湖积盆地，地形较平坦，无不
良地质作用，场地整体稳定，适宜建筑。场地地基土均匀性差，属 于对抗震不利地段，但经判别可不考虑地基液化和软土震陷的影响。
• 2 结构方案 • 2. 1 平面布置 • 主站房在± 0. 00( 即首层地面) 的平面为135m • × 53m 的矩形，主要功能是售票大厅、候车大
厅、安
• 检处等。到了层2 以上，建筑功能只剩下办公、 管理
图5 混凝土主体结构分缝示意
3屋盖钢结构设计
• 主楼部位屋盖结构为悬臂柱支承的大跨度空间曲面网格钢结构体系， 由多管空间桁架局部单层结构和双层网架组合而成， 长471. 5m，宽187. 7m，最高处建筑标高为39. 250m
图7 出发层楼板预应力板带示意
图8 航站楼主楼钢屋盖结构及支承柱轴测图
• 屋盖建筑造型是中间高四边低的自由曲面，顺长向为连续波形，室内吊顶的效果也是 与之呼应的连续曲面为了在屋面最高点限高在40m的前提下获得最高的室内空间净高， 减小波谷处的结构厚度是最有效的途径，因此，波谷处设计成单层构件，为 800×300×12×16矩形钢管，同时结合采光天窗的布置对该处结构进行外露表达 屋 盖上表面需要起伏较大的波浪，以使屋面轮廓清晰; 下表面曲线缓和，以使室内感觉 不突兀 这种上下表面的曲率差异在波峰处自然地形成了可用作结构厚度的空间，由 于此处结构无需外露，双层的桁架结构可以自由地使用，最终形成了以多管空间桁架 为主受力构件单层结构为联系构件桁架，局部大跨区域以双层网架补缺的网格结构体 系，结构的上下表面均直接结合建筑外表需求为曲线形或折线拟合的曲线形，为屋面 和吊顶系统的成型提供了方便
里昂国际机场结构分析
卡特特拉瓦的建筑都有着相似的特点，如密尔沃基美术馆、巴伦西亚科学城、 以及所要分析里昂国际机场，结构上主要都运用拱结构，悬索结构以及桁架结构， 材料以混凝土为主，运用仿生学，外形上犹如飞鸟，亦或是鱼。
里昂－圣埃克絮佩里机场:是法国第三大城市里昂的国际机场。机场距离里 昂市东部中心 20 公里，机场的两条跑道排列南北，是整个罗纳普阿尔卑斯山地 区的重要交通枢纽。圆弧形的建筑设计，具有醒目性和高张力的视觉效果，是很 好的地标建筑。建筑大厅全部采用钢结构构成,局部有一夹层。屋顶及侧面均采 用大面积玻璃，白天自然采光。大厅的东西方向是附设有自动步道的全场 180 米的通往机场的廊道，南北向铁路与车站会合处被 500m 长的混凝土拱形结构覆 盖,拱形混凝土梁跨度为 50m,其中每跨之间和跨中均有支撑。
⑤ 站台桁架及支撑结构：站台顶部采用的是桁架结构，刚桁架结构自重轻， 可以满足车站的大跨度结构。支撑采用钢结构支撑，将支撑形式设置成 V 字形。 顶部采用拱形结构使结构受力达到最稳定的状态。
3.2 结构受力分析 ① 结构静力平衡系统与建筑几何形体的统一：建筑的几何形体不是为了构 型而造型，而是为了寻求结构而适应结构。所以结构系统所表现出来的形态同建 筑的整体几何形态之间存在着内在的逻辑联系，可以说是结构美学形态生成了建 筑几何形态。 ② 力流的分解、重构与视觉张力的统一 整体荷载——传力途径的分解统一，将单一的力分解为多个方向并且大小不 等的力，进而用大小相似的构件来承载大小不同的力。屋顶荷载：1.四条大 拱上所支承，屋顶两片“翅膀”的骨架由一系列大小变化均匀的杆件所组成， 杆件系统稍向内倾，其端部与内侧大拱相连，杆件的中部则搭接在外侧大拱 上。重力被分解为一个传递到内侧大拱上的推力和一个传递到外侧大拱上的 压力，两根内侧大拱中间的三角部分平衡这一推力，并丰富了内部空间。
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。
里昂国际机场结构分析
里昂国际机场建筑结构形式分析建筑设计不仅在于形式，还有建筑材料以及结构的体现。
如果将建筑比作人，形式则是人的外表，而结构便是人的骨骼，所以，结构展现了建筑另一种美，是一个优秀建筑作品不可缺少的部分。
1、建筑师的背景与思想谈到能将结构美表现得淋漓尽致的建筑师，我便会想到圣地亚哥·卡拉特拉瓦。
卡拉特拉瓦年生于西班牙瓦伦西亚,早年在瓦伦西亚艺术学校学习雕塑,后又完成建筑学学士课程,在苏黎士联邦学院获得了建筑结构硕士学位。
他的艺术观念深受西班牙文化传统和十九世纪工艺美术运动的影响,其构造和结构的处理并不简单的依据结构的逻辑,而是更加有机化,有着生命骨骼般的力量。
卡拉特拉瓦认为美主要来自三个方面,美来自自然,美来自运动,美来自力。
他的作品被人们冠以不同的风格“新古典复兴”和“新结构表现主义”等。
卡拉特拉瓦作为一名建筑与工程相结合的设计者,坚定不移地追求科技与艺术融合的道路。
对于卡氏作品我们可以从三个层次上来理解。
首先,这些作品都通过优化的设计方案来巧妙地解决结构、空间、使用等实际问题。
其次,这些作品解决问题的手法以及它们的设计理念常常思路十分清晰,令人一目了然,从而增强了作品的“可读性”,容易引起审美共鸣。
最后,这些作品令人赏心悦目的同时,开创了一条解决建筑问题的全新的思路,它促使我们重新思考有关建筑本质的问题,重新审视一些习以为常的规则。
卡拉特拉瓦的作品有一大标志,那就是连绵不绝的金属架,无论是桥梁框架还是车站、体育馆内部的支撑物,金属架都营造出一种太空般前卫的感觉。
有的时候,他的设计难免会让人想起外星来客,极其突兀的技术美似乎全然出乎地球人的常规预料。
混凝土是卡拉特拉瓦最喜欢的材料,他曾经说过“虽然它很普通,但是很难应用自如,而且需要专门的技能。
”这里对技能的理解不仅仅是技术知识,还包括对这种材料内在、富含诗韵的表现能力的把握。
2、建筑项目介绍卡特特拉瓦的建筑都有着相似的特点，如密尔沃基美术馆、巴伦西亚科学城、以及所要分析里昂国际机场，结构上主要都运用拱结构、悬索结构、桁架结构，材料以混凝土为主，运用仿生学，外形上犹如飞鸟，亦或是鱼。
国内外高速铁路发展对比分析
国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。
“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。
由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。
“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。
豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。
另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。
磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。
1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
里昂火车站结构分析
2016.12.27
建筑师 简介
基地功 能
结构分 析
总结
建筑师
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）是世 界上最著名的创新建筑师之一，也是备受争议的 建筑师。他是一位集建筑师、结构工程师和雕塑家为一身的卡拉塔拉瓦，也许就是当代的米开朗基 罗。 由于有着独特的时代与求学背景,卡拉特拉瓦对建筑学、结构工程学与美学都有独特的见解与诠 释。 圣地亚哥· 卡拉特拉瓦是20世纪少有的通才建筑师， 他将工程师的理性与艺术家的浪漫完满的 结合，形成了以运动、力和仿生建筑形式为主要创作理念的独特建筑语言。他通过对技术的理解和 运用，把建筑的结构美推向了前所未有的高度。建筑师卡拉特拉瓦打破了建筑与结构之间的障碍， 成功地找到了技术与艺术之间最佳的契合点，并以其独特的建筑语汇不断创造出了令人惊叹的建筑 形象。他努力探索技术的艺术表现功效，探索科技美学思想，并用技术重新诠释了人文精神，把自 然、技术、艺术放到了现代社会文明结构中审视。与那些持有“结构服从建筑形式”观点的建筑师 不同，卡拉特拉瓦追求结构力与美的融合，他一直探寻着结构材料、构造节点、艺术造型上的交汇 点，他以诗般的浪漫表现建筑的结构韵律与秩序，赋予现代技术人文情感和优雅的古典韵味。 圣地 亚哥· 卡拉特拉瓦以桥梁结构设计与艺术建筑闻名于世，他设计了威尼斯、都柏林、曼切斯特以及巴 塞罗那的桥梁，也设计了里昂、里斯本、苏黎世的火车站。最近的作品就是著名的2004年雅典奥运 会主场馆。由于圣地亚哥· 卡拉特拉瓦拥有建筑师和工程师的双重身份，他对结构和建筑美学之间的 互动有着准绳的掌握。他认为美态能够由力学的工程设计表达出来，而大自然之中，林木虫鸟的形 态美观，同时亦有着惊人的力学效率。所以，他常常以大自然作为他设计时启发灵感的泉源。 二、 法国里昂火车站建筑设计解读 1． 作品欣赏
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大厅穹顶及悬挑平台
这个宛如教堂 建筑的穹顶， 使大厅看起来 更像一个光影 交错的冥想空 间。悬挑平台 采用的是预应 力钢筋混凝土 形似“舌头”
整个大厅都是有 拱架结构支撑。 墙面采用大量钢 筋做支撑相互衔 接，使结构形成 对称 而繁复的图 案
站台桁架
站台顶部采 用的是桁架 结构，刚桁 架结构自重 轻，可以满 足火车站的 大跨度结构。
站台支撑结构形式
采用钢结构支撑， 将支撑形式设置成V 字形。顶部采用拱 形结构使结构受力 达到最稳定的状态。
法国里昂火车站
__“飞鸟”造型
里昂火车站的鸟瞰图
火车站的外部造型
火车站的顶部采 用钢结构，使建大厅 的入口前，V 形混凝土拱 座连接着4条 钢拱的底端。 它们凌空而 起更能突出 建筑物的轻 盈！
火车站大厅
中间的一对长 120米，最高处 离地面40米的 钢拱沿着客运 站屋顶线构成 屋脊。两边的 两条钢拱横跨 120米