低风阻设计技术
(完整)防止漏风措施
防止漏风和降低风阻安全技术措施1、井下通风设施及构筑物施工标准设计采用的通风设施及构筑物有风门、调节风门、密闭、风桥和风帘等.对其结构和设计简述如下：(1）风门:铁制，设在晋、回风巷之间,用于隔绝风流和便于行人、检修等。
门前后5m内支架完好，门墙厚度不小于0.5m。
四周掏槽0。
2—0.3m；结构严密，漏风少，向关门方向倾向80º-85º；风门迎风开启；列车通风风门区域，设置声光信号。
（2）调节风门：铁制，用于调节通过巷道的风流大小、安设在大巷、掘进工作面、独立通风硐室的回风通道等需要调节风流的巷道中。
（3)风门的密封条采用阻燃和抗老化材料.（4）密闭：分为永久密闭和临时密闭两种，用于隔绝风流。
临时密闭用木板及黄泥建筑,永久密闭用砖、料石、水泥等建筑。
密闭墙两帮、顶、底需掏槽，槽深在煤中不得小于1m，岩石中不得小于0.5m；用不燃性材料建筑,墙无裂缝、无漏风.（5）风桥：主要用于进回风巷交叉处,回风巷从进风巷上方通过时形成风桥，使进风风流不泄露。
风桥采用不燃性材料构筑成流线型，坡度不大于25º，结构坚固;主要风桥断面积不小于原巷道断面的80%。
（6）风帘：采用不燃性材料制作，主要设在回采工作面的上隅角，用于疏导风流。
(7）挡风墙:用以截断风流流动或防止瓦斯自采空区向工作区扩散。
临时挡风墙用木板及黄泥建筑，永久挡风墙用料石、水泥等建筑。
挡风墙两帮、顶、底需掏槽，槽深在煤中不得小于1m，岩石中小于0.5m;用不燃性材料建筑，墙无裂缝，无漏风；墙内外5m内支架完好。
（8)测风站:用以测量全矿井总进风量和回风量,以及采煤工作面、掘进工作面的进风量和回风量。
测风站设在直线巷道中；测风站本身的长度不得小于4m，附近至少要有10—15m断面没有变化；测风站不得设在风流汇合处附近,站内不得有障碍。
测风站应设置记录牌,记录内容有巷道断面、风速、风量、瓦斯浓度、测风时间.(9）风硐：主要通风机和井筒之间的联络硐，井下污风流均通过此风硐排除地面，风硐内应安装风速和负压传感器.断面不应小于4m²,内壁光滑不漏风。
0.27的风阻系数
0.27的风阻系数在汽车工程领域中，风阻系数是一个非常重要的参数，它描述了汽车在行驶过程中所受到的空气阻力大小。
对于汽车制造商和设计师来说，降低风阻系数对于提高车辆的燃油经济性和性能至关重要。
本文将重点讨论风阻系数为0.27的汽车的各种优势和特点。
风阻系数是指汽车在行驶过程中受到的空气阻力与其投影面积的比值。
一般来说，风阻系数越小，车辆受到的空气阻力就越小，从而提高了车辆的燃油经济性和性能。
而风阻系数为0.27的汽车通常被认为是在设计上达到了较高的水平。
首先，风阻系数为0.27的汽车具有出色的燃油经济性。
较低的风阻系数使得汽车在高速行驶时能够减少空气阻力，从而降低油耗。
对于那些经常长途驾驶或者经常在高速公路上行驶的人来说，低油耗将极大地降低行驶成本，并且减少对环境的污染。
其次，风阻系数为0.27的汽车表现出卓越的稳定性。
较低的风阻系数能够减少侧风对车辆的影响，从而提高车辆的稳定性和操控性。
特别是在高速行驶或者复杂路况下，车辆稳定性的提升对于驾驶者的安全至关重要。
风阻系数为0.27的汽车能够在高速行驶中保持较好的平衡和控制，给驾驶者带来更安全的驾驶体验。
此外，风阻系数为0.27的汽车还具备更低的噪音水平。
较低的风阻系数减少了车辆与空气之间的摩擦，降低了车内的气流噪音。
这使得驾乘者能够在较低的噪音环境中享受舒适的驾乘体验，减少了疲劳感。
对于长时间的驾驶或者长途旅行而言，舒适的驾乘环境将带来更好的体验。
最后，风阻系数为0.27的汽车还具备良好的外观设计。
较低的风阻系数要求车辆的外观流线型，这也是现代汽车设计的趋势。
风阻系数为0.27的汽车往往更具有科技感和时尚感，吸引了众多消费者的目光。
因此，这类汽车在市场上往往具有较高的竞争力。
综上所述，风阻系数为0.27的汽车在燃油经济性、稳定性、噪音水平和外观设计等方面都表现出优异的特点。
它们不仅能够提高车辆的燃油效率，还能够给驾乘者带来更加安全和舒适的驾乘体验。
数据中心通风散热改进结构
数据中心通风散热改进结构随着信息技术的迅速发展，数据中心已经成为现代社会中不可或缺的组成部分。
然而，随着数据中心规模的不断扩大和运行负载的增加，通风散热成为一个重要的问题。
本文旨在探讨数据中心通风散热改进结构。
1. 问题描述数据中心中大量的服务器、存储设备和网络设备会产生大量的热量。
如果无法有效地散热，将导致设备过热、性能下降甚至损坏。
因此，改善数据中心的通风散热结构是至关重要的。
2. 现有问题传统的数据中心通风散热结构存在几个问题，包括空气流动不均匀、散热效果不佳、能源消耗高等。
首先，传统设计中，冷气从机房侧面进入，然后沿着设备的前后方向流动。
这种设计导致了气流的不均匀分布，一些设备可能会处于通风较差的位置，无法得到有效的散热。
此外，由于热空气在数据中心的顶部逐渐聚集，冷气很难有效地将热量带走，导致散热效果不佳。
最后，传统通风散热结构的能源消耗较高，不符合可持续发展的要求。
3. 改进结构为了改善数据中心通风散热问题，可以采用以下几种改进结构：3.1 热通道与冷通道隔离设计热通道与冷通道隔离设计是一种常见的数据中心散热优化方式。
通过在机房内设置隔离板，将热通道和冷通道分隔开来，有效地防止冷气和热气的混合。
这种设计可以确保冷气只在冷通道内循环，不受到热通道中的影响，从而提高散热效果。
3.2 冷通道置于设备底部传统的数据中心通风散热结构中，冷气从机房侧面进入，然后沿着设备的前后方向流动。
这种设计导致设备顶部的热气无法有效地被冷气带走。
为了解决这个问题，可以将冷通道置于设备底部。
冷气从设备底部进入，然后从设备顶部的开孔处排出热气。
这种设计可以有效地提高散热效果。
3.3 低风阻设备设计传统的数据中心设备通常具有较高的风阻，限制了冷气的流动和散热效果。
为了改善这一问题，可以采用低风阻设备设计。
例如，使用更高效的散热风扇和散热片，减小设备的空气流通阻力，提高散热效果。
4. 相关内容扩展除了改进数据中心通风散热结构外，还有其他与此密切相关的内容值得深入研究和探讨。
后期改善车辆风阻方案怎么写
后期改善车辆风阻方案怎么写车辆风阻是指车辆表面与周围空气之间相互作用产生的阻力，对车辆行驶速度和燃油消耗等方面都有着重要影响。
为了减少车辆风阻，提高车辆性能，需要在车辆设计、制造和驾驶等方面做出相应的改善。
下面是我对后期改善车辆风阻方案的一些建议。
首先，在车辆设计和制造阶段，可以通过改变车身外形和使用空气动力学设计原理来减少车辆风阻。
例如，车辆可以采用流线型设计，减少空气阻力，改变车头造型以及车身下部的线条，形成空气的压缩和脱离区域，降低车辆风阻。
此外，可以在车辆后部增设尾翼和扰流板等装置，利用空气动力学效应减轻车辆风阻，同时通过优化车窗和车身接缝，减少气流的阻力，提高车辆整体的流线性。
其次，改善车辆外部器件布置也是降低车辆风阻的有效方法。
例如，在车载设备安装过程中，应尽量减少外部天线、车灯和其他附件的阻力。
对于车顶天线，可以选择隐藏式天线，将其安装在车身内部，以减少车辆整体阻力。
对于车灯等外部器件，可以采用较小的尺寸和光滑的表面设计，同时使用高效的LED灯，减少能量损耗和阻力。
此外，车辆行驶过程中的驾驶行为也对车辆风阻有着重要影响。
合理的驾驶习惯和行驶策略可以降低车辆风阻。
一方面，驾驶员应注意车辆速度，遵守限速规定，避免高速行驶和急加急刹，以降低车辆前进时产生的空气阻力。
另一方面，驾驶员应根据行驶状况的变化调整车辆速度，选择合适的车道和行驶路线，避免与其他车辆同时行驶，减少气动干扰。
在车辆维护和保养方面，定期检查和清洁车辆外部器件，如前风挡、后视镜和车轮拱等，以确保其表面光滑和无杂物积聚，减少车辆行驶时空气阻力。
同时，车轮和轮胎的选择也会影响车辆风阻。
选择轮毂造型和胎面花纹较为平滑的轮胎，减少地面与轮胎之间的摩擦力，有助于减小车辆风阻和提高燃油经济性。
最后，科技创新在后期改善车辆风阻方案中起着重要作用。
随着科技的发展，新材料、制造工艺和智能控制系统的应用能够提供更多的改善车辆风阻的机会。
例如，利用轻量化材料如碳纤维等可以减轻车辆整体重量，减少空气阻力。
低风阻汽车认证实施规则
低风阻汽车认证实施规则
低风阻汽车认证实施规则是指对于那些拥有低风阻设计的汽车进行认证的规则和标准。
以下是一些可能包含在低风阻汽车认证实施规则中的常见要求：
1. 测试方法：规定了测试低风阻汽车的方法和设备的使用标准，例如车辆在风洞中进行测试的要求。
2. 进行认证的车辆类型：规定了哪些类型的车辆可以申请低风阻汽车认证，例如乘用车、商用车等。
3. 低风阻系数标准：规定了车辆在测试中所需达到的低风阻系数标准。
低风阻系数越低，表示车辆的气动设计越好。
4. 材料和构造要求：规定了低风阻汽车应使用哪种材料，以及必须具备的构造要求，以最大程度地减少风阻。
5. 辅助装置要求：规定了低风阻汽车可以使用哪些辅助装置来减少风阻，例如风挡上的气流槽、后视镜的设计等。
6. 认证检验程序：规定了低风阻汽车需要进行的认证检验程序，包括静态和动态测试，以确保车辆符合标准要求。
7. 认证标志：规定了低风阻汽车认证标志的样式和使用规则，以便消费者能够辨别认证车辆。
需要注意的是，低风阻汽车认证实施规则可能会因国家和地区
的不同而有所差异。
因此，在具体实施时，应遵循相关的法规和标准。
降低风阻提高有效风量
平煤集团公司六矿合理化建议和技术改进成果申报书成果名称：降低风阻提高有效风量任务来源：改善通风设施主要完成单位：通风队主要协作单位：通风科工作起止时间：2012申报单位：通风队申报日期：2012年2月13日申报材料之一：降低风阻提高有效风量开题报告在矿井建设和生产过程中，都必须掘进大量的井巷，在掘进巷道时，为了供给人员呼吸新鲜空气，稀释掘进工作面的瓦斯及爆破后产生有害气体和矿尘，并创造良好的气候条件，必须对掘进工作面进行通风。
这种通风称为局部通风或掘进通风。
局部通风区域是煤矿的事故多发地点。
据统计，随着煤矿生产技术的发展和开采深度的延伸，工作面的长度、温度、瓦斯也随之不断的增加；矿井的瓦斯爆炸80%与局部通风有关。
其中压入式通风是利用局部通风机将新鲜空气经风筒压入工作面，污风则有井巷排出，依靠通风动力，将定量的新鲜空气，同时将用过的污浊空气不断地排出地面。
矿井通风的基本任务：供给矿井新鲜风量，以冲淡并排出井下的毒性、窒息性和爆炸性气体和粉尘，保证井下风流的质量（成分、温度和速度）和数量符合国家安全质量卫生标准，造成良好的工作环境，以防止各种伤害和爆炸事故，保障井下人员身体健康和生命安全，保护国妶资源同财产不受损失。
为了矿井安全生产，保证满足井下单巷掘进遇到的问题，我们通过生产积累了一定的经验。
申报材料之二：降低风阻提高有效风量研究报告为了解决风量有效利用率，我们对矿井进行了一次全面调查，对巷道的支护形式，断面形状，维护状况有了一定的了解，为降低风阻的工作打下基础。
确保单巷掘进工作面的风量要求。
满足矿井安全生产的需要和高瓦斯长距离掘进工作面的要求。
该应用项目的确立，主要用于提高有效风量率，使我们六矿单巷掘进工作面风量更加稳定、可靠。
根据以往技术要求，我矿在原来的基础上进行了技术创新和改革，是该项技术更使用和可操作性，不仅提高了单巷掘进工作面通风效果和掘进尺度而且降低了工人的劳动强度和工作面的温高的问题。
汽车空气动力学技术的优化降低风阻与噪音
汽车空气动力学技术的优化降低风阻与噪音汽车空气动力学技术一直以来都是汽车工程领域的重要研究方向。
通过对汽车的外形设计、空气流动的模拟与分析，以及相关的降阻和降噪技术的应用，可以显著提高汽车的燃油经济性和乘坐舒适性。
本文将探讨一些汽车空气动力学技术的优化方法，以降低汽车的风阻与噪音。
一、外形设计的优化汽车的外形设计是影响风阻与噪音的关键因素之一。
精心设计的车身线条可以减少车辆在行驶时所遇到的风阻，从而提高燃油经济性。
在外形设计过程中，有几个关键的细节需要考虑：1.1 光滑流线型流线型车身可以减少风阻，提高汽车的行驶稳定性和燃油经济性。
通过各种模拟计算和风洞测试，可以优化车身外形，使其兼顾美观和降阻性能。
1.2 空气动力学尾翼尾翼是一种常见的风阻降低装置，它可以通过改变尾部气流的分布，减少尾部的负压区域，从而减小了车辆后部的风阻。
不同形状的尾翼能够产生不同的气动效应，因此它们的选择和设计需要经过精确的计算和实验验证。
1.3 侧面镀铬条与空气导流孔一些车型在侧面设计上使用镀铬条，它们不仅美观，还能在一定程度上改善气流分布，降低侧窗部分的风阻。
此外，空气导流孔的设计对于将高速气流引导到适当的位置也起到了重要作用。
二、气动优化技术2.1 风洞测试与数值模拟风洞测试和数值模拟是汽车空气动力学研究中最常用的方法。
通过利用风洞设备全面测试汽车的风阻、气动特性和流动分布情况，研究人员可以精确地了解汽车在各种行驶条件下的气动表现。
此外，数值模拟方法如计算流体力学（CFD）和多物理场耦合模拟等，能够更好地理解和预测车辆的气动性能。
2.2 风阻降低器的应用风阻降低器是一种通过改变车辆外部气流流动状况来降低风阻的装置。
例如，在车辆前部加装风切式翼子板、底部护板和车尾扰流板等装置，可以减小车辆的升力和风阻，提高燃油经济性。
三、降噪技术的应用3.1 隔音材料与结构优化通过选择合适的隔音材料并将其应用于汽车的关键部件，如车门、座椅和车顶等，可以有效降低汽车内部的噪音。
改装降低车辆风阻方案
改装降低车辆风阻方案在汽车领域，降低车辆风阻是提高燃油经济性、节约能源、提升车辆性能的重要手段之一。
通过改装车辆，可以有效地减少车辆的空气阻力，降低燃油消耗，提高车辆性能和舒适性。
下面将介绍几种降低车辆风阻的常见改装方案。
安装气动套件这是改装车辆降低风阻最常用的方法。
气动套件一般包括前保险杠、侧裙、后扰流板等部件。
这些部件通过改变车辆的外形，能够显著地降低车辆的空气阻力。
一些高端跑车和赛车都会安装气动套件，以达到更优秀的性能表现。
更换轮毂新型轮毂可以减少车辆风阻，能够提高车辆的燃油经济性和运行效率。
一些专门针对降低风阻改装的轮毂一般会从两个方面进行优化。
一是改变轮毂的形态，增大空气流动区域，减少阻力；二是采用轻量化材质来替换传统的钢铁材质，从而降低轮毂的重量，减少惯性阻力。
安装车顶行李箱安装车顶行李箱并不是平时所想象的只能增加车辆空气阻力的改装措施。
对于一些大型SUV和MPV，安装车顶行李箱却能够降低车辆风阻。
这是因为一些车型的车顶设计不够流线型，安装行李箱能够改变车辆的气动特性，使车辆的风阻系数得到降低。
更换尾部车身部件尾部车身部件对于降低车辆风阻也起到很大作用。
例如，安装扰流板或者尾翼等部件，能够改变车辆尾部的流线型设计，使车辆空气阻力系数得到降低。
同时，一些优化尾部设计的车辆也能够有效减少气流的涡流情况，进一步优化空气动力学设计。
更换车身涂装车身涂装也能够影响到车辆的空气动力学特性。
涂装颜色不同，表面粗糙度不同都能够对车辆风阻系数产生不同的影响。
一些车主会选择亮面喷漆来减少车辆的空气阻力，不过这种涂装方式也会带来更高的维护成本和使用问题。
总结来说，改装降低车辆风阻是一种有效提高车辆性能和燃油经济性的方法。
无论是安装气动套件还是更换车身部件，都需要注意选购适合自己车型的改装配置，以达到最好的效果。
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汽车空气动力学的四个发展阶段
基本形
流线形
细部优化
整体优化
1899－1922
1922－1967
1974－
1983－
汽车空气动力学发展概述
基本形造型阶段
基本形是人们直接将水流和气流中的合理外形应用到汽车上。采用了鱼雷形、飞 艇形、船尾形等水滴形汽车外形。 1899年卡米勒·詹
鱼雷形
那兹（C.Jenatzy）
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1970年美国加里·盖布里奇 1016.086km/h
美国“反作用力”联盟设计的“蓝色火焰”车，火箭发动机 外形酷似火箭
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1997年英国人35岁的飞行员安迪·格林 “Trust SSC”喷气式汽车 1227.73km/h
汽车空气动力学发展概述
汽车空气动力学发展概述
整体最优化阶段
“功能服务于造型”的设计思想：从一个总体尺寸和体积与所需汽车基本
类似的理想低阻形体出发，从总体的角度逐渐向实用车型逼近，以满足性能、 人机工程学、工艺学、美学造型及安全法规等方面的要求。
低阻形体CD＝0.16
基本形体CD＝0.18
基本模型CD＝0.24
式样模型CD＝0.28
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1947年9月6日 英国人约翰·科布 634.26km/h 车身光顺平滑、形状扁平，恰似一拉长的水滴，车身没有散热器进气装置来破坏 整个车身的光滑线条
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1965年美国人格雷格·布里德洛夫 美国精神号（声速一号）966.36km/h，实际是一辆装有车轮的飞机
尾涡。
汽车外形与气动阻力的关系
诱导阻力
这种尾涡会在翼型上产生一个向下的诱导 速度w。 流线型好的轿车，其外形与翼展极短 的翼型相仿。 在汽车行驶时流经汽车上部的气流速 度必定比下部的高，因而汽车两侧也会有 尾涡拖出，从而产生诱导阻力。
诱导速度与来流合成后，使实际来流速度
改变。根据二维机翼理论，机翼实际产生 的合力应与合成速度垂直。 实际产生的合力被分解为两个分力，一个 是与来流垂直的升力，另一个是与来流平 行的阻力。 这个阻力是由升力诱导产生的阻碍下行的
汽车空气动力学发展概述
细部最优化阶段
“造型服务于性能”的设计思想：以满足性能、人机工程学、工艺学、美学
造型和安全法规等方面的要求而初步确定的车身造型基础上，为达到减小气动
阻力和提高行驶稳定性的目的，而进行的车身局部改型和加装空气动力学附加
装置。
大众－西若柯 I型（1974） CD从0.50降至0.41,外形挺拔
设计，长宽比为 4:1 早期采用船尾形外 形的高速敞篷车 （1912年N.A.G）
船尾形
1913年问世的阿
尔法.罗密欧汽车
飞艇形
汽车空气动力学发展概述
基本形造型阶段
相对于马车来说，其气动阻力系数明显改善。没有认识到旋转体靠近地面 加上车轮及行驶系统，气流流经这种旋转体时已不再是轴对称的。造型实用型不 强，没有获得广泛应用。
汽车零部件节能技术高研班
重庆理工大学车辆工程学院 2016. 6.14
赖晨光
内容提要
汽车空气动力学发展概述 汽车外形与气动阻力关系 汽车汽车空气动力学设计方法——风洞试验与数值模拟 汽车空气动力学多目标优化方法及其运用
汽车空气动力学发展概述
汽车空气动力学是研究空气与汽车相对运动时的现象和作用规律的一门科学。
力，因此称为“诱导阻力”。
汽车外形与气动阻力的关系
干扰阻力
干扰阻力即汽车外表面上的各种附件和孔眼、凹槽以及缝隙等影响气流流动 所导致的阻力。约占汽车总气动阻力的5％～16％。 • 车身附件：
– 1.后视镜 2.流水槽、表面脊、凸起窗框 – 3.凹槽、缝隙 4.表面孔和凹痕 5.刮水器 – 6.轮腔、车轮、挡泥板
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1935年4月 英国马尔科姆·坎贝尔爵士 484.51km/h 采用飞机发动机，为减少阻力，在高车速时可将小型散热器的进气装置去掉
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1938年 法国 安德尼奥（J.Andreau） 575.3km/h 他研究了压强分布和稳定性，该车是带尾翅的流线形车身，具有较好的侧风稳 定性。
– – – – 降低逆压梯度 减缓物体背流面的截面变化，使分离点（分离线）向后移，减小尾流区。 增大紊流度 增大物面的粗糙度。
分离是产生在附面层 – 流体没有粘度，就没有附面层。 – 没有附面层，就不会产生气流分离现象。
汽车上的分离区：气流在前风窗下部、车顶前端、行李舱 前部等处分离后，又重新附着，形成分离区（亦称为“气 泡”( bubble)）。
门、盖罩等的四周缝隙是主要的车 身表面凹槽。凹槽的方向有垂直于 和平行于气流方向两种典型状况。
欧宝－GT（1969） 流线形化设计 CD=0.41
汽车空气动力学发展概述
细部最优化阶段
细部最优化方法的局限性： 对于气动阻力系数CD>0.45的汽车，应用细部最优化法可取得明显的效果；
但对于CD<0.40的车，用此方法再降低阻力就相当困难了。
在细部优化阶段，设计师充分利用风洞这一工具，对汽车细部进行优化，取
汽车空气动力学发展概述
短尾流线形造型阶段
1934年，德国人卡姆（W.Kamm）开始系统地研究车身尾部设计，通过
风洞试验研究表明“J”型车的长而尖的尾部并不是必不可少的，而且汽车 高速时侧风稳定性差，因而提出了有名的“短尾”造型概念（或称为“K” 型车）。 1938年第一辆具有“K”型车 造型的艾沃林车问世。 20世纪50、60年代各大汽车公司都投入巨额资金建造实车风洞以大力开发新车型。
汽车外形与气动阻力的关系
诱导阻力
诱导阻力由车身附着涡诱导而成，实际上是汽车升力在水平方向的分力。 约占汽车总气动阻力的8％～15％。 在有限翼展的情况下，在翼型左右
翼梢处，下翼面的高压气流会绕过翼
型翼梢向上翼面的低压区流去，这就 形成了绕翼梢的旋涡。左右翼梢形成 的旋涡成对并且方向相反。这对旋涡
在翼型后缘拖出并向后方流去，形成
空气 汽车
汽车空气动力学涉及的汽车性能
使用性 驱动性能 最高车速 发动机冷却 尘土污染
经济性 燃油经济性 材料经济性 造价经济性
安全性 侧风稳定性 高速操纵稳定性 视野性
舒适性 通风、散热 空调 气动噪声 有效空间
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1895年举办了世界上第一次汽车竞赛，路线从巴黎到波尔多。潘哈得
(L.R.Panhard)和拉瓦索(E.Levassor)夺冠，平均速度24km/h。 未考虑气动阻 力影响，但考
虑了发动机冷
却问题
第一次世界汽车竞赛冠军车
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
1899年卡米勒·詹那兹（C.Jenatzy） 电动车 创纪录105.8km/h
“鱼雷形” 考虑了气动阻力
汽车空气动力部最优化阶段
20世纪70年代，汽车空气动力学进入了最优化的研究阶段。1974年德国的胡乔
(W.H.Hucho)、简森(Jansen)和艾墨南(Emme-Lmann) 提出了著名的细部最优化 概念。
汽车设计应首先服从汽车工程的需要，即首先要充分保证总布置、安全、舒适性和 制造工艺的要求，并在保证造型风格的前提下，进行外形设计，然后对形体细部 (如圆角半径、曲面弧度、斜度及扰流器等)逐步或同时进行修改，控制以及防止气 流分离现象的发生，以降低阻力，称为“细部优化法”（Detail Optimization）。
汽车空气动力学发展概述
整体最优化阶段
应用整体最优化设计的典型例子是Audi 100C3轿车。 1982年，Audi 100以仅仅0.30的风阻系数创下了轿车工业空气动力学的世界纪录
1984年 Audi100型 荣获全球年
度最佳轿车
Audi 100 C3
汽车外形与气动阻力的关系
汽车空气动力学涉及的汽车性能
使用性
经济性
安全性
舒适性
驱动性能
燃油经济性
侧风稳定性
通风、散热
最高车速 发动机冷却
材料经济性 造价经济性
高速操纵稳定性 视野性
空调 气动噪声
尘土污染
有效空间
汽车外形与气动阻力的关系
汽车外形与气动阻力的关系
形状阻力
形状阻力主要是压差阻力，是由车身的外部形状决定的。压差阻力是由于 运动空气的粘性导致汽车前后产生压力差而形成的阻力。约占汽车总气动阻 力的50%~60%，是气动阻力的主要组成部分。 减小形状阻力的措施
柴油车的陆地速度记录
2006年 英国 安迪-格林
汽车空气动力学发展概述
F1赛车的速度记录
2006年，本田创造F1陆地速度纪录354.975km/h
汽车空气动力学发展概述
速度的追求
总结： 人们对陆地速度的追
求中，无论外形怎么变化，
它的发展始终贯穿着汽车空 气动力学这根脉络。
车速的发展
汽车空气动力学发展概述
汽车外形与气动阻力的关系
形状阻力
再附着点 分离点
分离流的扩展区
前端高压区
分离的回流区 尾流区属于低 压区（气流分 离伴有回流）
分离流的区域变小
汽车外形与气动阻力的关系
摩擦阻力
由于空气的粘性作用使得空气与汽车车身表面产生摩擦而形成的阻力。
约占汽车总气动阻力的6％～11％。
与车身表面面积和粗糙度有关
车外小物件产生的干扰阻力 气流流经物体时流速增加， 另一物体置于这被加速了的气 流中时，就会受到更大的空气 阻力作用。两物体距离越小， 干扰阻力越大。
汽车外形与气动阻力的关系
干扰阻力