高铁工程建设中的精密工程测量技术
简述高速铁路精密工程测量技术
简述高速铁路精密工程测量技术摘要：近几年来，我国的高速铁路取得了较大的发展，加强高速铁路建设的质量，具有十分重大的意义，高速铁路对于测量技术的要求越来越高，越来越严格，要求的内容也随之增多。
为了保证铁路建设的质量，确保其安全、顺利地运行，则需要不断地优化工程的测量技术，严格按照有关的标准进行测量工作，促进高速铁路建设进一步发展。
关键词：高速铁路；精密工程；测量技术1 精密工程测量及其应用的相关认识精密测量区别于普通的工程测量，最大的特点是对精密度的要求更高，所以为了后期能更好地对相关设备和技术进行应用，就需要首先对精密工程测量及其应用的相关认识进行了解。
由于精密工程包含的内容和范围非常广泛，在初步了解时对概念进行了解和总结是基本；其次要大体分类，做到有针对性地发现问题和进行区分；最后总结出其中的特点，在应用精密工程测量技术和选择精密工程测量仪器时可以有一个合理的依据。
工程测量作为施工项目工作的一部分，主要设计测绘地形，控制测量，检测变形以及施工放样等方面的技术，而精密工程测量则更加注重数据的精密化，通过利用仪器和设备在特殊环境中展开测量方案，实地检测，成果处理和误差分析等活动。
由于精密工程测量的影响因素非常多，可以细分成许多不同方面，所以在精密工程测量的实际工作中要注重环境变化，测量技术，使用设备，效果和误差等对测量活动的影响，使得精密工程测量真正做到以毫米为精度的精密程度。
1.1 精密工程测量的分类根据影响精密工程测量的内外部因素，可以进行不同的分类，比如：大型工程测量应用到军事领域，设备安装和三维测量等；根据对测量精度的需求不同，可以分为普通测量和特种测量。
由于精密工程测量在工程测量学中是一种研究几何实体测绘的方法，对精度的要求又可以分为相对精度和绝对精度两个类型。
这种复杂性使得定义一般把采用一般的额仪器难以满足工程测量需求的测量成为精密工程测量，所以对表现为对测量仪器进行鉴定，对测量标志稳定性进行测量，对检测方法进行控制或对数据工作进行严密处理的稳定性要求非常高，这其实是使得精密工程测量的分类越来越复杂。
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用众所周知，高速铁路在其运行过程中速度极快，一般时速可达每小时250千米以上，因此要求其铺轨必须具有极高的平顺性，这就需要在铺轨过程中精确控制几何参数，也就需要精密控制测量系统。
高速铁路精密工程测量技术体系已经在我国铁路建设中占有重要地位，对我国铁路建设及铁路施工的发展也起到了关键作用。
标签：高速铁路;精密工程测量技术由于采用铁路运输不仅速度快，而且安全，所以高铁项目建设迅猛。
但高速就要通过较高的轨道平顺质量保证，而达到这样的平顺性，就需要采用无砟轨道。
从过去的经验分析看，铺设无砟轨道对轨道质量有严格的要求，为达到所要求的高质量，需要较高的精密工程测量技术。
基于此，本文就高速铁路精密工程测量技术的标准进行了研究，并就其应用进行了探讨。
1、高速铁路精密测量技术简介1.1精密测量的主要内容高铁精密工程测量技术在高铁建设过程中占有重要地位，其研究内容涉及到项目的全过程。
从勘测设计到施工再到铁路竣工后的验收、监测等工作，都需要高质量的精密工程测量技术，运用好这一技术可以极大地提高我国铁路工程质量。
为使这项技术运行好，首先必须了解高速铁路精密工程测量技术的主要内容，主要包括高速铁路平面高程控制测量、在施工过程中测轨及施工结束后维护轨道所需的测量等方面。
鉴于其技术要求极高，在铁路运输中占有举足轻重的地位，因此，施工人员应根据有关法规和规范的要求，开展精密工程测量工作。
1.2运行精密测量技术的意义建设高速铁路需要多方面的工作，我们要保证所有相关工作的质量，因为一旦某个环节出了问题，就会影响整个铁路的安全。
在这些措施中，有必要特别注意高速铁路精密工程的测量工作。
我们可以根据所建精密工程测量的实际情况，设计出各种合理的平面高程控制网，并根据这些高精度控制网的交互作用，保证整个铁路工程各环节的正常实施，从而提高高速铁路建设的质量。
由于对高速铁路施工提出了很高的要求，因此在进行高速铁路精密工程测量时，必须根据工程的实际情况，设计出合理的线路，并严格地按照设计方案施工，不仅可以保证高速铁路轨道的平顺性，而且可以保证车辆的安全运行和乘客的舒适。
浅谈高速铁路精密测量技术
浅谈高速铁路精密测量技术摘要：近年来，随着我国高铁建设的快速发展，高铁高精度工程测量技术已逐步形成，这一技术已为高铁的优化设计提供了重要基础，并为高铁项目的质量管理提供了有力保证。
随着我国高铁建设步伐的加快，为了适应日益增长的工程勘察精度需求，必须对传统的控制测量方式进行改革，开发和改进高铁精密测量工程，从而从本质上提高高铁勘测的质量，保证高铁施工的质量能够满足高铁施工的安全性和舒适性。
通过对我国高铁工程施工技术体系的研究，对高铁工程施工目标、施工内容等方面进行了系统的研究，并对其主要特征进行了探讨，以期对高铁工程施工行业的发展具有一定的借鉴意义。
关键词:高速铁路；精密工程；测量技术1.我国高速铁路精密工程测量技术概念及建立过程1.1高速铁路精密工程测量技术概述“高铁精密工程测量的首要目标是构建不同层次的平面和高程控制网络，以保障高铁项目按设计线型施工，保障高铁线路铺轨的准确性，从而保障高铁的平稳和安全运行”[1]。
由于我国高铁运行速度在250-350km/h间，对高铁运行的平稳性和安全性提出了更高的要求，因而引起了有关人员的关注。
在高铁线路布线精度研究中，对高铁线路布线精度研究具有重要意义。
在高铁线路的铺设过程中，需要注意两个问题：一是要严格按照高铁线路的设计线型，即在铺设高铁线路的过程中，要保证高铁线路的几何参数的准确性和可靠性；另一方面，为保证高铁铺轨的平顺性，需要对线路线型参数进行合理的调整，通常在毫米量级，以保证铺轨的平顺性。
1.2我国高速铁路精密工程测量技术体系建立过程高铁以其相对较高的运行速率，满足了人们对出行的需求，是一种主要的交通工具。
为保证高铁运行的安全与舒适，高铁轨道必须满足良好的乘坐舒适性，这对高铁工程施工提出了更高的要求，即采用毫米级别的测量精度，并采用标准的几何线形测量参数。
现有的工程测绘技术与手段已无法适应高铁施工的需要，其测绘精度亟待全面提升。
随着我国无砟轨道建设的不断深入，我国已逐渐形成了一套完善的高铁工程测量技术体系。
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点摘要：随着社会的发展，人们对交通出行的需求越来越大，由于我国有着人口众多，地域广大等特点，所以铁路交通被选为第一出行工具，但是随着人们对交通质量的要求不断提高，传统的铁路交通已经不能达到人们的要求。
高速铁路的诞生满足了人们的出行需要，所以建设高速铁路成了我国铁路发展的主要方向。
测量学作为铁道工程中的主要控制技术，在高速铁路的建设中倍受重视，本人曾经参加过沪杭高速铁路测控点埋设、及测控工作，在本文以实际工作经验对高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点进行分析，望广大同行给予指导。
关键词：控制网设置等级中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：引言：高速铁路的设计时速为300~350km/h，精密测量技术可以有效保证列车在运行状态下的安全性和舒适性。
高速铁路的测量误差控制在0.01毫米的范围内，所以传统的铁路测量技术已经不能适用于高速铁路的建设要求，所以为了实现高速铁路的平稳性，就必须应用新的测量技术。
一．工程概况沪杭高速铁路的的设计时速为300km/h，全长158.8公里，线路由无砟轨道和无缝钢管组成，轨道正线距离为5m。
最大坡度为2%。
沪杭高铁工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线软土分布广泛深厚，成因复杂，多处存在区域地面沉降，地基处理和工后沉降控制极为困难，全线桥梁总长占线路长度比重高达90%。
所以测量控制技术繁重，尤其在控制点埋设，和控制网测量等方法都存在着重大技术难题。
二．高速铁路精密测量体系的特点高速铁路通常采用三网合一的监测方法，高速铁路的监测体系将大地水准测量、平面测量相互结合，并形成了勘测控制网、施工测控网、维护控制网。
由于高速铁路属于无砟轨道。
所以对施工技术要求很高，将工程测量网等级分为三个即ｃｐｉ控制网、ｃｐⅱ控制网、ｃｐiii控制网。
这三个控制网在不同的施工环境下都有着不同的应用。
例如在勘测阶段所使用的监测网为cpi和cpii，这两种监测网主要为设计和地质部门提供基础测量数据，以供对线路进行设计和规划使用。
精密工程测量技术在高铁工程建设中的应用_3
精密工程测量技术在高铁工程建设中的应用发布时间：2023-03-16T06:14:05.880Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷10月第20期作者：杨阳[导读] 通常来说，速度至少达到250km/h的专线铁路或达到200km/h的既有线铁路被称为高速铁路。
杨阳61042519880422****摘要：通常来说，速度至少达到250km/h的专线铁路或达到200km/h的既有线铁路被称为高速铁路。
高铁凭借其安全性高、稳定性好、速度快的优势迅速在我国交通运输中占领重要地位，要想继续提升高铁运行的平稳舒适，则需要在轨道的平整度、施工工艺、材质和尺寸的精准上精益求精，而传统的测量技术已无法满足发展的需求，一定程度上阻碍了高铁的发展。
关键词：精密工程测量技术；高铁工程；应用引言高铁凭借其独特的优势，在中国交通中占有重要地位其运行速度最高可达每小时200至350公里，具有运行安全、舒适和速度等特点。
在列车运行过程中，轨道结构必须完全稳定，以确保乘客在行驶过程中的人身安全。
为了实现高速铁路运输力量大、速度快、安全、舒适、速度快的优点，需要严格控制轨道结构的施工过程、材料和准确尺寸，以确保列车不发生颠复、摇晃、安全、顺利行驶这些标准只能通过精密工程测量技术来实施。
1精密工程测量技术的内容精密工程测量技术被广泛应用在高铁工程建设的前期设计、中期施工以及后期的运营验收与维护中，测量内容涵盖了平面高程控制的测量、高铁轨道施工的测量、运营维护的测量等。
高铁建设工程占地面积广，跨域大，常受地形、地质等的影响，为了实现相关参数的精密测量，需要在设计时根据特性做好设计方案，对坐标系统和水准基点做出精准预判，以保证精密测量的准确性。
2高速铁路精密工程测量技术的特点在铁路工程和平面布置的研究和管理中，传统测量方法主要使用位置测量中线的控制桩作为坐标数据。
施工结束时，中线控制管道立即损坏，铁路测量管理中的数据坐标数据丢失。
高铁工程测量方案
高铁工程测量方案一、引言高铁工程是现代化交通工程的重要组成部分，在保证安全运行的前提下，需要对高铁线路进行精密测量。
高铁线路的测量工作是保证高铁建设质量和安全运营的重要环节，也是高铁建设过程中的一项重要工作。
本文旨在探讨高铁工程测量方案，为高铁建设提供技术支持。
二、测量方法1. 静态测量静态测量是高铁工程测量中常用的一种方法，主要用于对高铁线路进行精密测量。
通过在地面铺设基准点，利用全站仪、经纬仪等测量设备进行测量，可以获取到高铁线路的准确位置和高程等信息。
静态测量方法操作简单，测量精度高，但是需要耗费较长的时间。
2. 动态测量动态测量是另一种常用的测量方法，采用高精度激光雷达、GPS、惯性导航等设备，通过装配在高铁列车上进行测量，实现对高铁线路的动态实时测量。
动态测量方法操作灵活，可以实时获取高铁线路的相关数据，但是测量精度相对静态测量略低。
三、测量对象1. 轨道对高铁轨道进行测量是高铁工程测量的重要内容之一。
轨道的准确位置、高程等信息对高铁运行的安全和舒适性至关重要。
测量方法可以采用全站仪、激光测距仪等设备进行测量。
轨道测量需要保证测量精度，并且要考虑到高铁列车运行速度和载重等因素，以确保高铁线路的安全运营。
2. 电气设备对高铁电气设备进行测量也是高铁工程测量的重要内容之一。
高铁线路上的电气设备需要精确的位置和高程信息，以确保高铁线路的正常运行。
对电气设备的测量可以采用全站仪、经纬仪等设备进行测量，需考虑到电气设备的特殊性和安全因素，保证测量精度和安全性。
3. 地貌对高铁线路沿线的地貌进行测量也是高铁工程测量的重要内容之一。
地貌测量需要考虑到地形复杂性和地质条件，采用全站仪、激光测距仪等设备进行测量。
地貌测量需要保证测量精度，并且要考虑到地质灾害防范等因素，以确保高铁线路的安全性和可靠性。
四、测量技术1. 激光测距技术激光测距技术是高铁工程测量中常用的测量技术之一。
利用激光器产生的高能激光束，对高铁线路上的目标进行测距，可以实现高精度的测量。
高速铁路轨道精密测量技术
高速铁路轨道精密测量技术作者：曹文科来源：《城市建设理论研究》2013年第10期摘要：在我国高速铁路迅猛发展的今天，传统的相对测量模式与方法已经满足不了我国高速铁路建设和运营维护的高精度需要。
精密工程测量成为了我国高铁高质量建设和后期平稳运营的首要保障。
本文针对具体精密测量方法予以阐述和分析。
关键词：高铁轨道精密测量方法;中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：1概述与基本原理高速铁路轨道技术参数直接影响着旅客运行列车的安全性与舒适度，通过具体的轨道内外部几何尺寸（如轨道间距、轨向、水平度、扭曲度与设计高程及中线的偏差等）来保证轨道自身整体的高平顺性，一般情况下精度要求达到±1mm～2mm。
因此对高速铁路进行精密测量，并保持高精度是建设高速铁路的关键技术之一。
2平面控制网高速铁路工程测量的控制网按施测阶段、施测目的及功能分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
平面控制网应在框架控制网CP0基础上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级布设。
⑴GPS框架网CP0按照每50到100公里的基本范围沿铁路两侧进行设置，根据国家A/B 级GPS标准施测，高铁无碴轨道无砟轨道平面控制网在GPS基站网基础上进行分级。
⑵CPⅠ布设测量，平面控制网CPⅠ应附合到CP0控制网上，按照铁路B级GPS标准沿线路小于4km布设点或点对一个，具体设备采用双频GPS接收机，以静态方式进行两个时段（每时段1.5h）的观测测量，使用广播星历解算基线，基线边方向中误差:1.3秒，最弱边相对中误差：1/170000。
⑶CPⅡ布设测量，平面控制网CPⅡ应附合到CPⅠ控制网上，按照铁路C级GPS标准沿线沿线路在间距800～1000m内测量，部分受限路段最小不低于600m，同样采用双频GPS接收机以双时段（60分钟）静态观测测量，使用广播星历解算基线，基线边方向中误差:1.7秒，最弱边相对中误差：1/100000。
⑷CPⅢ布设测量，轨道控制网CPⅢ应附合到CPⅡ控制网上，是为了保证轨道施工控制的线路位置与线下工程施工的线路位置一致。
精密测量仪器在高铁桥梁工程精密测量中的应用
虽
李付伟 ， 汪君 （铁 桥 集 第 工 有 公 河 郑 ４ ０ ） 中 大 局 团 一 程 限 司， 南 州 ５５ ０３
摘 要 ： 高速铁路的高速度 需要轨道的严格的平顺性 和精确 的几何参
数线性 ， 必须依靠精 密测量工作 才能 完成 。高铁精 密工程 测量除 了要
有科 学的理 论研 究作 为指 导外 ，实际中更需要 高端设备进行辅 助作
２２ＣＰｌ测 量 ． ｉ ｌ
沉降变形观测通过评估后 ， 方可进行 轨道基 准网 Ｃ Ｉ 的 ＰＩ Ｉ 建网和测量 。 ＰＩ控制 网是沿线路布设在桥梁防护墙顶面 、 ＣＩ Ｉ 横 —— ●■— 一
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精密测量仪器在 高铁桥梁工程精密测量中的应用
Ｐ ｅ ｉｉｎ Ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔＩｓｒ ｍｅ ｔｉ ｔ ｅＡｐ ｌ ａ ｉｎｏ ｃ ｒ ｔ ａ ｕ ｅ ｅ ｔ ｒＨｉｈ Ｓｐ ｅ ｉ ｙ ｒ ｃｓｏ ａ ｕ ｅ ｎ ｎ ｔｕ ｎ ｈ ｐｉ ｔ ｆ ｎ ｃ ｏ Ａｃ ｕ ａｅ Ｍｅ ｓ ｒ ｍ ｎｓｆ ｇ － ｅ ｄ Ｒａｌ ｏ ｗａ Ｂ ｉｇ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｒ ｅ Ｃｏ ｓｒ ｃｉ ｄ ｏ
客运专线最 大特点是速度快 ，为 了在高速行驶条 件下保 证旅 客列车 的安全性和舒适性 ， 要求客运专线铁路必须具有非 常非 常高 的平顺性和精确的几何线性参数 ， 工程施工工艺和精
南方 高铁
笔记本操作方便 ， 功能强大 ， 但 ｃ —９ Ｆ ｌ 笔记本 ， 标架带 国产倾 续航 时间较手簿短 ， 倾斜传感 斜传感器 ， 固定端有触点开关 器仅提供多余观测条件作为检 核。 自主中文操作软件 手簿 轻便 ， 续航时间长 ， 标架系 统全部为进 口， 设备价格较高 ， 高精度传感器可实 现测三点计 算对边。 目前不兼容莱卡全站 仪
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高铁工程建设中的精密工程测量技术
摘要：通常来说，速度至少达到250km/h的专线铁路或达到200km/h的既有
线铁路被称为高速铁路。
高铁凭借其安全性高、稳定性好、速度快的优势迅速在
我国交通运输中占领重要地位，要想继续提升高铁运行的平稳舒适，则需要在轨
道的平整度、施工工艺、材质和尺寸的精准上精益求精，而传统的测量技术已无
法满足发展的需求，一定程度上阻碍了高铁的发展。
因此需要运用精密工程测量
技术来弥补方法与精度上的缺陷。
本文对高铁工程建设中精密工程测量技术的内容、要求和具体应用进行简要分析，了解精密工程测量技术在高铁工程建设中的
重要性。
关键词：高铁工程建设；精密工程；测量技术
1精密工程测量技术概述
1.1精密工程测量技术的内容
精密工程测量技术广泛应用于高速铁路工程建设的前期设计、中期施工和后
期运营验收维护。
测量内容涵盖平面高程控制、高铁轨道建设、运营维护等测量，高铁建设项目占地面积大、跨度大，经常受地形地质影响。
为了实现相关参数的
精确测量，需要在设计过程中根据特性制定设计方案，并对坐标系和基准进行精
确预测，以确保精确测量的准确性。
1.2应用精密工程测量技术的目的
在高速铁路建设中应用精密工程测量技术的目的是使开发人员和技术人员能
够在高速铁路运营前通过高速铁路平面高程控制网的设计和调整，研究和解决高
速铁路工程中的具体问题，以保证高速铁路轨道的位置精度和平顺性。
同时，要
求高铁项目建设必须严格遵循线性设计，保持几何线性设计方案的参数和精度。
通常，参数范围以毫米为单位。
如果要求偏差控制在10mm以内，则需要确保高
铁建设的高要求，提高高铁运营的舒适性和安全性，并协助我国的高铁运输项目。
1.3传统测量技术与精密工程测量技术的比较
在铁路工程，传统的测量方法采用的是以位置测量中心线控制桩作为坐标数据，但随着施工的结束，中心线控制桩便会损坏，若想重新测量则要重新构造测量方法。
对于普通铁路工程建设来说，这一缺陷并无大碍，但高铁工程建设涉及范围较广，外部环境复杂，测控数据变数较多且测控数据通常要超过规定的精度数据的范围，精密工程测量技术可以通过构建精确的精密测量和控制系统来实现随时随地可操纵的测量，以实现毫米水平测量和控制的目标。
2高速铁路高程控制测量
2.1线路水准基点控制网测量
选择1个线级基点。
铺设水平基点的高速铁路线也有些标准化，通常水平点铺设间隔2 km。
在隧道项目施工、桥梁穿越和多层结构施工过程中，严格执行实际施工项目的施工特点，导致布局基点。
水平基点布局一般应与轴线位置保持50-300m的距离，构成符合施工规范和国家标准的高程控制网络，满足要求后，可对水平基点控制网络进行测量。
2线路电平基点控制网络测量。
线级基点应符合二级精度要求：i与国家标准水平点一起测量；其次，测量值必须在150至400公里的正中间；第三，测量整个过程的基点能够同步进行测量。
如果无法实现二级标准化，则应采取适当的解决措施：遵循建筑施工项目的特点，确定标高的基点，以达到施工条件；提前建立符合要求的二级线级基点控制网络，然后开始测量过程。
2.2高铁工程控制网的布设
高铁工程测量采用独立坐标系统，其轨道测量平面控制网通过ITRF2005建立，具体在结构基础中可分为以下三级布置：(1)CPI。
CPI是为测量、施工、运行和维护设备而服务的基础平面控制网。
在设计过程中采用B级GPS静态的布设方式进行测量，各网点间距应在50～100km。
联测基准网点设置完毕后，通常还会每隔3～4km设立一个单点，如果有地形、地势原因而造成布设困难的情况，地段点之间的间距应不超过1km。
对于隧道及一些较长的道桥部分，应根据实际情况对布设点进行增减，原则上要求相邻布设点要保证良好的视点方向。
(2)CPII。
CPII是为测量、施工、运行和维护设备而提供控制标准的线路平面控
制网。
在设计过程中采用C级GPS静态布设和导线布设的方式进行测量，由于高
铁工程通常在长大隧道内进行，单靠GPS无法完成CPII控制网的布设，因此需
要加设复合导线网。
隧道内的导线测量应起闭合于洞外CPI控制点，导线两端均
应进行已知方位边观测。
GPS各网点间距应在600～800m，导线布设点间距则在400～800m之间，如果有地形、地势原因而造成布设困难的情况，地段点之间的
间距应不超过600m。
CPII的网点一般按照线路走向进行设置，需要与线路中线
的距离控制在50～100m，并要在路线中选择地理位置较好的网点进行布设。
(3)CPIII。
CPIII是在CPII的基础上为高铁轨道的铺设和运营维护而建立起来的
轨道控制网。
在设计过程中沿线路两侧布设导线，采用自由测站、边角交汇的方
法进行测量，各布设点间距一般为50～70m，其控制点多为嵌入式，在高铁轨道
标记螺栓前缘的上侧进行嵌入，嵌入位置是墙体上侧的点位和高程位置。
需要注
意的是，在CPIII高程传递测量时，如果地面与桥面之间距离过大，地面的基点
无法传到桥面控制点上，需要合理运用三角高程测量法，通过切换不同高度、手
工测量的方法取高度差值的平均值，此平均值即为传递高差。
2.3轨道控制网（CPⅢ）高程测量
铁路线轨道建筑施工、运行维护所需要的高程基点数据和信息属于CPⅢ高程
控制网，其又称作轨道控制网，建筑施工工程竣工后混凝土裂缝和变形程度通过
验收后再开始测量。
CPⅢ高程控制网的测量方法有哪些“精密加工水准”，精密
度等级都非常高。
在测量操作前，处理每一个的二等电力线路水准基点进行二次
测量，测量结果验收合格，按照建筑施工有关规定执行。
并对CPⅢ高程控制网开
展测量和计算平差时，需要在不一样的时间节点依次2次，并及时记录细致观察
标值，确保施工成功开展。
CPⅢ高程控制网采用DS1及以上测量精密度电子元器
件水准仪等实验仪器测量，其测量流程为：“后-前-前-后”或“前-后-后-前”。
观查方法有哪些“精密加工水准”观测法。
测区域二等电力线路水准基点，与符
合施工规范的二等电力线路水准基点开展联测时，按照独立往返精密加工水准测
量法来测量。
联测的标准是每区段要联测3个水准基点，每2km那就需要有一革
联测的水准基点。
CPⅢ点与CPⅢ点之间水准基点的布置，按照“中视法”或“正
方形法”构思开展布局，以致4个CPⅢ点之间能够产生一个闭合环。
CPⅢ测量点
水准测量一定要对按照设计原则所产生的闭合环开展环闭合差核对，要求该环闭
合差不得超过1mm。
当遇到前后左右左右两个区段连接处时，要求两区段相交点
处高程偏差应≤±3mm。
判断其符合要求后，后一区段CPⅢ网平差，应选用本区
段联测的线路水准基点及重叠，要求相邻基点存在的误差≤0.5mm。
3结论
综上所述，继续提升高铁运行的平稳舒适，需要在轨道的平整度、施工工艺、材质和尺寸的精准上精益求精，离不开精密工程测量技术的支撑。
应用好精密工
程测量技术，不仅要认真编制测量设计书，进行合理完善的坐标设计，还要掌握
精度控制要领。
高铁各级测量控制网的精度要求除了要满足线下施工精度的要求，还要满足高铁轨道工程运营维护要求，严格控制高铁轨道内部和外部的几何尺寸。
本文所举高铁工程控制网布设以及轨道施工测量的例子印证了高铁工程建设对精
密工程测量技术的需要。
设计与施工人员需要依据实际情况，选择科学合理的精
密测量技术完成对高铁轨道的设计、勘探、施工和运营维护工作，延长高铁的运
行周期，保证高铁出行的安全平稳，为我国的高铁建设和经济发展助力。
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