民用飞机机组告警系统设计研究
TCAS告警研究分析及处置措施
TCAS告警研究分析及处置措施摘要：近年来，随着我国航空业的迅速发展,空中交通日趋繁忙。
飞机在飞行过程中,需要频繁地与邻近空域的其它飞机、地面设备进行通信,所以空中存在大量的雷达电磁波信号,电子设备间的相互干扰十分严重,尤其是TCAS信号所在的1030/1090MHZ频段,这些干扰严重影响了TCAS的性能。
为了维护航空安全,对因电磁干扰引起的TCAS告警的研究分析及处置迫在眉睫。
关键词：TCAS；告警；研究分析；措施一、TCAS告警原理机制TCAS通过询问和监听周围飞机的ATC应答机，来监视本架飞机周围空域中其他飞机的存在，位置及运动状况。
（1）根据发射信号和应答机信号间的时间间隔来计算入侵飞机和本机的相对距离。
（2）根据方向天线对确定入侵飞机的相对方位。
（3）从入侵飞机应答机信号中获得入侵飞机的高度。
下图为TCASTA和RA检测的水平和垂直范围示意图：其中SL为灵敏度，是在不同条件下，对触发TA/RA的告警控制。
SL1：STAND BYSL2:TA ONLYSL2-SL7:根据高度自动选择二、TCAS虚警分析TCAS虚警和TCAS真实告警一般有如下区别，真实的TCAS告警判明有与本机在潜在的危险接近的飞机时，会提前20-48秒发出TA警告，在TA发出后本机对入侵飞机连续监视大约15秒钟后，如果入侵飞机与本机的危险接近情况仍然存在，则TCAS会发出RA告警。
虚假TCAS警告出现TA和RA之间的时间间隔很短（几秒钟），或者直接出现RA而不出现TA，或者在本机周围空域无其它飞机的情况下发出TA.虚假的TCAS告警往往是突然出现的RA，RA会持续时间很短（一般几秒钟）就消失了。
TCAS虚警通常会有以下原因：（1）TCAS因本机设备原因收到本机应答机回答的信号。
包括应答机抑制失效、本机应答机高频率和连续的C模式询问等情况。
（2）TCAS收到了其他飞机带有错误的应答机信号。
包括其他入侵飞机带有错误的高度编码器，地面ATC测试，或者假目标假信号，分离信号等。
民用飞机音响告警设计考虑
民用飞机音响告警设计考虑作者：张博来源：《科技创新导报》 2014年第26期张博(上海飞机设计研究院综合航电设计研究部上海 200232)摘要：音响告警作为吸引机组注意的手段，可以快速告知机组当前飞机存在需要其知晓的异常系统状态，也可用于告知机组当前的故障属性或为机组应采取的纠正动作提供指引。
该文规划总结了民机音响告警设计应遵循的通用准则，并提供了建议的采用的音响告警，用于指导民机设计。
关键词：音响告警语音音调中图分类号:V32 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2014)09(b)-0087-02民用飞机机组告警采用的告警方式有音响告警、视觉告警和触觉告警。
其中音响告警主要有两个作用，一是作为吸引机组注意的手段，告知机组当前飞机存在需要其知晓的异常系统状态；二是用于告知机组当前的故障属性或为机组应采取的纠正动作提供指引。
民机采用的音响告警主要包含两种类型，音调（含主音响告警）和语音告警。
音响告警应同时在驾驶舱扬声器和驾驶员耳机里发出。
1 民机音调的设计准则音调应具有足够的音量以确保在最严酷的驾驶舱噪音环境下能容易被机组感知，但也不能过大以致干扰机组采取所需的动作。
如果音量设计为可人工/自动调节，那么应确保人工/自动调节功能所能调到的最小音量在所有的驾驶舱噪音环境下仍能被机组感知。
一般使用自动音量调节，以确保音调保持合适的信噪比。
音调采用的频率应为200Hz～4500Hz且应区别于驾驶舱内的噪音频率，如振杆器的噪音等。
音调应至少包含两种频率或在只有一种频率的情况下，采用其他特征进行区分（如音调间间隔）。
为了减少机组工作负担和降低培训量，民机采用的音调的数目不应超过10个。
音调的触发/持续时间与告警状态及所需的机组响应相关。
音调与其对应的视觉告警之间的触发延迟不能造成机组误解或分散机组注意力。
应限制用于警告、警戒以外的音调的持续时间，如选呼、高度告警。
针对警告的主音响告警应该重复直到机组确认或告警状态消失为止，但针对特定的告警，因适航条款的要求，其主音响告警应一直持续且不能取消，直到告警状态消失为止，如CCAR25.729所要求的起落架告警。
基于深度学习的飞机故障预警技术研究
基于深度学习的飞机故障预警技术研究近年来，航空行业发展迅速，越来越多的人选择乘坐飞机来完成长途出行的需求。
同时，为了确保飞行的安全性，飞机系统设备的完善及维修保养显得十分重要。
在飞行过程中，一旦出现故障，不仅会严重影响飞行的安全，也会给乘客和机组人员带来极大的安全威胁。
因此，如何准确有效地识别和预警飞机故障，成为飞行安全保障的重要研究领域之一。
飞机故障预警技术的常见方法主要是基于传统的统计分析以及挖掘规则进行故障检测。
这些方法虽然已经可以很好地处理大量的数据，但是在处理非线性的故障预测和诊断方面效果不尽如人意，且较为受限。
现如今，基于深度学习的飞机故障预警技术已成为研究的热点之一。
深度学习技术是一种复杂的神经网络模型，可以通过学习大量的数据，有效地预测和识别飞机故障状态。
在深度学习技术的发展下，基于深度学习的故障预警和监测系统已经在飞机领域得到广泛使用。
一般而言，基于深度学习的故障预警技术主要基于三个主要模块：一、数据采集：数据采集是预测和诊断问题的关键步骤，本质是判断数据是否为可用数据。
在实施机器学习算法前，一个进行良好的数据采集对于模型的建立至关重要。
通过直接采集位于飞机上的各种传感器数据，可以让模型更好地预测机器状态并及时发现故障。
二、故障诊断：故障诊断是建立在大量数据采集基础上的。
在实验室或工厂的机器学习算法中，数据获得显得相对容易。
但是，航空行业的设备监控远比普通环境的设备监控更加方便。
相较于其他企业使用的传感器数量有限、防护较多的环境，机场的传感器数量更多、采集的数据量更大、而且相对干扰较少，这就为故障诊断提供了良好的数据来源。
三、预测预警：对于飞机故障预测预警而言，目前比较流行的是基于时间序列模型的方法，其中深度学习是其中的一种重要手段。
通过对历史数据的学习，并运用深度学习算法进行训练，得出一个潜在的预测因子，在未来故障发生后，可以快速发现和预测故障类型、定位故障位置以及根本原因，并提出针对性的修复建议。
飞机安全警告信号系统浅析
-82-科学技术创新2019.08飞机安全警告信号系统浅析檀嬪杰(航空工业哈飞飞机设计研究所，黑龙江哈尔滨150001)摘要：警告信号系统用于对危及飞行安全的故障提供视觉和听觉报警，使空勤人员及时采取必要的纠正措施。
本文对飞机警告信号系统进行了简述，并着重对警告信号系统的组成、分类和各警告信号间的逻辑关系进行了分析，关键词：警告信号；故障；警告灯中图分类号:V243文献标识码:A1概述飞机飞行时会出现各种各样的故障，这些故障都是通过警告系统向飞行员提供不同程度及不同类型的告警信息，从而引起飞行员的注意力，使其及时采取适当地纠正措施。
飞机设计之初，飞行员是通过安装在仪表板上的警告灯光信号装置，了解到飞机是哪项系统出现了故障。
但是，由于飞行员在空中飞行时注意力高度集中,对于警告灯光信号有时会注意不到，或者对众多的警告灯光信号一时分辨不出应归属哪个系统，而不能及时排除故障,致使造成严重地飞行事故。
因此，在新研的飞机上都加装了音响告警系统，提高了驾驶员操作反应的时间，使驾驶员迅速注意、正确理解,同时又能最大限度地不干扰驾驶员正常工作,及时将故障排除，从而避免了事故的发生。
警告信号通常分为系统警告和主警告。
系统警告是指与飞机各个系统相对应的警告。
它可以是一个单独的信号灯、信号牌，也可以是按照飞机的系统排列的由警告灯、戒备灯和提示灯组成的无论有线电视的发展还是宽带技术的发展都遵循这一规范。
其次,还应该对两种技术进行适当的改造，在遇到问题时结合二者的特点制定一个相对折中的方案，促使有线电视技术和宽带技术能够有效发挥各自的优势，更好的将问题解决,从而使技术融合过程更加帧利。
5.2注意引导二者间技术融合。
两种技术的融合无一例外会受到内在因素和外在因素的共同影响，因此在有线电视技术与宽带技术相融合的过程中，内在因素与外在因素的影响都是不容忽视的。
其中政府对技术融合的引导就是关键的外界影响因素之一。
首先,政府应该对有线电视技术与宽带技术的融合进行适当的干预;即对二者融合的积极作用和消极作用分别进行分析，根据分析结果有所取舍,确保技术融合的正确性。
民用飞机飞行机组告警适航条款追踪分析
民用飞机飞行机组告警适航条款追踪分析作者：丁腾跃来源：《科技视界》 2015年第26期丁腾跃（上海飞机设计研究院，中国上海 200120）【摘要】本文对民用飞机飞行机组告警适航条款要求进行分析，对CCAR-25.1322适航条款及其修正案FAR 25-131进行了追踪分析，并从设计考虑、安全性分析、机上地面试验和飞行试验等方面，对飞行机组告警条款提出了适航符合性方法建议。
【关键词】CCAR-25.1322；机组告警；适航条款；符合性方法作者简介：丁腾跃(1988.08.20—)，女，浙江嘉兴人，硕士，上海飞机设计研究院，研究方向为控制科学与工程。
0 概述民用航空的快速发展，民机所使用的机载电子设备日趋复杂，机内各种告警信号日益增多，能在飞机处于危险状态时发出告警信息。
飞行机组告警的目的正是吸引飞机机组的注意力，告知机组需要注意的、特定的非正常飞机系统状态或运行状态及为解决这些非正常情况建议飞行机组可能采取的行动。
１飞行机组告警适航条款追溯适航标准是为了保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航标准是在大量试验研究基础上、以大量的空难事故调查结果为背景进行制定、修正和完善的一类特殊的技术性标准。
随着新技术的发展，航空器上采用了许多新颖、独特的设计，而有些新技术往往已超越了现有的标准规定，适航标准不断地被修订和完善。
中国民用航空总局1985年12月31日制定了CCAR-25.1322(警告灯、戒备灯、提示灯)条款。
该条款自生效后从未进行过修订。
由于当时技术的限制，驾驶舱内没有先进的综合显示和机组告警系统，一般是通过安装独立的警告灯、警戒灯和提示灯为飞机机组提供非正常状态的提示。
在CCAR-25.1322 规章颁布以后，驾驶舱飞行机组告警装置的设计和技术有了很大的进步，相比较于现有CCAR25.1322 中规定的独立的、有颜色的警告灯、警戒灯和提示灯，综合了视觉、听觉和触觉的飞行机组告警系统可以更有效的为机组提供告警，并更有效的辅助飞行机组进行决策。
空管自动化RA告警处理机制研究与虚警案例分析
空管自动化RA告警处理机制研究与虚警案例分析发布时间：2022-10-27T00:58:37.485Z 来源：《科技新时代》2022年11期作者：郭金亮[导读] 为了解决空管自动化系统存在的ACAS（或TCAS）RA虚警问题，通过研究RA告警的原理和解析方法（中国民用航空珠海进近管制中心技术保障部，广东珠海 519000）摘要：为了解决空管自动化系统存在的ACAS（或TCAS）RA虚警问题，通过研究RA告警的原理和解析方法，并抓取不同传输节点的原始雷达数据，对照ASTERIX和国际民航组织附件十等标准进行解析，确认RA虚警来源及可能的故障节点，排除故障，并对空管自动化系统的RA告警处理机制提出了优化建议。
关键词：TCAS（或ACAS）RA告警；ICAO附件十；ASTERIX；空管自动化；0 引言空中防撞系统，美国航空体系称为空中交通预警和防撞系统（TCAS:Traffic Alert and Collision Avoidance System），欧洲航空体系称为机载防撞系统（ACAS：Airborne Collision Avoidance System）），两者实际上的含义、功能是一致的，本文以ACAS为例。
ACAS分为三类，即I类、II类和III类。
当其他飞机接近时，三类系统都可提供“空中交通报告（或咨询、建议）”，即TA（Traffic Advisory）功能，采用TA方式时，ACAS会播报预先录制的声音“Traffic，Traffic”。
ACAS II是更先进的ACAS，具有垂直方向上的“处理建议”，即RA （ResolutionAdvisory）功能。
当采用RA方式时，ACAS可发出类似“Climb，Climb”或“Descend，Descent”之类的机动指令，或者会告诉飞行员无需采取机动动作。
ACAS III在ACAS II的基础上，还可以提供水平方向上的“处理建议”。
目前，ACAS II使用较为普遍。
浅析民用飞机机组告警系统设计
浅析民用飞机机组告警系统设计作者：张博郜鹏飞来源：《科学与财富》2011年第08期[摘要] 民用飞机机组告警系统可以使机组及时知晓飞机系统或部件的故障所在，如需要，机组会及时采取纠正措施，降低飞行危险。
本文在研究适航条款和参考相关机型设计经验的基础上总结了民用飞机告警系统设计应注意的问题。
[关键词] 机组告警系统告警方式告警抑制0、引言现代民用飞机上机组告警系统通常采用视觉告警、听觉告警及触觉告警相组合的形式使机组及时知晓并定位飞机系统或部件故障所在，来提高飞行的安全性。
为了实现其功能，机组告警系统必须能引起机组的注意并清晰地表明问题的性质和根源，并应尽可能为机组提供纠正指引。
本文就现代民用飞机机组告警系统设计应注意的问题进行了总结。
1、告警级别分类系统的告警等级与系统失效需机组响应的快慢相关，具体的告警级别及相应的分类标准参见表1。
应该注意的是，同一条告警在不同的飞行阶段和飞机构型下可能定义为不同的告警级别。
2、民用飞机上通常采用的告警方式民用飞机机组告警系统通常采用的告警方式有视觉告警、听觉告警及触觉告警。
2.1视觉告警视觉告警主要包含以下告警方式：主警告/主警戒灯（MW/MC）、CAS信息、故障旗。
a)MW/MC在系统出现故障或机组误操作的情况下产生用来引起机组注意的视觉指示，通常分为红色的警告指示和黄色的警戒指示，该视觉指示和告警的紧急程度相关。
b)CAS信息以文字信息的形式清晰准确的为机组提供尽可能多的关键信息。
c)故障旗主要用来指示某一参数的故障/失效。
2.2听觉告警听觉告警主要包含ATTENSON（ATTENSON是一个创造的词，用来表示一个可以引起机组注意的特定的声音，这个声音应该是“特定的”的且区别于驾驶舱内的其他声音，例如一声谐音）、语音告警和特定的语音（音调）。
a)ATTENSON用来引起机组注意，应该是显著的且不刺耳的。
b)语音告警用来告知机组相关告警的特性，语音告警信息应明显区别于正常无线电通信语音，如采用特有的合成语音等。
B737NG飞机起飞警告故障分析与总结
• 68 •内燃机与配件B737NG飞机起飞警告故障分析与总结王晓航(北京飞机维修工程有限公司，北京100621)摘要:众所周知，B737NG系列的飞机都具有起飞警告功能，用来在飞机起飞之前，当飞机构型不符合起飞条件时，对机组人员进 行告警提示，以便他们及时中止起飞，保障飞机的安全起飞。
近几年，某航B737NG机队飞机多次出现起飞警告故障，导致飞机中断起 飞或滑回，引起业界内的极大关注和关心，而且此类故障不宜判断，耗时长，不但增加了航空公司的运营成本，而且降低了航空公司在 旅客心目中的形象和口碑。
下面本文将对飞机起飞警告系统原理及故障分析进行介绍。
关键词:起飞警告故障；安全起飞；运营成本1系统原理起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告。
地面起飞警告触发条件：在任一油门杆TRA大于53(左M1766内S8电门、右 M 1767，8电门接通）时，满足以下任一条件时触发警告：①水平安定面不在绿区。
水平安定面起飞警告电门S546 (NOSE DOWN)或S132(NOSE UP)接通；②停留刹车未解 除；100停留刹车电门未在OFF位；③地面扰流板伸出；S1049地面扰流板UP压力电门1，2号触点接通；④前缘 襟、缝翼未在起飞位，由M1746 FSEU提供信号；⑤减速板 手柄不在DOWN位。
S651电门未在DOWN位。
注：此种警告用音响警告喇叭切断按钮是无法切断 的。
除非飞机不在起飞状态或在起飞状态构型正确时警告 才停止。
但是由于以上微动电门非正常作动或不作动，即使飞 机各部件均已到达相应位置，监控组件因为没有探测到相 应的信号，也会发出起飞警告，以至于中断起飞。
空中起飞警告触发条件：起落架起飞警告切断跳开关应闭合(P6-3，C1398)，当以下条件同时满足时触发警告:①前缘襟、缝翼没有伸出，由M1746 FSEU组件给出信号；②地面扰流板内锁活门打 开，S1050地面扰流板内锁活门关闭传感器在OPEN位。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
民用飞机机组告警系统设计研究摘要：民用飞机机组告警系统的作用是吸引飞行机组的注意，使其知晓飞机和飞机系统出现的失效或故障，或出现的其他非正常条件。
现代飞机机组告警系统的设计也需要对机组可能要采取的措施加以提示。
本文在总结相关指南材料的基础上，进一步整理不同规范和指南间的共同点和不同点，以期定义一个较为合理的机组告警系统架构。
关键词：机组告警系统告警系统架构AC/ACJ 25.1322 ADA107632 SAE ARP 4102/4 航电架构普遍公认的是，告警系统的复杂程度与航电系统或飞机系统的复杂程度成正比。
在现代民用飞机上，电气、机械或液压（或任何其他类型）等系统数量远大于早期的飞机，并且飞机系统变得更加复杂和先进，故障管理和健康监控的需求在不断增加。
由于告警机制、系统和传感器数量增加，设计告警系统变得越来越困难，并且牵涉到飞机的设计过程。
近期某些研究开始表明，在不同的告警方式间会存在冲突，例如两个冲突的告警可能同时显示或通告，导致机组反应迟滞，并导致重大或灾难级的效应。
本文主要关注3个工业界通用的指南文件。
第一个是SAE ARP 4102/4《驾驶舱告警系统》，该文件是目前最通用最著名的机组告警系统设计指南[1]。
第二个是ADA106732《FAA飞机告警系统设计指南》[2]。
最后一个是FAA咨询公告AC/ACJ25.1322《飞行机组告警》[3]。
1 机组告警系统的主要特性指南文件[1]，[2]和[3]在四个主要方面总结了机组告警系统的主要特性，表1给出了这几个方面及其内容总结。
这四方面内容可以作为机组告警系统设计标准的四个主题。
此外，机组告警系统有多种不同类型的数据源，但大多数传感器类型都不能由航电系统的设计者选择。
例如，液压系统压力传感器是由液压系统的设计者选择的。
所以数据源的定义对于机组告警系统的架构设计是一个重要的且几乎不可控的因素。
2 航电系统架构的影响现代民用飞机通常包含一个综合式或集中式架构，大量的飞机系统和飞行数据直接进入模块化综合航电系统（IMA），且大多数功能也通过驻留的应用软件在IMA上执行。
IMA使用视频信号驱动显示功能，通过数字式总线将数据发送到外部设备，将集中处理的数据分配到相关系统。
这一架构使得飞机生产商或系统集成商有机会发展自己的平台应用软件，相应的飞机级集成能力也得到了增强。
而在联邦式架构中，系统集成商受到了设备生产商的限制，不能任意通过软件实现自己的需求。
在综合式或者集中式的架构中，告警通告数据源通常由IMA采集处理。
在此类架构中，机组告警显示通常显示在LCD显示器上，而LCD显示器由IMA通过视频信号直接驱动。
在两种架构中（综合式或集中式-联邦式），某些特性是类似的。
参考文献[2]的研究说明在没有主告警功能的系统中，告警显示和驾驶员反应间的延迟更高，表明了主告警功能是告警机制中最为有效的一种。
在表1的任务4中，一种重置或确认机制也被归类为机组告警系统的最重要的特性之一，参考文献[1]，[2]和[3]都确认了这一点。
主告警功能可以用作一种重置方法，并且也是工业界的通用做法。
在表1中的另一个重要任务是任务2，即关于显示告警的特性。
在飞机进入云层上方时，外部亮度较高；而在夜间，外部亮度较低。
这些情况都需要调整驾驶舱亮度等级，以避免灯光和显示亮度不会影响机组的视觉，也不会丧失任何可读性。
而这一条件会对机组告警系统的架构产生影响，因为机组告警显示和其他驾驶舱照明需要综合调整到可接受的程度。
3 主告警装置视觉特性主告警装置是机组告警系统的一部分，其主要功能是吸引机组注意到当前发生的故障或失效。
主告警装置主要有两种类型，警告和警戒。
参考文献[3]定义了时间关键告警装置的大小需达到至少两个平方度。
当使用主告警装置作为时间关键告警装置时，两种类型的主告警装置都需要安装在机组的主视野区。
对于一个显示器距离设计眼位（DEP）距离β英寸的驾驶舱，（x/2）＝β（tanθ/2），（1）其中θ代表主告警显示上下两端与设计眼位（DEP）之间的弧度，X代表主告警显示上下间距。
图片1标注了计算中使用的角度和尺寸。
由于主告警装置独立于任何其他显示装置，主视觉告警的尺寸或者亮度特性可能更容易分析。
在某些特殊的驾驶舱内，机组负担较重，平视显示（HUD）便综合了主告警功能。
而目前所有平视显示HUD 都是单色显示，所以在使用HUD作为主告警装置时，颜色显示的视觉效应就丧失了。
因此，主告警装置更多地作为独立显示装置使用，例如红色的主警告和黄色的主警戒[1][2]。
主告警装置的闪烁功能的定义较为模糊。
对于主警告，某些FAA 咨询公告希望不要使用闪烁灯。
作为FAA文件，参考文献[2]指出闪烁功能的作用并不清晰。
而试验结果的预期则显著依赖于采取的试验方法。
参考资料[2]将两名学者Gerathewohl（1953）和Crawford（1962和1963）的工作做对比，说明对闪烁功能有不同的效果。
某些测量方法表明闪烁功能增加了机组延迟时间。
工业界倾向的结论是是主告警装置不使用闪烁特性，因为主告警装置位于机组主视野区最明显的位置，在亮度较高或频繁闪烁的情况下可能对机组造成干扰并加重机组的负担。
主告警装置可能有一个调光控制接口以用于调节亮度等级，以与仪表调光或驾驶舱照明整体协调。
因此最好的方法是将主警告装置的所有控制权限给予中央计算机。
4 显示告警的视觉特性显示告警的视觉特性这一方面本身就是与主告警装置的视觉特性相关的，十分具有挑战性的题目。
显示器本身可能是一个专用的联邦式架构中的LCD显示器，也可能是MFD页面的一部分用于告警显示。
同样主飞行显示器（PFD）也可以用于显示时间关键的告警。
对于LCD显示人为因素，最常用的指南是SAE AS 8034[4]和SAE ARP 4256A[5]。
在参考文献中，电源转换回复时间的具体数值互不相同。
对于200ms的转换间隔，参考文献[5]要求恢复时间不得高于500ms，而参考文献[4]要求恢复时间不得高于1s。
根据对上述解释的理解，使用LCD显示作为机组告警系统显示装置可能导致某些冲突，因为在不同的LCD显示指南之间存在冲突。
参考资料[2]要求允许的显示告警的最低亮度等级是15±3ft-L。
但大多数符合参考资料[4]的LCD显示器都可以调光，可以达到完全黑暗的亮度等级。
大多数标准的目标是调光信号（用于调节屏幕亮度等级的信号）丧失不会影响屏幕的可见度。
例如按照需要将系统设计成，如果调光信号丧失，那么显示器不会变黑并保持在已调节的亮度等级上。
5 优先级定义机组告警的优先级定义可能由于驾驶员操作、危险情况或条件的级别、要求的操作紧急程度或者许多类似要求的改变而改变。
在本文中所引用的所有指南中，都建议根据告警的紧急和关键程度制定一份告警分级定义，以决定不同的告警有何种优先级。
在早期航空业中，红色用于警告、琥珀色或者黄色用于警戒，而绿色或白色用于提示/通知的信息。
在民航业中，有许多机种使用青色作为提示信息，白色仅用于通知信息。
机组告警信息的分类定义在相关文献中有清楚明确的定义。
参考文献[1]给出了四种级别的明确定义，并考虑了机组需采取措施的紧急程度和相应的颜色。
参考文献[3]建议提示信息的颜色（对于有三个告警等级系统的第三个级别）不应使用红色或绿色。
所以，对于使用参考文献[3]作为主要参考的系统，提示级信息通常都使用青色信息。
在参考文献[2]中，包含了对优先级定义的文字描述，要求告警优先级应当考虑飞行阶段。
这一描述强调了在起飞和降落过程中起到关键作用的告警可能并不如在巡航阶段中一样重要。
其他例子包括降落，启动（发动机），进近等。
飞行阶段的定义需要收集许多信号以做出判断，并需要一些系统工程的方法分析飞行阶段。
时间关键的告警定义是高于所有告警级别的一种方式。
类似失速、过速、离地高度低等情况常被定义为时间关键告警。
参考文献[3]要求时间关键告警需显示在每位机组成员的主视野范围内。
对于优先级定义，对于复杂飞机的大量告警，应设计有确认机制使机组可以意识到哪些告警是新的，哪些已经确认。
参考文献[3]建议告警不应被抑制，直到告警条件被纠正。
对于每个具体的项目，最佳的解决办法是根据实际情况而改变，例如，新的警告信息伴随闪烁显示，而在机组确认后可以显示为稳定的红色；对于警戒信息的办法可以是新信息显示为带有黑色字符的琥珀色方框，确认后改变字体颜色。
对于包含足够空间显示所有告警的显示器，每条告警显示信息的设计必须考虑告警的优先级和告警分类，相同类型的告警应显示统一区域。
对于某些型号，机组告警系统显示区域可能不足以同时显示所有告警。
在此种情况下，需要非易失存储装置以避免失去其他的告警信息。
机组需要某种方法调出其他未在当前显示的告警信息。
参考文献[3]建议未被机组确认的较低优先级和较早出现的告警应可以储存，且应保留机组随时调出已存储的告警的能力。
6 建议的机组告警系统架构在图2中，提出了本文建议的机组告警系统架构。
其中机组告警功能驻留在模块化综合航电系统（IMA）中。
IMA执行数据的采集，显示告警和主告警功能的驱动。
7 结语机组告警系统是一个功能重要且复杂的系统。
在机组告警系统的设计过程中应考虑到系统和性能的分配，且系统的架构可以有多种方式。
依据本文所列举的三份主要指南材料，本文试图建立一个理想的机组告警系统架构，并总结了找出每份材料在设计要求上的异同点。
本文综合考虑了上述问题，并给出了一种较合理的机组告警系统架构。
参考文献[1] SAE Committee S7，SAE ARP 4102/4, Aerospace Recommended Practice，Flight Deck Alerting System SAE Aeros-pace Group，Europe Office，London UK，1988，2007.[2] DOT/FAA，ADA 106732 Aircraft Alerting Systems Standardization Study V olume II，Aircraft Alerting Systems Design Guidelines，Springfield，Virginia US，January 1981.[3] FAA/JAA,AC/ACJ25.1332,Flight Deck Alerting，Washington，DC USA，2002.[4] SAE，SAE AS 8034A,Minimum Per-formance Standard for Airborne Multi-purpose Electronic Displays，March 2003.[5] SAE,SAE ARP 4256A,Design Objectives for Liquid Crystal Displays for Part 25 (Transport) Aircraft,December 2001.。