《汽车构造》需要掌握的知识点

《汽车构造》需要掌握的知识点：

1.汽车传动系统的组成、功能和布置方案

答：组成：离合器及其操纵、变速器及其操纵、万向节与传动轴、驱动桥

功能：实现汽车减速增矩、实现汽车变速、实现汽车倒车、必要时中断传动系统的动力传递和应使车轮具有差速功能

布置方案：前置后驱（FR）、前置前驱（FF）、后置后驱（RR）、中置后驱（MR）、全轮驱动（AWD）

类型:液力式(液力机械式/静液式)/和电力式

2.(螺旋)周布弹簧离合器和膜片离合器等的结构和优缺点

答:膜片离合器由分离指和碟簧两部分组成,分为推式膜片弹簧离合器(双支承环式/单支

承环式/无支承环式)和拉式膜片弹簧离合器(无支承环式/单支承环式).

膜片离合器优缺点:膜片弹簧离合器转矩容量大且较稳定(书15页图14-4)/操纵轻便/结构简单且较紧凑/高速时平衡性好/散热通风性能好/摩擦片的使用寿命长/可冲压加工,适

合大批量生产/膜片弹簧难制造（热处理等）/分离指根部应力集中，容易产生裂纹或损坏/分离指舌尖易磨损，且难以恢复。

周布弹簧离合器结构(单盘:主动部分：飞轮、压盘、离合器盖（四组传动片）/从动部分：从动盘（摩擦片）、从动盘毂（从动轴）/压紧机构：16个螺旋弹簧/操纵机构：分离杠杆、分离套筒（轴承）、分离叉)

单盘特点:飞轮、压盘和离合器盖都是主动部分/离合器盖与压盘之间用沿圆周切向均匀布置的传动片连接（传动片可周向传递转矩，轴向可弹性移动），并通过离合器盖连接在飞轮上，因此压盘也是主动部分/从动盘处于压盘与飞轮之间/通过压盘四周均匀排列的螺旋弹簧，将压盘、从动盘、飞轮压紧在一起/分离时分离杠杆的外端推动压盘，克服压紧弹簧力，使主动部分与从动部分分离/离合器需要与曲轴一起作动平衡，为保证拆卸后的安装，离合器盖与飞轮之间用定位销来保证相对角位置/与膜片弹簧离合器相比结构复杂，质量大，周布的螺旋弹簧受离心力的影响产生径向变形，并因减小压紧力而导致打滑。

双盘特点:可以传递较大的转矩，用于重型车辆。

中央弹簧离合器结构:主动部分(飞轮、中间盘、压盘、离合器盖)/从动部分(摩擦片) /压紧机构(中央弹簧、分离套筒、拉杆、压紧杠杆)/分离机构(分离套筒、分离弹簧、分离摆杆)

中央弹簧离合器特点:平衡机构：使中央弹簧的压紧力均匀的布置在压紧杠杆上。可利用较大杠杆比，在保证压力的前提下，操纵轻便。

扭转减振器：避免不利的传动系统共振，降低传动系统噪音。

动力传递：从动盘本体——减振器盘——减振弹簧——从动盘毂——轴。

3.变速器结构类型与特点、变速器操纵机构、分动器与分动器操纵机构

答：变速器的功用：改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的范围，以适应经常变化的行驶工况，使发动机工作在高效区；实现倒车；利用空档，中断动力传递。

变速器的类型：

按传动比的变化范围：

有级式变速器：应用最广泛，有若干个固定的传动比。可分为轴线固定式、轴线旋转式（行星齿轮）。变速器的档位指前进档的数目。

无级式变速器：传动比在一定的范围内可以连续变化。可分为机械式、电力式、液力式（动液式）。

综合式变速器：由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械变速箱。其传动比可在几个间断的区域内连续变化。

按操纵方式分类：

强制操纵式：驾驶员直接操纵变速杆换档。

自动操纵式：换档与传动比的选择是自动进行的。

半自动操纵式：固定式：几个常用的档位自动，其余由驾驶员操纵；预选式：先选取档位，换档过程自动。

两轴式与三轴式变速器的比较

三轴变速器特点：具有中间轴，并且有时采用双中间轴的方式来消除输出轴的变形；具有效率较高直接档，有些汽车还设置了传动比小于1超速档，用于在良好路面或者轻载行驶，提高汽车的燃油经济性；在传动线路中只有两对齿轮啮合；三轴变速箱在前进档时，输入轴与输出轴旋转方向一致；输入轴的长度较短，强度较好、容易制造。

两轴变速器特点：无中间轴，输入轴和输出轴平行；有直接档，因此高速档的效率比三轴变速器低；在传动线路中只有一对齿轮啮合，机械效率高，噪音小；输入轴和输出轴旋转方向相反；结构简单，紧凑、容易布置；在FF或RR布置的汽车上广泛采用，一般将主减速器和差速器也集成在变速箱内。

防止跳档的结构和措施：原因（接合套与接合齿圈的结合长度短；经常换档引起接合套的齿端磨损等原因，使汽车在正常行驶时因振动造成接合套与接合脱离，发生自动跳档）

典型的防止跳档的结构措施（齿端制成倒斜面；花键毂齿端的齿厚切薄）。

变速器操纵机构的功用和类型

功用：保证驾驶员能准确可靠地使变速器；挂入所需要的任一挡位工作，并可随时使之退到空挡。

分类：直接操纵式和远距离操纵式。

组成：变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴以及安全装置。多数集装于上盖或侧盖内。

为了保证变速器在任何情况下都能安全、准确、可靠工作，变速器操纵机构应该设置安全机构，并满足如下安全要求：设置自锁装置，防止变速器自动脱档，并保证介入档位的啮合齿轮圈齿宽接触；设置互锁装置，避免同时挂入两个档位；设置倒档锁，避免误挂入倒档。

分动器作用：在多轴汽车上采用分动器，将变速器的输出动力分配到各驱动桥。因此分动器一般具有一个输入轴、多个输出轴。在一些越野汽车上装有两档分动器，兼起到副变速箱的作用。

分动器的操纵系统原则：不先接上前桥，不得挂上低速挡；不先退出低速挡，不得摘

下前桥。原因：低速档转矩较大，避免中、后桥过载。

4.无同步器的换挡过程、惯性式同步器的结构与原理、同步器接合齿圈

答：自低速档换入高速档

4档接合时：V3=V2；V4>V2

分离瞬间：V3=V2；V4>V3

分离一段时间：V4下降较快；V3下降较慢

使得：V4=V3

自高速档换入低速档

5档接合时：V3=V4；V4>V2

分离瞬间：V3=V4；V3>V2

分离一段时间：V2下降较快；V3下降较慢

使得：V2=V3不可能出现；接离合器，加速使V2>V3

无同步器的普通变速器的操纵复杂，换档过程中容易产生冲击，对驾驶员的熟练程度要求高，容易造成驾驶员的疲劳。为克服上述缺点，在普通变速箱上采用同步器，使换档时即将啮合齿轮的接合部位与接合套的速度相等，即实现同步。

同步器组成：接合套、花键毂、接合齿圈以及同步装置。

同步器功用：可以使接合套与对应接合齿圈的圆周速度迅速达到并保持一致，并阻止两者在达到同步之前接合，从而防止了冲击。

同步器分类：常压式、惯性式、自行增力式。目前广泛采用的是惯性式同步器。

惯性同步器也靠摩擦原理工作，惯性同步器特点是:在结构上保证了接合部位在未达到同步时不能接触，因此可以避免冲击和发生的噪音。

惯性式同步器分为：锁环式和锁销式。广泛应用于轿车和轻型、中型车辆。

锁环式惯性同步器的结构：轴、齿轮、接合齿圈；花键毂；接合套；锁环(同步环)；滑块；定位销

锁环式同步器工作过程：五挡换六挡：空转，n3>n7＝n4；压紧，n3>n4＝n7；摩擦、抵触；拨环力矩、摩擦惯性力矩；同步、接合、挂档。

锁环式同步器的特点：结构紧凑；径向尺寸小；锥面间产生摩擦力不大；结合齿端面作为锁止面，容易磨损而失效；适用于转矩不大的高速档或者轿车和轻型车辆。

锁销式同步器的特点：锁销式同步器在结构允许采用较大的摩擦面，摩擦锥面之间可以产生较大的摩擦力矩，并缩短同步时间，减少驾驶员的疲劳。

5.液力变矩器的构成与特性、三元件综合式液力变矩器、单向离合器

答：汽车上采用液力耦合器的优缺点：

优点：泵轮与涡轮之间允许较大的转速差，可以保证汽车的平稳起步和加速，同时衰减系统扭转振动引起的过载；延长传动系统的使用寿命；在暂时停车时也可以不脱开传动系统，可以减少换档的次数。

缺点：液力耦合器只能传递扭矩，而不能改变扭矩的大小，因此必须与变速机构一起使用；增加质量和尺寸。因为液力耦合器不能完全的中断动力，因此在换档时仍然需要离合器来中断动力，减少换档时的冲击载荷；存在液流损失，传动效率低。

液力变矩器组成：泵轮（固定在发动机曲轴上）、涡轮（固定在输出轴上）、导轮（固定在固定套管上）。

液力变矩器与液力耦合器的不同点：在结构上多一个不动的导轮。不仅能传递转矩，还能在泵轮转速和转矩不变的前提下，改变涡轮转矩的大小。

液力变矩器起到了增大转矩的作用。当涡轮的转矩随着泵轮的转矩增大而增大到克服汽车的起步阻力，则汽车实现起步。液力变矩器的输出转矩可以根据涡轮的转速变化：具体为：涡轮速度低——转矩大于泵轮转矩；

涡轮速度等于一设定值——转矩等于泵轮转矩；

涡轮速度高——转矩小于泵轮转矩；

涡轮速度等于泵轮速度——不传递转矩。

液力变矩器能够改变扭矩的原因是在泵轮和涡轮之间加入了导轮。

液力变矩器的特性：液力变矩器的传动比为小于等于1的连续可变的数；液力变矩器的转矩随着汽车的行驶工况自动的改变。当涡轮的速度低时具有较大的转矩；涡轮速度为0

时的转矩最大；当涡轮的速度高时具有较小的转矩；涡轮速度与泵轮的速度相等时的转矩最小为0；液力变矩器同时具有液力耦合器保证汽车平稳起步，衰减传动系的扭转振动，防止

系统过载的特点。在涡轮速度高于nw1时，涡轮的输出转矩小于泵轮的输入转矩，效率低、降低了动力性。

三元件综合式液力变矩器的特性：在变矩系数K>1 （iik1）范围内：变矩器的效率比耦合器低。结构简单，工作可靠，性能稳定，效率高，在变矩器状态下的最高效率为92%，在耦合器状态下的高传动比区的效率可达96%。

单向离合器的作用：在液力变矩器的涡轮速度达到一定的程度时，让液力变矩器转化为液力耦合器工作，以增大涡轮在高速时的输出的转矩，提高动力性。

6.液力机械变速器中行星齿轮机构三构件之间的运动学关系（书85页）

答：与液力变矩器配合使用的一般是行星齿轮变速器（轴线旋转式）但也有采用轴线固定式的。原因：行星齿轮变速箱结构紧凑，承载能力大，可以用较小的齿轮实现较大的传动比，传动效率高，机构运动平衡，抗振能力强。太阳轮、齿圈与行星齿轮架3者任意一对可作为传动件；

如果有两个被固定在一起，则第三个的速度与前两个相同，传动比为1；如果三个均为自由转动，则行星齿轮不能传动，相当于空档。行星架被固定时，太阳轮、齿圈转速相反，可作为倒档。

7.主减速器类型（单级、双级）、驱动桥离地间隙、半轴支承型式与特点

答：驱动桥的组成：主减速器、差速器、半轴和桥壳组成。

驱动桥的作用：将动力传递给驱动轮；通过主减速器实现降速增扭的作用；在发动机纵置时，通过主减锥齿轮改变转矩传递的方向；通过差速器实现车轮的差速。

驱动桥的分类：非断开式（整体式）驱动桥和断开式驱动桥。

主减速器的分类：按传动齿轮副的数目：单级主减速器；双级主减速器；带轮边减速器的双级主减速器。按主减速器档位：单速式：固定的传动比；双速式：有两个档位。

主减速器的作用：减速增扭；改变扭矩的方向。

单级主减速器：只有一对齿轮副传动，零件少，结构紧凑，重量轻，传动效率高。

主传动比：主紧速器的传动比称为主传动比，用i0表示。i0=z2/z1；Z2---从动齿轮齿数；Z1---主动齿轮齿数。

齿轮的支承：目的（增加支承刚度，便于拆卸、调整）；主动齿轮的支承（跨置式；悬臂式；从动齿轮的支承；跨置式）。

轴承的预紧：目的（减小锥齿轮传动过程中的轴向力引起的轴向位移，保证齿轮副的正常啮合）；调整办法（调整垫片/调整螺母）。

齿轮啮合的调整：目的（通过调整使啮合齿处于正确的啮合位置）；调整办法（通过调整点片9，调整主动齿轮的位置）。

齿轮啮合间隙的调整：目的（使啮合齿轮副之间有合适的间隙，以消除热变形，单过大的间隙将产生冲击噪音）；调整办法（通过调整点片9，调整主动齿轮的位置,调整螺母2,调整从动齿轮的位置）。

主减速器的润滑：主减速器采用飞溅润滑的方式，从动齿轮将润滑油甩到主减速器需要润滑的部位。主减速器上设有通气孔、加油孔和放油孔。润滑油：一般采用含防刮伤添加剂的齿轮油。

主减速器对离地间隙和地板高度的影响：最小离地间隙h0（汽车最低点到底面的距离）；为了避免汽车的离地间隙太小和地板高度太高，应尽量减小驱动桥的高度，即尽量减小主动齿轮的齿数。

准双曲线齿轮的特点：轮齿强度高；可以同时有几对齿轮进入啮合，提高承载能力，工作平稳；可以通过轴线偏移提高离地间隙，或在离地间隙不变的情况下，降低车辆的重心高度；齿面间由向对滑动，齿面间的压力大，容易破坏油膜，影响齿轮的寿命；制造难度大。

双级主减速器：特点（由两级齿轮传动；在实现较大传动比的前提下，提高离地间隙；

可以通过更换不同的齿轮副实现不同的传动比，提高零部件的通用性）；主传动比（i0=z2/z1×z4/z3）。

轮边减速器：需要较大的传动比和离地间隙。将双级主减速器的第二级放在驱动车轮侧，称之为轮边减速器。用于重型载货车、越野车和大型客车。轮边减速器一般采用行星齿轮变速器。主传动比：i0= i01 × i02。车轮——轮边减速器——主减速器——轮边减速器——车轮

半轴的支承方式：全浮式半轴支承（半轴和桥壳没有直接的联系；全浮式半轴内外均不承受外来弯矩；半轴可以从半轴套管中抽出，拆卸容易。结构比半浮式复杂）；半浮式半轴支承（半轴一端支承在桥壳上；半轴外端除承受车轮传来的弯矩外，还承受弯矩；但内部不承担弯矩；结构比全浮式简单）。

桥壳从结构上分为：整体式；分段式。

8.对称式锥齿轮差速器的构成、运动和传力关系、等转矩分配特点

答：差速器的作用：当汽车转弯或者在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同的转速滚动。

当汽车转弯时，在同一时间内：外侧车轮位移长，内侧车轮位移短，如果内外车轮转速相同。则：外侧车轮一边滚动，一边滑移；内侧车轮一边滚动，一边滑转。

轮间差速器：用于同一驱动桥的两侧驱动轮之间的差速器。

轴间差速器：用于两个驱动桥之间的差速器。

齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种；按两侧的输出转矩是否相等有对称式（等转矩式）和不对称式（不等转矩式）。

对称式锥齿轮差速器由圆锥行星齿轮；十字轴；半轴锥齿轮；差速器壳等组成。

差速器的差速原理：书149页图18-31

主动件：主减速器从动齿轮---差速器壳---行星齿轮轴

从动件：半轴齿轮。

A点为左半轴锥齿轮与行星齿轮的啮合点;

B点为右半轴锥齿轮与行星齿轮的啮合点。

C点为行星齿轮的回转中心，C点的速度永远与行星齿轮轴速度相同。

设：行星齿轮轴的速度为：ω0

A、B、C三点到差速器旋转中心的距离相等，均为：r

当左右车轮速度相等时，行星齿轮不自转：

A、B、C线速度相同，则有

ω 1=ω2=ω0

当左右车轮速度不相等时，假设左车轮速度较大，则行星齿轮自转，设其

自转速度为ω 4，

A点的线速度为：ω 1×r= ω0×r＋ω4×r’

B点的线速度为：ω 2×r= ω0×r－ω4×r’

ω 1×r＋ω 2×r = 2ω0×r 即

ω 1＋ω 2 = 2ω0 n1＋n 2 = 2n0

结论：左右两侧半轴的速度之和等于差速器壳速度的2倍，与行星齿轮的速度无关。

差速器的转矩分配：设主减速器传来的扭矩为：M0；左右半轴的转矩分别为：M1、M2。

1）.当左右半轴转速相等时：M1=M2=1/2 M0；

2）.当左右半轴转速不相等时：行星齿轮因为自转而产生力矩Mr.

M1=1/2(M0－Mr) M2=1/2(M0＋Mr)

当左右两轮存在转速差时，摩擦力矩使得转的快的半轴转矩减小，转的慢的半轴转矩增大。

锁紧系数K：表示内摩擦力矩的大小和转矩的分配特性。K=(M2－M1)/M0=Mr/M0

转矩比S：表示转得快的半轴和转得慢的半轴的转矩比。S=M2/M1=（1＋K）/（1－K）

9.悬架系统的构成、固有频率与悬架刚度、簧载质量及悬架变形的关系

答：汽车悬架一般都由：弹性元件、阻尼元件（减振器、导向杆系）三部分组成。在一些车辆上还要加装横向稳定器。桑塔纳的后悬架为螺旋弹簧非独立悬架。

汽车自然振动频率是影响汽车平顺性的重要性能指标之一，一般称之为车辆的偏频。其取值范围一般在1~1.6Hz之间。汽车自然振动频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。计算公式如下：

因为车辆的载荷一直是变化的，因此需要悬架的弹簧具有变刚度特性，以保证车辆在不同的载荷情况下具有相当的行驶平顺性。

簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小。

悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。

10.独立悬架的类型、应用举例

答：横臂式独立悬架：单横臂独立悬架（当车轮跳动时将改变轮距；用于转向轮时，引起主销内倾角和车轮外倾发生变化；应用于车速不高的重型越野车辆）和双横臂独立悬架（等臂式单横臂悬架：车轮跳动时车轮不倾斜但轮距变化较大/不等臂式单横臂悬架：车轮跳动时车轮倾斜但轮距变化可以较小/ 采用球头销代替主销，属无主销式；主销后倾角由移动上摆臂在摆臂轴上的位置实现；前轮外倾角由上摆臂和摆臂轴之间的调整垫片调整；主销内倾和车轮外倾角存在固定的变化关系；悬架的最大位移由上下缓冲块确定；上下摆臂为叉形结构以提高刚度）。

纵臂式独立悬架：单纵臂独立悬架（车轮上下跳动时，单纵臂式独立悬架将引起较大的主销后倾角变化。因此多用于后悬架）和双纵臂独立悬架（车轮跳动时，主销后倾角保持不变，适用于转向轮）。

车轮沿主销移动的悬架：烛式独立悬架（车轮沿固定不动主销轴线移动/车轮转向时，前轮的定位参数不会发生变化，有利于转向操纵和行驶稳定性/车轮转向时，全部侧向力由主小和其外部的套管承受，增加了主销与套管的摩擦）和麦弗逊式悬架（车轮沿摆动主销轴线移动/是烛式悬架的改进，用下摆臂克服了滑动立柱的受力状况。侧向力大部分由下摆臂承受/属于无主销悬架：滑动立柱上支点和下摆臂外端的球铰中心构成主销轴线/前轮内侧布置空间较大，方便前置前驱动布置）。

车轮在斜向平面侧摆动的悬架：单斜臂式独立悬架（介于单横臂和单纵臂之间，有良好的操纵稳定性）。

横向稳定器：减小横向倾斜和横向角振动。

11.车桥、车轮定位参数的定义与作用

答：转向轮的定位参数有主销后倾角（主销在汽车的纵向平面具有的向后的倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车纵平面内的夹角；能形成回正的稳定力矩）、主销内倾角（主销在汽车横向平面的倾角，即主销轴线与地面垂线在汽车横向断面内的夹角；产生自动回正力矩，通过主销偏置减小转向力矩）、前轮外倾角（车轮中心平面与地面垂直平面在汽车横向断面内的夹角；使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外轴承的负荷）和前轮前束（消除车轮外倾产生的车轮边滚边滑的现象，减轻轮胎的磨损；在安装车轮时，使汽车两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离B小于后边缘距离A，A-B之差称为前轮前束值/书195页图21-6）

12.双作用筒式减振器构造与原理

答：由储油筒、工作缸、活塞连杆分总成、底阀、导向器、防尘罩等组成。有四个阀：伸张阀、补偿阀、压缩阀、流通阀。伸张阀和压缩阀分别是拉伸行程和压缩行程的卸载阀。补偿阀和流通阀分别在拉伸和压缩行程中补偿油液，避免上下腔中出现真空。

压缩行程：连杆和活塞一起向下运动——工作缸下腔油液压力增高——拉伸阀和补偿阀关闭；下腔的高压打开流通阀；——液体自压缩阀的常通孔流出到储油筒；阻尼力逐渐增大。当活塞运动速度很快，下腔油压很大，克服压缩阀压紧弹簧，压缩阀完全打开，阻尼力不再增加。起到泄荷作用。

拉伸行程：连杆和活塞一起向上运动——工作缸上腔油液压力增高——油液自上腔通过阀体上的节流孔流向下腔；补偿阀打开，储油筒中油液流入到下腔；流通阀关闭；压缩阀关闭。节流孔的节流作用产生阻尼力。当活塞运动速度很快，上腔油压很大，克服伸张阀的压紧弹簧，伸张阀完全打开，阻尼力不再增加。起到泄荷作用。

压缩阀和伸张阀上有常通小孔隙。当振动速度较小时，只靠这些小孔工作。当振动速度较大时，才打开阀门工作。阻尼力随振动速度变化。由于伸张阀弹簧刚度比压缩阀的大，而且伸张阀上的常通孔隙的直径也比压缩阀的小，就保证了减振器在伸张行程内产生的阻尼力比在压缩行程内产生的大。

13.悬架弹簧的类型和特点

答：钢板弹簧（货车）：组成的悬架结构简单，工作可靠，刚度大，适用于非独立悬架。

螺旋弹簧（轿车）：制造工艺简单，不需要润滑，安装的纵向空间小，质量小。应用于独立悬架。

扭杆弹簧：单位质量的储能高，结构简单，不需要润滑，方便布置。

空气弹簧和油气弹簧：统称为气体弹簧，具有变刚度特性，可调整车身高度。可提高汽车的舒适性和平顺性。应用于高级大巴和高级轿车。

橡胶弹簧：单位储能高，有阻尼特性、隔振。用于缓冲块。

14.转向系统构成、转向器的类型与正效率、逆效率、角传动比的定义和组成

答：按汽车转向系统能源的不同分为：机械转向系统（转向操纵机构；转向器；转向传动机构）和动力转向系统（转向油罐；转向油泵；转向控制阀；转向动力缸）。

转向万向节的作用：方便布置；消除安装误差和安装支架变形引起的不利影响；可以方便的实现零部件的通用化和系列化。

角传动比定义：

转向系角传动比越大，转向越省力，但转向灵敏度降低。

iω1较大，货车为16-32，轿车为12-20；一iω2较小，一般为1。

转向器的传动效率：转向器的输入功率与输出功率的比值称为转向器的效率。

转向器的正效率：功率由转向轴输入，转向摇臂输出的传动效率为正效率。

转向器的逆效率：功率由转向摇臂输入，转向轴输出的传动效率为逆效率。

逆效率很高的转向器称为可逆式转向器；逆效率很低的转向器称为不可逆的转向器。

逆效率略高于不可逆式的转向器称为极限可逆式转向器。

可逆式转向器、不可逆转向器与的比较：

可逆式转向器可以将路面阻力完全反馈到转向盘，驾驶员路感好，可以实现方向盘的回正，但可能发生“打手”现象；

不可逆式转向盘让驾驶员丧失路感，无法根据路面阻力调整方向盘转距；方向盘不会回正。

极限可逆式转向器可以获得一定的路感，转向盘可自动回正。

可逆方向盘应用较少，现代汽车大部分采用可逆式转向器，部分越野车辆采用极限可逆式转向器。

转向器的分类：齿轮齿条式转向器（结构简单，紧凑；质量轻；转向灵敏；制造容易，成本低；正、逆效率高；转向传动机构简单，不需要转向摇臂和直拉杆）；循环球式转向器（一般采用两级传动：第一级为螺杆螺母传动副；第二级为齿条齿扇传动副。正传动效率高达90%~95%，转向省力；寿命长，工作平稳；逆效率也很高，容易打手）；蜗杆曲柄指销式转向器（传动副的组成：主动件：转向蜗杆；从动件：指销。单个指销所承受的载荷小，因此寿命长；在采用同样的蜗杆时，运动范围大。当行程固定时蜗杆较短；对蜗杆加工精度要求高）。

转向轴和转向柱管的吸能装置：为了保证发生碰撞时驾驶员的安全，需要采用吸能型的转向管柱。

15.转向加力装置的主要类型

答：动力转向系统由机械转向器和转向加力装置组成。根据助力能源形式的不同可分为液压助力、气压助力和电动机助力三种类型。

常压式液压助力转向系统（工作管路中总是保持高压，有储能器积蓄液压能，只要转向就提供压力，响应迅速，用于少数重型汽车）和常流式液压助力转向系统（结构简单，油泵寿命长，泄露较少，消耗功率也较少，广泛使用）

16.盘式制动器与鼓式制动器的特点比较

答：盘式制动器与鼓式制动器的比较：

优点：一般无摩擦助势作用，制动效能受摩擦系数的影响小，稳定；

水稳定性好，浸水后制动效能降低小，且恢复较快；

在制动力相同的情况下，尺寸重量较小；

制动盘受热后轴向膨胀较小，不会过大的影响制动器间隙；

容易实现间隙自动调整；

制动盘轴向尺寸小，便于布置在前轮。

缺点：制动效能低，因此需要较高的管路压力；

兼用作驻车制动器时，需要加装复杂的传动装置，用在后轮时受到限制。

难以避免尘污和锈蚀

17.几种常用鼓式制动器的结构与区别

答：领从蹄式制动器：结构简单，只是用一个促动力装置；制动蹄片给制动鼓的法向反力不平衡，是非平衡式制动器；在汽车倒车时领从蹄功能互换，且制动效能相等；制动效能的稳定性较好，轴对称布置。

双领蹄式制动器：在车轮正向旋转时，制动蹄均为领蹄的制动器，中心对称布置。

双向双领蹄式制动器：无论车轮旋转方向如何，制动蹄均为领蹄的制动器。

双从蹄式制动器：在车轮正向旋转时，制动蹄均为从蹄的制动器。双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式。但其制动效能对摩擦系数变化的敏感程度也较小，制动效能稳定性好。

双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式制动器均是平衡式制动器。

单向自增力式制动器：只有在汽车前进时，具有自增力作用，汽车倒车时的制动效能很低。

双向自增力式制动器：在汽车前进和倒车时，都具有自增力作用。

18.制动器间隙的调整方法

答：制动器间隙调整的必要性：制动鼓和制动器之间的间隙必须在合理的范围之内，过小的制动器间隙会导致制动解除不彻底，过大的间隙影响制动的灵敏度。

制动器调整的方法：

手动调整；

自动调整：摩擦限位式间隙调整（一次调准式间隙调整装置：经过一次完全制动就可以自动调整间隙到设定值的装置）原理书314页

楔块式间隙自动调整（调整装置：调整楔块；调整间隙弹簧）

阶跃式间隙自动调整：一次调准式装置容易造成调整过头现象，而导致制动器拖摩甚至车轮抱死现象。阶跃式间隙自动调整装置：经过多次完全制动才可以逐

步调整间隙到设定值的间隙自动调整装置。一般采用倒车制动调整的方法进行间隙

调整，来避免间隙调整过头。

盘式制动器间隙的调整：活塞密封圈变形调整，摩擦限位调整（密封圈的作用：密封、自动间隙调整、自动回位）

19.制动主缸、制动轮缸、人力液压制动系统

答：制动主缸：单向作用活塞式油泵。

作用：将制动踏板输入的机械能转化成液压能输出。书333页

制动轮缸：单向单活塞或双活塞式油缸。

作用：将油管输入的液压能转化为机械能，提供制动器的促动力。

人力液压制动系统组成：前轮制动器；制动轮缸；油管；制动踏板机构；制动主缸；后轮制动器。

人力液压制动系统的工作原理：装车完成后，制动系统中充满油液；制动系统管路中不能有空气侵入，否则将引起系统失效。制动系统的管路压力和制动力矩与制动踏板力成线性关系。

20.车轮制动抱死对汽车运动的影响、汽车制动时前后轮同步滑移的条件、汽车制动力

调节方法与装置

答：制动蹄对制动鼓产生磨擦力矩Mμ；磨擦力矩使车轮对路面产生向前的力Fμ，同时路面给车轮一个向后的力FB。制动力必须满足：FB≤Fφ＝Gφ

前后轮同步滑移的条件是：前后制动力之比等于前后车轮对路面的垂直载荷之比。

获得最大的制动效能——前后制动轮的制动力都要接近最大值；获得良好的制动稳定性——避免前轮或后轮单独抱死滑移。汽车前轮单独抱死滑移，将使汽车失去转向能力；汽车后轮单独抱死滑移，将使汽车发生甩尾现象。

促动管路压力调节装置的作用是，让实际的促动管路压力分配曲线更接近理想曲线。

常用的制动力调节装置：（特性曲线）

限压阀：限压阀安装在制动系统的后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后，自动限制后轮制动力矩，避免后轮抱死。汽车满载情况下：当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死。P1≠P2时，总是前轮先抱死。

比例阀：适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。作用：比例阀一般串联在制动回路的后促动管路中，当前后促动管路的压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。平衡状态：当P1=P2=Ps时，阀门1关闭，此状态为平衡状态。超过平衡状态后，总有P1>P2。

在经常满载行驶的汽车上，一般将调节作用点设在满载促动力分配曲线上，或在其附近。这将影响空载时的制动特性。

在载荷变化较大的汽车上，将调节点设在空载与满载促动力分配曲线之间；但在二者差别较大时，这将影响空载和满载的制动特性。

感载阀：促动管路压力调节特性随汽车载荷情况而改变的调节装置。感载阀分为感载比例阀和感载限压阀。原理：在限压阀和比例阀中，调节作用起始点的位置的控制压力Ps仅取决于活塞弹簧的预紧力。感载阀的工作原理是让该活塞弹簧的预紧力随汽车载荷变化，最终改变不同载荷下，调节作用起始点的控制压力。

惯性阀：惯性阀又称为G阀，调整特性与感载阀相似，但其作用点的控制压力Ps取决于汽车制动时作用在中心上的惯性力。即惯性阀的作用点压力Ps与汽车总质量和制动减速度有关。惯性阀分为惯性比例阀和惯性限压阀。

制动防抱死装置ABS：轮速传感器；电子控制器；液压调节器。通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。常规制动过程；轮缸压力保持过程；轮缸压力降低过程；轮缸压力升高过程

21.万向节与传动轴在汽车中的应用

答：万向传动装置由：万向节、传动轴组成，在有些场合还要加装中间支承。

万向传动装置的功用是实现汽车上任何一对轴线相交且位置相对变化的转轴之间的动力传递。

应用场合：变速器和驱动桥之间；变速器和分动器之间；转向驱动桥中的主减速器与转向车轮之间。

万向节分类：刚性（不等速万向节（十字轴）、准等速万向节（双联式、三销轴式）和等速万向节（球叉式、球笼式））和挠性。

《汽车构造》需要了解的知识点：

22.主动悬架与半主动悬架

答：主动油气悬架、主动空气悬架、主动液力悬架系统和有级式半主动悬架、无级式半主动悬架。

23.伺服制动系统

答：兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。

24.动力制动系统

答：完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系统。

25.辅助制动系统的概念

答：在汽车长下坡时用的以稳定车速的一套装置。

26.车架、车轮与轮胎

答：车架：边梁式车架、中梁式车架、综合式车架和承载式车身。

车轮：辐板式车轮和辐条式车轮。

轮辋：深槽轮辋、平底轮辋和对开式轮辋。