机场净空限制面的类别及其处理原则
民用航空法关于净空的条款
民用航空法关于净空的条款
《中华人民共和国民用航空法》中，关于净空的条款，可以分为以下几个要点进行详细介绍：
一、定义与保护范围
•民用机场的净空，指的是航空器安全起降所要求的，排除影响飞行安全的障碍物的立体空间。
这个空间内的高层建筑、烟雾、飞鸟等都可能威胁飞行安全。
•机场净空保护区域的范围是以机场基准点为圆心、水平半径55公里的空间区域。
在这个区域内，需要遵守有关净空保护的规定。
二、禁止的活动
在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内，禁止从事以下活动：
1.修建可能在空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑
物或者设施。
2.修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施。
3.修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施。
4.设置影响机场目视助航设施使用的灯光、标志或者物体。
5.种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的植物。
6.饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体。
7.修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。
三、其他注意事项
•在民用机场围界外5米范围内，禁止搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动。
•禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。
四、法律责任
如果违反上述规定，在民用机场净空保护区域内从事被禁止的活动，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正；情节严重的，将处2万元以上10万元以下的罚款。
这些条款的制定和实施，旨在确保民用航空器的飞行安全，维护公众的生命财产安全，以及保障民航事业的持续健康发展。
阐述机场净空限制面的类别及其处理原则
阐述机场净空限制面的类别及其处理原则1机场限制面类别1.1附件14面根据《民用机场飞行区技术标准》中有关“障碍物的限制和移除”规定，为保障航空器起降安全和机场安全运行，防止由于机场周围障碍物增多而使机场无法使用，规定了几种障碍物限制面，用以限制机场及其周围地区障碍物的高度。
突出障碍物限制面的物体，可能在某些情况下造成对仪表进近程序或有关的目视盘旋程序加大超障高度或超障高，或者对飞行程序造成实际影响。
在机场障碍物限制范围内超过起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面的现有物体应予以拆除或搬迁，除非属于以下情况例外：——经过研究认为在航行上采取措施，该物体不致危及飞行安全，并经民航行业主管部门批准。
该物体应按规定设置障碍灯和（或）标志；——该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
新物体或现有物体进行扩建的高度不应超出起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面，除非该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
障碍物限制面即附件14面由八个假想的无障碍限制面组成，分别是：锥形面、内水平面、内进近面、进近面、过渡面、内过渡面、复飞面和起飞爬升面。
上述障碍物限制面相互重叠部分应按较严格的要求进行控制。
规定和公布机场障碍物限制面，限制机场及其周围地区物体的高度，对保证飞机起飞降落的安全，有效利用机场，提高总体效益具有重要意义。
1.2飞行程序涉及的几组限制面1.2.1基本ILS面。
ILS面是来源于附件14的精密进近障碍物限制面和复飞面。
基本ILS面相当于附件14为基本代码为3或4的精密进近跑道规定的障碍物限制面的局部，包括进近面、升降带、复飞面、过渡面。
这些斜面的高度是由线性方程式z=Ax+By+C确定。
穿透任何基本ILS面的物体就成为控制障碍物，需要进一步评估。
1.2.2障碍物评价面OAS面。
OAS面是在基本ILS面之上的一组障碍物评价面。
它的大小取决于ILS进近的分类及其几何参数、飞机的大小等因素，比使用基本ILS面评估障碍物要精确得多。
飞机场附近障碍物限制
飞机场附近障碍物限制- 正文为了保证飞机的起降安全，对飞机场邻近地区的人工和自然物体的高度必须实行限制，以保证对飞行没有障碍。
限制面的范围也称净空区。
关于这种限制，各国都有大同小异的规定，但都承认国际民用航空组织公约附件十四的标准。
确定的依据主要是飞行区等级指标和跑道运行的类型。
飞行区等级指标国际民用航空组织和中国民用航空局按使用的最大飞机所需要的基准飞行场地长度及飞机翼展、主起落架外轮间距的不同，分为Ⅰ及Ⅱ类飞行区等级指标（见飞机场飞行区）；飞机场附近障碍物限制，主要根据飞行区等级指标Ⅰ确定。
不同的等级指标，要求不同的净空区。
供大型飞机起降的飞行区，净空限制范围及要求严于供小型飞机起降的飞行区。
跑道的运行类型按供飞机运行的类型，跑道分为非仪表跑道和仪表跑道。
仪表跑道又分为非精密仪表跑道和精密仪表跑道。
供飞机驾驶员在能见度良好的条件下目视操纵飞机着陆的跑道称非仪表跑道或目视跑道。
具有部分无线电导航设备和灯光助航设备，在能见度较差的条件下,引导飞机至飞机场上空域,然后目视着陆的跑道称非精密仪表跑道。
具有完备的无线电仪表着陆系统和灯光助航设备，使飞机在能见度差甚至为零米的条件下，部分甚至全部依靠仪表引导着陆的跑道称精密仪表跑道。
精密仪表跑道又分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。
Ⅲ类完善及精密程度最高（见飞机场通讯导航设施）。
精密仪表跑道要求的净空限制范围及限制要求严于非精密仪表跑道。
净空区组成飞机场净空区由端净空和侧净空组成。
端净空是一组从跑道两端以远一定距离起，根据不同条件，采取不同的起始宽度和向两侧扩展的斜率及不同的障碍物限制坡度所组成的梯形或舌形的净空限制面，包括起飞爬升面、进近面、内进近面、复飞面等。
侧净空从飞行区两侧开始向外扩展的一组障碍物限制面，包括过渡面、内水平面、锥形面等，如图所示。
飞机场附近障碍物限制净空区要求国际民用航空组织和中国民用航空局关于净空区的要求如下：端净空①起飞爬升面。
专供只具备起飞条件的跑道一端(跑道一般均应具备可以用于起飞及降落的功能，只有当端净空不具备供降落条件使用时,才只供起飞用)，为飞机起飞提供一个安全的通道。
民用机场净空限制面高度的确定
民用机场净空限制面高度的确定民用机场净空限制面高度是指在一定范围内，为预防飞行器与建筑物或其他障碍物相撞，设置的一条等高线。
航空器在飞行过程中，需要遵循净空限制面高度的要求，以保障航空器的飞行安全。
一、背景和意义随着现代航空业的迅猛发展，民用机场的数量和规模也在不断的扩大。
在城市周边，由于地形和建筑物的限制，一些机场无法在完全开放的空域内操作。
而在未能覆盖净空限制面范围内的地区，需要制定适当的净空限制面高度。
净空限制面高度的确定，是保障航空器飞行安全的重要措施，对于避免飞行异常和事故具有重要意义。
净空限制面高度的制定，需要考虑多种因素，包括飞行器的尺寸、飞行高度、外部环境等，以维护公共安全，保护大众生命财产安全。
二、净空限制面高度的确定方法1、计算法：通过对机场周边地形、建筑物及其他遮挡物的调查和测量，确定机场周边空域的高差和坐标，计算而得。
2、经验法：以同类型机场的净空限制面高度为依据，结合机场所处地理位置、飞行器运行情况及空域管理要求等，进行推算。
3、试验法：通过飞行器的实际试飞和数据收集，确定净空限制面高度，可用于较为特殊的机场。
三、净空限制面高度的确定依据1、最低净空高度：民用机场净空限制面高度通常以最低净空高度为依据，即净空面上方空间中，不允许出现高度低于所要求的最低净空高度的任何物体，以保证飞行器飞行空间的安全。
2、航空器类型：不同类型的航空器，其需要的净空高度也不同。
一般来说，民用机的净空限制面高度，应该大于起降机型的尺寸要求和飞行高度的要求。
3、机场运行情况：机场的运行情况也对净空限制面高度的要求有一定影响。
例如，如果机场周边存在高楼大厦，则需要对净空面高度进行调整。
四、净空限制面高度的应用1、制定规划：净空限制面高度是民用机场用地开发中重要的依据之一。
对于基础设施建设、用地出售或租用、城市规划等方面，都需要以净空限制面高度为准，确保公共安全和正常运行。
2、安全管理：净空限制面高度是保障民航安全的重要措施之一。
民用机场净空障碍物限制及净空处理
一、附件十四净空障碍物限制面根据国际民航组织附件十四“机场”中有关规定，为了飞机的安全起降和机场的正常使用，根据机场使用的飞机特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围规定了几种称为净空障碍物限制面的平面、斜面用以限制机场周围及其附近的建构筑物，对超过障碍物限制面的物体应进行处理，有些机场由于客观条件不易改变，某些物体如大山等突破了净空障碍物限制面控制要求，规划应如实反映出突破的情况，以使在飞行程序编制时采取相应措施，确保飞行安全。
障碍物限制面即附件十四面由八个假想的无障碍限制面组成，分别是：锥形面、内水平面、内进近面、进近面、过渡面、内过渡面、复飞面和起飞爬升面。
规定和公布机场障碍物限制面，限制机场及其周围地区物体的高度，对保证飞机起飞降落的安全，有效利用机场，提高总体效益具有重要意义。
二、飞行程序分析提供三种计算方法，依次逐渐增加对障碍物处理的精密程序。
1、基本ILS面这种方法使用的一组面是来源于附件14的精密进近障碍物限制面和复飞面。
穿透任何基本ILS面的物体就成为控制障碍物，需要进一步评估。
2、障碍物评价面OAS面这种方法使用基本ILS面之上一组障碍物评价面。
OAS面是以精密航段的航迹为对称轴的6个斜面（用字母W、X、Y和Z表示）和包含入口的水平面组成（如下图）。
这些斜面的几何图形是由四个简单的线性议程式z=Ax+By+C精度确定。
3、障碍物鉴别面OIS障碍物鉴别面是有关离场程序的一组斜面。
对直线离场，OIS面的起点为DER之上16ft，梯度为2.5%；对全向离场，考虑有几个OIS面。
如果没有障碍物穿透OIS面，则假定程序的设计梯度为 3.3%（2.5%+0.8%）；如果有障碍物穿透OIS面，则在设计程序中必须予以考虑，或规定一航迹横向避开这个障碍物，或在障碍物之上提供最小超障余度而使用大于3.3%的程序设计梯度。
如下图所示：三、飞机性能分析对于飞机性能而言，有些设计部门在考虑障碍物时，认为凡是超过飞机性能梯度1.6%的障碍物，或超过机场障碍物A型图1.2%梯度的障碍物都需进行处理。
机场净空遮蔽原则应用指引
机场净空遮蔽原则应用指南1 目的本指南为机场净空遮蔽原则的使用者提供指导和判定方法。
2 适用范围本指南仅适用于华东地区各运输机场。
3 总体要求拟建物体必须同时符合以下三个条件方可允许超高建设：（1）按照本指南要求判定其符合遮蔽原则；（2）经评估满足机场飞行程序和起飞航径区的超障需求；（3）经评估符合机场通信导航雷达台站的场地和电磁环境保护要求。
4 遮蔽物的定义遮蔽物是指穿透障碍物限制面的、已经存在的具有连续性和永久性的物体，包括建筑群和自然山体。
各建筑物高度大致相同，且间距不超过45米的建筑群可作为一个大的遮蔽物来考虑。
孤立的建筑物、铁塔、烟囱等不作为遮蔽物，除非满足本指南要求判定其符合遮蔽原则。
5 允许使用遮蔽原则的障碍物限制面机场净空障碍物限制面内允许使用遮蔽原则的区域范围为三部分（见图1）：（1）进近面/起飞爬升面从其内边起至3000米以外的区域；（2）内水平面，仅允许遮蔽物与跑道相反方向可以使用遮蔽原则（不包括遮蔽物两侧）；（3）锥形面，仅允许遮蔽物与跑道相反方向可以使用遮蔽原则（不包括遮蔽物两侧）；（4）端净空内水平面/锥形面与进近面/起飞爬升面重叠的区域，应按照进近面/起飞爬升面要求使用遮蔽原则，即从内边起至3000米以外的内水平面、锥形面可以使用遮蔽原则。
图1 允许使用遮蔽原则的区域范围（绿色区域）6 不同限制面内遮蔽物的可遮蔽范围6.1 进近面/起飞爬升面以遮蔽物宽度的两个端点，按进近面/起飞爬升面的散开率向内画平行线（进近面/起飞爬升面重叠时采用进近面的散开率），直至平行线相交或者平行线与进近面/起飞爬升面相交，自遮蔽物顶点向跑道方向为向下1：10的平面，向跑道相反方向为一水平面，由这几个面相交所围成的区域为可遮蔽范围（见图2）。
在进近面/起飞爬升面中使用遮蔽原则时，拟建物体必须位于进近面/起飞爬升面从其内边起至3000米以外的区域，而遮蔽物可以位于进近面/起飞爬升面的任何区域，即遮蔽物可以位于进近面/起飞爬升面内边起至3000米以内。
机场净空讲课
锥形面
保障航空器沿目视盘旋 进近程序与障碍物隔开足 够的距离
高出跑道145米的一个平 面，类似足球场中的看台。
内进近面 内过渡面 复飞面
无障碍区 OFZ
满足航空器在使用精 密进近跑道进近着陆以 及复飞安全的障碍物限 制面要求
内过渡面是与过渡面相似的面，但更接近于跑道。 •内过渡面的底边从内进近面的末端开始，沿内进 近面侧边向下延伸到该面的内边，从该处沿升降 带平行于跑道中线至复飞面的内边，然后再从该 处沿复飞面的边线向上至该边线与内水平面相交 处为止。 •内过渡面沿升降带两侧的底边上一点的标高等于 跑道中线或其延长线上最近点的标高。 •内过渡面沿内进近面和复飞面的地底边上一点的 标高等于该点特定面的标高。
障碍物限制面以外的净空要求
6公里 20公里
锥形面
端净空 15公里
内水平面 锥形面
端净空 20公里
191号令：两侧10公里和端外20公里，高出原地面30米且高出机场标高150 米，应当认为是障碍物，除非研究表明不构成危害。
净空管理
（一）巡视检查 制度包括路线、周期、内容、通报程序和通报内容。 （二）影响评估 由机场管理机构、民航地区管理局飞行程序设计部门、民航地区通信导航
复飞面是位于跑道入口后面一个规定距离 的、在两侧内过渡面之间延伸的一个倾 斜平面。
▪ 复飞面的内边位于跑道入口后面一个规 定的距离，并垂直于跑道中线的水平线
▪ 两条侧边是以内边的两端为起点，并从 含有跑道中线的垂直平面以规定的比率 均匀地向外扩展形成的。
▪ 外边与内边平行并位于内水平面的平面 内。
及无线电管理部门、民航地区管理局机场处和航务处协同工作。 （三）障碍物处理和通报 净空整改通知单发放程序；净空影响事件处理；净空通报； （四）航空障碍灯的设置 （五）净空资料管理 （六）临时障碍物管理 （七）升空物体和烟雾管理 （八）电磁环境管理 （九）社区宣传与配合 （十）机场净空管理软件
基础篇：第三章_机场净空标准与净空管理
第三章机场净空标准与净空管理第一节障碍物限制面的规定机场净空是指机场现有的和规划的每条跑道的两端和两侧供飞机起飞、爬升、下滑、着陆、目视所需的规定空间，用于保障飞机安全运行，防止机场周围及其相邻地面上障碍物增多而使机场变得无法使用。
机场净空条件的破坏通常是由于超高障碍物造成的（当然，漂浮物或烟雾、粉尘也会破坏净空条件）。
为此必须规定一些假想的平面或斜面作为净空障碍物限制面，用以限制机场周围天然地形（山、高地等）及人工构筑物的高度。
净空障碍物限制面又称为净空面。
一、内水平面内水平面为高出机场标高45m的一个水平面。
内水平面范围是以跑道两端入口中点（基准点）为圆心，以表6－1规定的半径画出的圆弧，然后以公切线（与跑道中线平行）连接两圆弧，得到一个近似椭圆形。
设置内水平面的目的在于保护着陆前目视盘旋所需的空域。
表6－1机场净空障碍物限制面的尺寸和坡度（进近跑道）（m）注：①除另有注明者外，所有尺寸均为水平度量。
②此数据可变，因为端净空面的水平段是1/40坡度面和下述两平面中较高的一个相交处开始：A．高于跑道入口标高150m的水平面，或B．通过任何控制障碍物净空界限的物体顶端的水平面。
③或至跑道端的距离，两者取小者。
④至升降带端的距离。
二、锥形面锥形面是从内水平面的周边起以1/20的坡度向上向外倾斜得到的。
其外缘（顶边）标高由内水平面起算所增加高度见表6－1。
锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。
锥形面的界限由下列各边组成：（1）一条与内水平面周边重合的底边；（2）一条位于高出内水平面规定的高度的顶边。
锥形面是内水平面与外水平面之间的一种形状似锥形的过渡面，也可供飞机作目视盘旋用。
三、进近面进近面是在跑道入口前的一个倾斜平面或几个斜面和平面的组合面。
进近面的起端由升降带末端开始。
斜面向上向外倾斜，其坡度见表6－1。
内边（起端边）垂直于跑道中线延长线，其标高等于跑道入口中点的标高，两侧边由内边两端向外散开。
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机场净空限制面的类别及其处理原则
作者：伍祥荣
来源：《中国高新技术企业》2014年第16期
摘要：在民用机场建设中，特别是山区机场，由于地形起伏较大，通常都会涉及机场净空处理，不同的净空处理要求，直接影响整个机场的投资，如机场净空处理土方纳入机场平整区平衡，还将影响到机场的标高。
文章通过对机场净空限制面的类别进行较为详细的分析和梳理，并结合净空处理实践，总结出了机场净空处理的原则、方法和步骤。
关键词：机场净空处理；限制面；飞行程序；飞机性能；导航台站
中图分类号：V35文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）24-0085-02
1机场限制面类别
1.1附件14面
根据《民用机场飞行区技术标准》中有关“障碍物的限制和移除”规定，为保障航空器起降安全和机场安全运行，防止由于机场周围障碍物增多而使机场无法使用，规定了几种障碍物限制面，用以限制机场及其周围地区障碍物的高度。
突出障碍物限制面的物体，可能在某些情况下造成对仪表进近程序或有关的目视盘旋程序加大超障高度或超障高，或者对飞行程序造成实际
影响。
在机场障碍物限制范围内超过起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面的现有物体应予以拆除或搬迁，除非属于以下情况例外：
——经过研究认为在航行上采取措施，该物体不致危及飞行安全，并经民航行业主管部门批准。
该物体应按规定设置障碍灯和（或）标志；
——该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
新物体或现有物体进行扩建的高度不应超出起飞爬升面、进近面、过渡面、锥形面以及内水平面，除非该物体被另一现有不能搬迁的障碍物所遮蔽。
障碍物限制面即附件14面由八个假想的无障碍限制面组成，分别是：锥形面、内水平面、内进近面、进近面、过渡面、内过渡面、复飞面和起飞爬升面。
上述障碍物限制面相互重叠部分应按较严格的要求进行
控制。
规定和公布机场障碍物限制面，限制机场及其周围地区物体的高度，对保证飞机起飞降落的安全，有效利用机场，提高总体效益具有重要意义。
1.2飞行程序涉及的几组限制面
1.2.1基本ILS面。
ILS面是来源于附件14的精密进近障碍物限制面和复飞面。
基本ILS 面相当于附件14为基本代码为3或4的精密进近跑道规定的障碍物限制面的局部，包括进近面、升降带、复飞面、过渡面。
这些斜面的高度是由线性方程式z=Ax+By+C确定。
穿透任何基本ILS面的物体就成为控制障碍物，需要进一步评估。
1.2.2障碍物评价面OAS面。
OAS面是在基本ILS面之上的一组障碍物评价面。
它的大小取决于ILS进近的分类及其几何参数、飞机的大小等因素，比使用基本ILS面评估障碍物要精确得多。
对于穿透基本ILS面的障碍物，还必须使用OAS面做进一步评价。
但是，基本ILS 面是作为限制障碍物增长、确保机场净空的规划面，在跑道附近的一定区域，它要比OAS面更靠近跑道，因而OAS面并不能代替基本ILS面或附件14面。
OAS面由对称于精密航段航迹的6个斜面（用字母W、X、Y和Z表示）和包含入口的水平面组成。
这些斜面的高度是由四个线性方程式z=Ax+By+C精确确定。
1.2.3障碍物鉴别面OIS。
OIS面是离场保护区内用于鉴别障碍物的一个斜面。
对直线离场，OIS面的起点为DER之上5m（16ft）；对全向离场，应考虑几个OIS面。
OIS面的梯度为2.5%，H类为4.2%。
如果没有障碍物穿透OIS面，则假定程序的设计梯度为3.3%（2.5%+0.8%）；当有障碍物穿透OIS面时，必须考虑在离场程序中规定一条飞行航迹，或规定一个最小净上升梯度，以便飞越这些障碍物时有一个适当的余度。
（即规定一航迹横向避开这个障碍物，或在障碍物之上提供最小超障余度而使用大于3.3%的程序设计梯度）。
1.2.4障碍物鉴别面VSS。
VSS面是为了保证航空器在最后进近阶段目视飞行过程中，垂直方向上能够以安全的余度飞越航径下方障碍物。
VSS面的坡度等于最后进近下降角度减去1.12°，当最后进近采用最佳的3°下降角度或5.2%的下降梯度时，VSS面的坡度为1.88°（3.3%）。
根据国际民航组织要求，如果VSS被穿透，必须进行航行研究，并可采用提高最后进近下降梯度/角度，及跑道入口内移等弥补措施进行补救，否则进近程序不得公布。
1.3飞机性能涉及的几组限制面
对于飞机性能而言，不是超过飞机性能1.6%梯度的障碍物，或超过机场障碍物A型图1.2%梯度的障碍物都需进行处理。
原则上，尽量不对障碍物进行处理，能通过设计起飞一发失
效应急程序避开障碍物的，最好不进行处理，确实不能避开的，要通过仔细的性能分析后确定是否需要处理及其处理梯度。
1.4进近灯光系统限制要求
根据《民用机场飞行区技术标准》中有关“进近灯光系统”规定：
——简易进近灯光系统的灯具的光中心应尽量与跑道入口灯的光中心保持在同一水平面上，但在距入口150m范围内，灯具应安装得尽可能接近地面。
由于地形变化可在距入口
150m以外有一段不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡，但光中心的变坡不应多于一个。
——I类精密进近灯光系统的灯具的光中心应尽量与跑道入口灯的光中心保持在同一水平面上，在距入口150m范围内，灯具应安装得尽可能接近地面。
由于地形变化，在距入口
300m以内，光中心可以有一段不大于1∶66的升坡或降坡；在距入口300m以外，光中心可以有一段不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡。
——II/III类精密进近灯光系统的全部灯具的光中心应尽量与跑道入口灯的光中心保持在同一水平面上，距入口150m范围内的灯具应在当地情况许可条件下尽量安装得接近地面，不应有降坡；由于地形变化，在距入口450m以内可以有一段不大于1∶66的升坡，但不应有降坡；在距入口450m以外可以有不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡。
由于对灯具的光中心坡度的限制，必然对灯光系统范围内的场地提出了限制要求。
通常会结合灯光系统要求和地形条件进行优化设计，然后进行相应的净空
处理。
1.5导航台站要求
机场的导航台站一般包括下滑台、航向台和全向信标台，对净空处理有影响的多为航向台（特别是处于挖方区的航向台）和全向信标台，需要根据其本身的场地保护要求和台站本身的高度限制（不超净空限制面）进行净空处理。
1.6塔台通视整个跑道的要求
根据《民用机场总体规划规范》（MH5002-1999）中有关“机场航管设施”规定：管制塔台应规划在机场总平面的适当位置，它的视线范围要求能直接目视所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道两端的净空。
如位于塔台同侧的障碍物较高，通常需要按通视要求进行
处理。
2净空处理原则
一般来说，当某一障碍物处于几类多个限制面共同控制时，则按“最严格面的要求进行处理”。
附件14面内的障碍物通常需要处理进近面和过渡面内地障碍物，但进近面从跑道两端分别向外延伸15km，如障碍物离跑道入口较远，往往会通过飞行程序设计对障碍物进行避让，其障碍物的处理往往根据飞行程序提出的要求进行。
3净空处理方法和步骤
当某一障碍物需要进行净空处理时，通常应理清楚该障碍物受哪些类型限制面的控制，然后分别求出各限制面之间的“交线”，保留限制最严格的一组面，最后以保留下来的最严格的那组面建立地势面进行净空土方计算，统计计算出来的土方量即为该障碍物的净空处
理量。
4结语
通过对各类净空限制面的分析，理清了机场净空障碍物处理需要考虑的各种限制条件，提供了处理的方法和思路，有效的防止了净空处理不到位或盲目进行净空处理的局面。
参考文献
[1] 民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）[S]．
[2] 目视和仪表飞行程序设计规范（MH/T4023-2007）[S]．
[3] 朱代武，何光勤．目视和仪表飞行程序设计．。