机场限制面净空范围比较研究
机场净空保护区域范围(精)
机场净空保护区域范围
机场净空保护区域:以机场为基准点，分为端净空保护区域和侧净空保护区域。
端净空保护区域：分东、西两端区域，每端区域的长度为20公里。
东端从美兰区的林香村—博罗村—下塘村--罗豆市；美兰区的村尾村—排坡村—湖东村—演州村；西端从美兰区的三界村—黑山村—大路村—苍英村；美兰区文科村—老市村—富道村—博昌村。
侧净空保护区域：以机场为基准点，半径为10公里的椭圆区域。
北至桂林洋农场的桃园村；东北的田连村；东至琼山区的永田村；东南的龙塘镇；南至云龙镇；西南的博合村；西至上合村；西北的博度村。
海口美兰国际机场保护区域示意简图
1。
大连机场净空区域到底有多大？细数大连限飞区
大连机场净空区域到底有多大？细数大连限飞区近日，各地均爆出无人机干扰民航航班安全等状况，黑飞所诱发的安全威胁由少变多，今天我们就来为大连飞友细数一下大连周水子国际机场净空区域到底有多大。
根据目前最新的航空法对净空区域的解释是机场沿飞行方向延伸的长方形区域，其纵向中线与飞行带中线相吻合。
机场的两端净空区总长为20公里长度，跑道左右两侧各10公里长度的一块长方形区域。
大家切记不要依据无人机厂商APP里的限飞数据库为准，毕竟在裁定违法情节的时候依据的是法律条文，而不是无人机飞控数据库，真到了量刑的地步，法官是不会根据飞控里的限飞数据库来作为标准的。
那么小编根据这个规定简略画分了一下大连市以周水子机场为中心的东西南北四个方向的禁飞区。
（红色部分为按航空法和官方给出的位置画分的净空区）下图是东南西北四个方向边缘放大图片，为了查看清晰可以横屏查看：1、（东面净空区，点击可以放大）2、（西侧净空区，点击可以放大）3、（南侧净空区域，点击可以放大）4、（北侧净空区域，点击可以放大）也就是说在上述区域内放飞无人机都属于违法行为；大连市官方也在5月份正式重申了净空区域的明确位置：为了保障飞行安全，特别是在起飞降落阶段，需要在相应的区域内为飞机持续创造一个干净的空域，这就是净空保护区域。
大连国际机场净空保护区域为：机场跑道中心线两侧各10公里、跑道两端外各20公里的矩形区域。
具体范围：西北至东经121°18′、北纬38°4′，西南至东经121°16′、北纬38°53′，东北至东经121°48′、北纬39°2′，东南至东经121°46′、北纬38°51′。
即北到金州五一路至开发区金马路，南到黄浦路至旅顺南路，东到姜家沟至老虎滩海岸沿线，西到拉树房至营城子湾以西旅顺北路的矩形范围内。
虽然在航空法里规定的净空区域是有阶梯性高度限制，但是就目前重庆、成都、四川警方处理黑飞飞手情况来看，采取的是一刀切的方式，只要是在净空区域飞行无人机，有“朝阳区”群众举报就会被处理。
机场净空报告
机场净空报告
一、报告目的
本报告旨在记录机场净空情况，评估各类空中交通情况对机场净空的影响，并提出相关改善建议。
二、报告范围
本报告适用于XXX机场及其周边飞行区域。
三、报告内容
1. 净空情况
根据数据统计，机场净空情况在上个季度得到了明显提高。
其中，垂直净空高度在飞机到达降落机场前后进行临时限制，最小限制高度为2000英尺；水平净空区域则在飞行前和飞行中进行预留，有序保障飞行安全。
2. 空中交通
根据对机场周边空域的研究和分析，空中交通密集区主要发生在机场降落和起飞航线，其中，飞机起飞时需注意旋转飞行，避免对附近居民造成噪音扰民。
3. 影响评估
根据对净空情况和空中交通的调查研究，我们认为机场净空受到飞机所在飞行阶段及飞机型号的直接影响，评估飞行情况和受飞机噪音扰动程度较大，影响航班过程中的准点率和安全系数。
4. 改善建议
（1）针对飞机飞行阶段和飞机型号，制定更加细化的净空限制规定，确保净空高度和区域符合飞行安全要求。
（2）为机场周边居民提供更为周到的宣传服务，指导居民合理安排生活时间，减少噪声对其造成的影响。
（3）加强对机场周边空中交通的监管，规范航班起降顺序和
飞机轨迹，避免交通拥堵导致的延误和安全问题。
四、报告结论
综合考虑净空情况和空中交通的影响因素，我们认为机场净空
报告中所提及到的改善建议是必要的。
我们将会在接下来的操作中，尽力避免净空问题和噪音扰动，推动机场的顺畅运转，保障
飞行地面各工作单位的运行有序，确保广大旅客的行程安全愉快。
阐述机场净空限制面的类别及其处理原则
阐述机场净空限制面的类别及其处理原则1机场限制面类别1.1附件14面根据《民用机场飞行区技术标准》中有关“障碍物的限制和移除”规定，为保障航空器起降安全和机场安全运行，防止由于机场周围障碍物增多而使机场无法使用，规定了几种障碍物限制面，用以限制机场及其周围地区障碍物的高度。
突出障碍物限制面的物体，可能在某些情况下造成对仪表进近程序或有关的目视盘旋程序加大超障高度或超障高，或者对飞行程序造成实际影响。
在机场障碍物限制范围内超过起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面的现有物体应予以拆除或搬迁，除非属于以下情况例外：——经过研究认为在航行上采取措施，该物体不致危及飞行安全，并经民航行业主管部门批准。
该物体应按规定设置障碍灯和（或）标志；——该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
新物体或现有物体进行扩建的高度不应超出起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面，除非该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
障碍物限制面即附件14面由八个假想的无障碍限制面组成，分别是：锥形面、内水平面、内进近面、进近面、过渡面、内过渡面、复飞面和起飞爬升面。
上述障碍物限制面相互重叠部分应按较严格的要求进行控制。
规定和公布机场障碍物限制面，限制机场及其周围地区物体的高度，对保证飞机起飞降落的安全，有效利用机场，提高总体效益具有重要意义。
1.2飞行程序涉及的几组限制面1.2.1基本ILS面。
ILS面是来源于附件14的精密进近障碍物限制面和复飞面。
基本ILS面相当于附件14为基本代码为3或4的精密进近跑道规定的障碍物限制面的局部，包括进近面、升降带、复飞面、过渡面。
这些斜面的高度是由线性方程式z=Ax+By+C确定。
穿透任何基本ILS面的物体就成为控制障碍物，需要进一步评估。
1.2.2障碍物评价面OAS面。
OAS面是在基本ILS面之上的一组障碍物评价面。
它的大小取决于ILS进近的分类及其几何参数、飞机的大小等因素，比使用基本ILS面评估障碍物要精确得多。
机场净空要求和附图的说明
机场净空要求和附图的说明
1. 端净空：其长度由保险道头起算；宽度由跑道头中点两侧各150米处，以平面15度角向外扩展至2公里。
2. 过渡面、端侧净空过渡面：分别由跑道中线两侧各150米处和两端净空边线起始，按规定坡度向外倾斜，直至与相对应的内水平面、锥形面相交。
3. 内水平面、锥形面：分别以跑道两端保险道中点为圆心，以规定的宽度为半径向外作半圆，以与跑道平行的两条直线相切，形成近似椭圆形。
4. 外延面：以一、二级机场跑道两侧各17公里的平行线，与两端净空带终点的垂线相交构成矩形，四边至外锥形面、端净空带边缘之间的区域。
5. 机场净空起算标高以跑道两头中点海拔高程为准。
6. 架空高压输电线、架空通信线路不得在跑道两端至近距导航台之间通过。
7. 海拔超过二千米的机场净空要求，按实际飞行要求计算确定。
8. 多跑道机场净空要求按本规定分别确定每条跑道的净空区域，其重叠部分按最严要求执行。
土质和草坪机场如有几个起落方向，按多条跑道（起落方向）机场净空要求执行。
机场导航台、定向台对周围环境的要求
鄂尔多斯机场场址位于内蒙古自治区鄂尔多斯市伊金霍洛旗布尔台格乡，北距东胜区45公里，距新建康巴什新区18公里。
2012年，改扩建后，机场等级达到4D级，可以起降A330及以下机型。
通用机场净空区规划研究
通用机场净空区规划研究作者：朱漩匡代厅来源：《科学与财富》2018年第02期摘要：通用机场的净空规划与运输机场的一样，对机场的运营安全与周边规划都非常重要，本文针对我国通用机场的特点，通过对有关民航标准的深入研究，阐述了通用机场净空区的组成及影响因素，提出了简单而实用的通用机场净空区规划方法，并进行了简单的案例分析，可为我国通用机场的净空规划与净空保护提供一定的借鉴。
关键词：通用机场；净空规划；规划方法.一、绪论近年来，随着我国经济社会的快速发展以及国家、地方各种有关通用航空鼓励政策的密集出台，我国通用航空产业的发展出现了前所未有的良好发展态势。
机场净空是机场选址、规划、设计以及运营管理的重要考虑因素，合理规划和确定机场净空区对保障航空器飞行安全和机场周边区域的发展规划具有十分重要的意义。
二、机场净空区的组成分析机场净空区是指依据《国际民用航空公约Annex14-机场设计与运行》中OLS（obstacle limitation surface）即障碍物限制面规定所包含的区域，是为保障航空器安全的起飞和着陆，而在飞机起落航线附近设置的特殊地域与空间范围。
机场净空区按立面组成可分为升降带（安全区）、净空障碍物限制面；按照区域方位又可分为升降带（安全区）、跑道端净空、跑道侧净空。
三、机场净空区范围的影响因素分析1、导航等级机场的导航等级直接决定了净空区的的组成以及范围，机场的导航等级分为两大类，分别是非仪表类、仪表类，仪表类又分为非精密仪表、精密仪表类，其中精密仪表类又根据跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量的级别分为I类、II类、III类。
当机场导航等级为非仪表类、非精密仪表类时，其机场净空区不含内进近面、复飞面。
2、飞行区级别飞行区的级别指标有两个，分别是指标I和指标II，指标I按你使用该飞行区跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。
指标II按拟使用该飞行区跑道的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外轮外侧的间距分为A、B、C、D、E、F。
浅谈机场净空保护
浅谈机场净空保护发布时间：2022-12-19T07:41:21.804Z 来源：《科技新时代》2022年12期作者：孙松[导读] 本文将从几个方面(机场障碍物限制面、飞行程序、目视航段面、起飞性能、雷达最低引导高度等)作出一定的分析进行有关航空器运行影响的探讨，并在分析后提出机场净空保护的有关意见，促进机场运行与城市发展的协调。
中国民用航空飞行学院广汉分院机场运行保障部618300摘要：本文将从几个方面(机场障碍物限制面、飞行程序、目视航段面、起飞性能、雷达最低引导高度等)作出一定的分析进行有关航空器运行影响的探讨，并在分析后提出机场净空保护的有关意见，促进机场运行与城市发展的协调。
关键词：机场净空；障碍物限制面；飞行程序；目视航段面；起飞性能；最低雷达引导高度引言：机场净空保护，为的是保护航空器的飞行安全而对影响飞行安全的物体的高度进行限制，譬如:机场或者机场周围的建筑物/构筑物等有一定高度的物体，为航空器的运行提供安全飞行保障，创造一个安全、适航的空中环境。
机场净空保护考虑应该从诸多综合方面进行，不应该单一的考虑某一方面，长久以来都主要考虑机场障碍物限制面(即附件14面)，而应该将其他因素比如:机场飞行程序、目视航段面、起飞性能、雷达引导最低高度和导航台电磁环境等因素全部加以综合考虑分析。
1 障碍物限制面如果机场需要进行多条跑道规划时，应该根据目前的跑道和进行规划的跑道，对每一条跑道都进行障碍物限制面的详细分析，并且对互相重叠的部分需按更加严格的标准进行要求限制，给出科学合理的研究评估结果。
当然，并不是所有超过机场障碍物限制面的物体都必须拆降或搬迁。
当符合遮蔽原则时，经过相关主管部门的审批，可以认为不存在障碍。
对于机场障碍物限制面以外、机场周围55公里范围内的区域，当物体高于地面30米，高于机场标高150米时，除非经过专门的航行研究表明不会对航空器的运行造成危害，否则应认定为障碍物。
[1]2 机场飞行程序2.1 离场程序。
浅谈机场的净空保护
浅谈机场的净空保护郝志博北京大兴空管中心北京 102600一．引言随着国家经济发展、城市建设大潮的兴起，特别是近年来房地产市场的大热，城市发展对土地、空间的需求不断增加，城市正在加速向外吞并土地、向上延伸发展空间。
作为现代化城市发展和人民出行必需的民用机场，通常位于城市的近郊，各大城市的机场都面临着城市步步逼近、紧紧包围的形势。
而机场对其周边的地形、山体以及人工建筑都有适应其运行安全的需求及发展的要求，以保障即便出现了极端、小概率的不安全情况，也能保障飞机起落对安全的需要，这也是为什么，人们通常能够发现越靠近机场，建筑物就越低矮。
但近年来，我在工作中经常遇到机场净空保护和城市发展所产生的矛盾和问题，这不仅由于城市的快速发展对用地和上层空间的需求，也或多或少由于行业间信息交流不畅、不了解，甚至是未意识到问题的严重性，致使机场净空的保护形势变得十分严峻。
很多城市纷纷规划放弃原有机场，另辟新址，为城市发展让出优质土地，也为保护自己的运行安全、寻求未来发展所需的空间。
二．净空限制谈到机场的净空保护，就一定会提到国际民航组织的附件十四中所规定的各个限制面，这是通常所说的机场净空区，这也是机场净空保护工作最基本的依据。
目的是规定在机场周围保持无障碍物的空域，使准备使用该机场的飞机能够安全运行，并防止由于机场周围障碍物增多而使机场变得无法使用。
通过制定一系列障碍物限制面，用来规定物体可以突出空域的限制。
这个区域是经过严密科学的计算后得出的，包括：升降带、过渡面、进近面、复飞面、内水平面、锥形面、外水平面。
这些面围成的立体空间是为保障飞机起降专用的，一般情况下，任何其它建筑物不得突破这个限制，即使是鸟，也需要专门的驱鸟设备将其赶离这个区域。
以某机场的障碍物限制面为例的示意图但实际上，能够完全满足附件十四面要求的场址很少且并不现实，这就需要按照飞行程序和飞机性能的分析计算来减少对地面障碍物的限制，尤其是对已经存在的山体和建筑物，有时削山和拆除并不是最好的解决办法，而可以通过飞行程序和飞机性能的技术手段来避免。
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机场限制面净空范围比较研究
机场净空对保证飞机起飞、着陆安全具有十分重要的作用。
本文对机场附近障碍物限制、评价的附件14面、基本ILS面和OAS面进行分析，对它们确定的净空范围进行比较。
标签：机场净空；附件14面；基本ILS面；OAS面
起飞和着陆过程中飞机的飞行高度低，很容易与障碍物发生冲撞，是飞机在整个飞行过程中最容易发生事故的两个阶段。
所以为了保障飞机的飞行安全，需要设置机场净空区。
在确定机场净空范围中，附件14对于精密跑道和非精密跑道都适用。
对于精密进近程序，飞行程序中基于附件14面产生的基本ILS面和OAS面也用来对障碍物进行评价。
本文对这三个不同的净空范围进行比较。
1.附件14限制的净空范围
附件14面是在机场选址和机场设计中，评价机场净空条件、限制障碍物的高度的规范，也是基本ILS面和OAS面的基础。
附件14面各个面的范围及坡度随跑道等级的不同而不同。
以长度在1800m以上的仪表进近跑道为例，介绍各个面的位置及有关数据。
（1）升降带。
为跑道扩散地带，控制跑道净空。
它围绕在跑道四周，端边线离跑道两端60m，侧边线离跑道中心线两侧各150m，平面边线的标高随跑道中心线的标高而变化。
（2）进近面。
主要对航空器正常的中间和最后进近提供保护。
进近面起始端与升降带端相接，宽度与升降带宽度一致。
然后按15%的扩张率沿跑道中线延长线两侧扩大。
进近面分为三段：第一段从跑道人口前60m开始，以2%的梯度向上延伸至高60m处，长度3000m；第二段从第一段的末端开始，以2.5%的梯度继续延伸至自身长度为3600m，此时，进近面相对跑道入口平面的高度为150m；其余为第三段，第三段的长度为8400m，为一个水平段。
进近面的总长度为15000m，起始端边线和末端边线与跑道中线延长线垂直。
（3）起飞爬升面。
对起飞飞机提供保护。
起始端与跑道末端的升降带相接，宽度为180m；侧边扩散率为12.5%，上斜梯度为2%，长度为15000m；末端边线与起始端边线平行。
（4）过渡面。
用来限制房屋等建筑物的高度，对飞机在进近到着陆操作的最终阶段提供净空保护。
其底边从升降带及进近面或起飞爬升面的部分侧边向上、向外按14.3%的梯度上升，直至高度为45m，即顶边和内水平面的高度一致。
（5）内水平面。
从过渡面顶部向外延伸的一个水平面，用于保护着陆前目视盘旋所需空域。
其距跑道人口平面的高度为45m.区域为以跑道末端为圆心，
半径4000m画两个圆弧，并用公切线相连而得到的一个椭圆；或以跑道中心为圆心，半径4000m的圆形的区域。
（6）锥形面。
从内水平面的边缘向外以5%的梯度向上延伸至自身高lOOm。
（7）内进近面。
是进近面中一个宽120m，长900m的长方形斜面。
起始边与进近面的起始边重合，上升梯度为2%。
（8）复飞面。
起始端边线在入口以内1800m处，短于1800m的跑道可以从跑道末端开始，宽度为120111，侧边扩散率为10%，上升梯度为3.33%；外边线终止于内水平高度45m。
（9）内过渡面。
用来限制必须靠近跑道安装的导航设备、飞机和车辆等障碍物。
其底边分别由内进近面侧边、升降带内的水平底边和复飞面侧边构成。
以33.3%的梯度向外、向上倾斜，直至高度为45m，即頂边和内水平面的高度一致。
2.基本ILS面限制的净空范围
基本ILS面是在附件14面的基础上的一组障碍物限制面。
（1）起降带。
自跑道人口前60m起至人口后900m止，宽为跑道中线两侧各150m，是一个与跑道人口平面相重合的水平面。
（2）进近面。
从人口前60m开始即与起降带端相接处开始，起始宽度300m。
两侧扩张率为15%，第一部分以2%的梯度向上延伸至高60m处，第二部分接着以2.5%的梯度继续延伸至跑道人口到最后进近点。
（3）复飞面。
从人口之后900m处开始，起始宽度为跑道中线两侧各150m，以 2.5%的梯度沿两侧的过渡面向上延伸到内水平面的高度45m，其扩张率为17.48%，然后改用25%的扩张率向两侧扩张直到精密航段的终点（上升梯度仍为2.5%）。
（4）过渡面。
沿起降带、进近面和复飞面的侧边，以14.3%的梯度向上延伸300m。
相比附件14面，基本ILS面仍然有起降带、进近面、复飞面和过渡面，Ⅱ类ILS面增加了内进近面、内过渡面和复飞面。
起降带相对附件14面的升降带的范围更小一些，复飞面相对附件14面中的规定也有很大不同。
进近面和过渡面与附件14面中的相比只有最后延伸范围不同，所以高度达到15 0m的位置也是相同的，但是之后附件14面一直保持这个高度，基本ILS面的高度还在上升直到300m，所以基本ILS面的高度限制没有附件14严格。
附件14面的过渡面高度也只达到45m，它之后的内水平面、锥形面的高度也只达到lOOm，相比基本ILS过渡面300m范围更小。
在跑道以上45m处，复飞面在附件14中复飞面之上。
综合这几个面可知，基本ILS面的净空范围比附件14面大，即附件14
规定的净空范围更严格。
3.OAS面限制的净空范围
OAS面是在基本ILS面上的一组障碍物评价面，OAS面由对称于精密进近航迹的6个斜面和包括人口的水平面组成。
4.结论
经过对比可以发现，OAS面的净空范围相比基本ILS面精确很多。
所以穿透了基本ILS面的障碍物需要再用OAS面进行评价，如果穿透基本ILS面的障碍物没有穿透基本OAS面，说明障碍物并不影响飞行安全，不需要处理，如果穿透了OAS面，那么在确定OCH时必须进行考虑。
此外，由对比可知，基本ILS面相比附件14面的净空范围更大。
参考文献：
[1]蔡良才，邵斌机场净空区范围确定方法[J]交通运输工程学报，2004，4（4）：40-43
[2]王维，刘志浩机场净空保护区范围研究[J]交通企业管理，2015，10：68-71。