高速铁路无砟轨道结构病害整治研究
无砟轨道路基沉降病害整治
无砟轨道路基沉降病害整治摘要：路基沉降引起轨道高程异常变化，最大沉降量超出扣件调整范围，通过采取无砟轨道拆除、重建措施彻底消除病害，保证行车安全，为后期同类病害整治提供借鉴。
关键词：路基沉降无砟轨道拆除重建一、概述因路基路肩、线间封闭层破损、开裂，路基填料粒径较大不均，地表水顺间隙下渗浸泡软化基底粉土、粉质黏土沉降，引起轨面高程异常变化，最大轨面高程处低于设计高程40mm。
目前靠扣件调整维持线路平顺，确保行车安全。
二、设备概况1.地形地貌及路基形式沉降路基段为填土高度1-7.5m的路堤，边坡设骨架护坡防护，骨架内栽植灌木。
路基两侧设宽2.0m、高1.5m护道，护道边坡及护道平台采用浆砌片石防护，坡脚处地面下设1.0m高片石混凝土脚墙，线路右侧设挡水结构，挡水结构与坡脚之间设排水沟。
2.地基处理挖除换填或清除地表耕植土后强夯处理，处理深度3～6m，加固深度内压缩模量大于15MPa。
地面下设0.5m垫层，内铺二层抗拉强度不小于120KN/m的高强双向经编土工格栅。
3.基床表层基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用A、B组填料，基床以下采用A、B组或C组中的粗砾土填料。
4.轨道结构基床表层滑膜摊铺宽度3.4m、厚度0.255m，水硬性支承，支撑层上部浇筑单元长度19.5m的宽2.8m、厚度0.265m的钢筋混凝土道床板。
线间距5.0m、线间填充级配碎石，上部0.1m厚的C25混凝土封闭。
线间及路肩每间隔6.5m，设置深度0.1m假缝，19.5m设置一道宽0.1m真缝。
扣件为福斯罗-300型扣件。
5.变形数据分析5.1轨面数据分析从轨面数据对比分析，可以看出累计沉降最大约80mm，呈区域波浪线形，侧向偏移最大约15mm。
上行轨面情况下行轨面情况5.2CPⅢ精测数据分析开通运营后4年三次CPⅢ精测数据对比分析来看，个别单位高程数据偏差±3mm，得出结论，路基沉降趋于稳定。
三、整治方案选比确定1.方案选比确定目前无砟轨道沉降整治方案有机械抬升、化学注浆抬升、拆除重建等方案，综合对比经济投入、整治效果、整治条件等，选定无砟轨道拆除重建方案。
高速铁路无砟道床施工病害分析
高速铁路无砟道床施工病害分析摘要：高速铁路无砟道床施工病害严重影响列车运行安全，为了预防和整治病害必须明确病害类型、成因，因此本文对轨道板开裂、CA砂浆脱空、混凝土底座翻浆、凸形挡台填充物损坏、道床板上拱的成因与整治措施进行了分析。
关键词：无砟道床；施工病害；高速铁路无砟道床的应用增强了高速铁路轨道结构的整体性，提高了列车运行的稳定性，但也出现了新的问题，例如道床混凝土开裂[1]、道床结构层间离缝脱空[2]、道床上拱[3]、混凝土底座板下翻浆[4]等，这些病害的出现严重影响列车运行安全，因此，本文对高速铁路无砟道床施工病害进行了分析。
1 高速铁路无砟道床常见病害类型及成因分析无砟道床有多种形式，例如板式无砟道床（如图1所示）、双块式无砟道床、支承块式无砟道床、弹性支承块式无砟道床、长枕埋入式无砟道床等。
道床板采用预制结构形式的一般称作轨道板，为了限制轨道板移动有的需设置凸形挡台，轨道板下面的混凝土板称为混凝土底座板或支承层。
图1 高速铁路无砟道床结构示意图1.1 无砟道床常见病害类型高速铁路无砟道床常见病害类型列举如下：（1）轨道板开裂。
轨道板表面出现裂缝、露筋现象。
开裂、露筋降低结构强度，加速钢筋锈蚀，对列车安全运行影响较大。
（2）CA砂浆脱空、汲水。
当CA砂浆发生破损、断裂后，在轨道板与混凝土底座之间形成空隙，雨水渗入，列车运行时不断挤压拍打轨道板，使CA砂浆中的水不断挤出和吸入，会加速CA砂浆损坏，降低其缓冲、减振效果。
（3）混凝土底座板翻浆、开裂。
混凝土底座与基床之间渗出灰白色泥状物，底座下脱空，列车运行时的荷载作用引起底座下表面开裂，影响轨道平顺性。
（4）凸形挡台填充物破坏。
凸形挡台用于限制轨道板位移，属于抗剪构件，在其周围填充环氧树脂一类弹性材料，以缓解轨道板对凸形挡台的冲击，避免挡台过早破坏。
当凸形挡台周围填充物受到破坏（如被挤出、掉块）时，由于轨道板与凸形挡台之间存在空隙，一方面挡台对轨道板限位作用减弱，另一方面扣件在冲击力作用下容易松脱。
浅谈无碴轨道施工中的质量病害及防治措施
浅谈无碴轨道施工中的质量病害及防治措施在全国客运专线工程建设的热潮中，无碴轨道施工技术在全国高铁建设中得以应用，进而使我国高铁建设有了跨越式发展，同时在施工建设中又存在一些施工误区而造成的质量缺陷，在此根据以往施工经验，以及技术标准进行总结，对以后的施工中出现类似情况有着十分必要的意义，在此以郑西客专为例，谈谈新建铁路客运专线无碴轨道钢筋混凝土施工中的质量病害及防治措施。
标签：蜂窝状孔洞状露筋开裂缺棱掉角施工缝夹层1 蜂窝状1.1 现象：混凝土局部有松散，砂浆少石子多，石子之间出现空隙，形成大小不一的蜂窝状的空洞。
1.2 原因分析：①混凝土的配合比不合理，粗细集料、水泥材料计量错、含水率或大或小，造成浆少石多。
②混凝土搅拌时间不够，没有拌合均匀，混凝土和易性差，振捣不密实。
③未按技术交底和操作规程浇筑混凝土，放料不当，使石子集中，振不出水泥浆，造成混凝土离析。
④混凝土一次放料过多，没有及时、分段、分层浇筑，振捣不及时、不密实或放料与振捣配合不好。
⑤模板空隙未封堵好，或模板支设不牢固，振捣混凝土时跑模，导致模板移位，造成严重露浆。
1.3 预防措施：必须要有一个专业的，并且能严格按试验室下达的试验技术交底进行拌合的拌合场所，混凝土配料时应严格控制配合比，经常检查，保证材料计量准确，混凝土拌合均匀，出料颜色和出料的表观外形一致，其延续搅拌最短时间符合规定。
混凝土自由倾落高度一般不得超过2米，如超过，要采取串筒、溜槽等措施下料。
混凝土需分层捣固，浇筑层的厚度不得超过振捣器作用部分长度的1.25倍，振捣混凝土时，插入式振捣器移动间距不大于其作用半径的 1.5倍；对细骨料混凝土拌合料，则不大于其作用半径的1倍。
振捣器至模板的距离不大于振捣器有效作用半径的1/2。
合适的振捣现象为：混凝土不再有显著下沉，不再出现气泡。
浇筑混凝土时，经常观察模板、支架、堵缝等情况，发现有模板走动，应立即停止浇筑，并将模板进行加固，在混凝土初凝前修正完好。
关于高铁路基段无砟轨道病害整治的探索
.研，穿上探，讨.关于高铁路基段无砟轨道病害整治的探索西安工程质量安全监督站李清摘要：本文以高铁路基段无砟轨道病害整治为题，制定相关整治方案，作为高铁路基段无砟轨道病害整治相关整治的探索。
关键词：轨道板；离缝；注浆封闭；销钉锚固0引言本文就管内最早开通的郑西高铁华山北站路基段无砟轨道设备病害整治为题，开展病害问题的出现及整治探索，希望对该类问题整修提供借鉴。
郑西高铁是我国徐兰高速主要组成区段之一，同武广、京津等属于最早开通的高铁线路之一，早 期髙铁相关设计及施工还存在探索及总结经验阶段，从而设计到施工均不同程度存在需进一步优化的情况。
华山北站位于路基地段，无砟 轨道结构型式为CRTSII型双块式 无砟轨道，由钢轨、扣件、轨枕、轨 道板、支承层组成。
路基段地基采用埋人式桩板结构，顶面填筑级配碎石，其上的 无砟轨道与普通路基地段无砟轨道结构相同。
1病害情况2014年设备检查发现，华山北 站路基段无砟轨道板与支撑层间图1路基段无砟轨道横断面图出现冒浆现象，通过对现场情况进行详细调查，发现华山北站无砟轨道离缝冒浆病害主要有以下几种类型：(1) 无砟轨道轨道板与支承层离缝。
(2) 轨道板及封闭层裂缝。
(3) 两线间混凝土封闭层和路肩混凝土封闭层掉块。
(4) 封闭层混凝土与道床或支承层伸缩缝封闭材料失效。
(5) 支承层肩部排水不畅。
全面检査发现华山北站区内轨道板与支承层间出现冒浆病害。
全面排查路基段冒浆段落共计9段总长1060米，现场测量轨道板与支撑层缝隙宽度和深度，经测量最严重处所位于上行K952 + 190处，轨道板与支撑层间缝宽0.8mm，横向深度60mm。
观测发现病害发展较快，经历两年时间，冒浆处所由9段落发展至12段落，总长由1060米发展至1760米；观测轨道板与支撑层间缝宽0.8mm、横向深度60mm发展至缝宽9mm、横向深度2.15m。
同时观测的轨距、水平、轨向、高低等轨道几何尺寸未发生变化。
高铁无砟轨道结构病害与维修技术刍议
96交通科技与管理技术与应用0 前言与发达国家相比，中国高铁的发展相对缓慢，经过长期的实践和理论研究，轨道养护的主要原则是实施“预防为主，预处理结合”的养护政策。
基于混凝土或沥青混合料的压载轨道是高速轨道的主要形式。
无砟轨道的突出优点是稳定性好，结构坚固，维修时的工作负荷低，因此道无砟轨道广泛用于高速铁路。
1 无砟轨道概述无砟轨道是用于高速铁路的主要轨道结构适用于时速超过300 km 的路线。
其特点是钢筋混凝土代替了压载轨道结构的压载材料，其强度，耐久性和稳定性均优于压载物。
如今，与压载轨道相比，世界上最先进的轨道技术具有卓越的稳定性，舒适性和耐用性，并且其结构高度低，重量轻，从而减轻了桥第二级的负荷并减少了隧道开挖。
道床整洁美观，整个轨道变形平缓，维护工作量大大减少，列车速度可以大大提高[1]。
缺点是初期投资成本高，刚度高，施工难度和要求高，履带弹性差，振动和噪音大。
由于无砟轨道的基本结构与压载轨道的基本结构相似，所以相同病害在文中就不再赘述，本文主要针对无砟轨道的特殊病害进行阐释，并将维修技术进行阐释。
2 高铁无砟轨道结构病害2.1 轨道道床破损道板的病害主要是混凝土结构问题，通常在混凝土表面存在垂直和水平的裂缝甚至接缝，另一种是对混凝土拐角和拐角的损坏。
裂纹的形状主要是由混凝土的变形引起的，当变形的压力超过混凝土结构本身的抗压强度时，就会发生裂纹。
混凝土材料的不均匀混合，施工过程中环境温度的不适当，浇筑后因大风天气而导致的收缩，不合格的钢筋质量和下沉都可能引起裂缝。
在履带板开裂后，结构的钢筋与外部环境接触，产生锈蚀，锈继续压缩并扩张履带板混凝土并扩展裂缝，造成块体损坏。
在长期使用中，混凝土会与空气中的二氧化碳发生化学反应，从而增加结构的脆性并降低履带床的承载能力和耐用性[2]。
2.2 无砟轨道砂浆层和轨道板离缝砂浆层和轨道平板之间的间隔是一种常见的疾病，也叫作离缝，间隔的大小通常在1 mm 之内，纵向延伸超过10 m。
高速铁路无砟轨道结构病害与维修技术的应用探讨
高速铁路无砟轨道结构病害与维修技术的应用探讨摘要：高速铁路无砟轨道高平顺性、高稳定性和少维修性的特点使其在高速铁路上得到了广泛的运用。
无砟轨道可降低养护维修难度，增加行车的安全性和舒适、稳定性，因此无砟轨道在高速铁路地段铺设应用居多。
本文对高铁无砟轨道结构病害与维修技术的应用进行分析，以供参考。
关键词：高速铁路无砟轨道；病害；维修技术引言如今，无砟轨道在高速铁路中的应用越来越广泛，但由于高铁线路列车时速较快，加之受到环境气候等因素直接影响，使部分路段无砟轨道结构产生病害，对正常和安全通车造成影响。
因此，需要在掌握病害情况的基础上，探讨有效维修处理技术。
1、无砟轨道施工技术特点无砟轨道的结构连续性以及平顺性比较优良。
因为无砟轨道的底座以及道床板都是混凝土浇筑，而双块式轨枕、轨道板以及微孔橡胶垫层、扣件以及钢轨等可以直接在工厂进行预制生产，能够提升高速铁路轨道工程的施工效率以及施工质量，可以在一定程度上提高高速列车在运行过程中的平稳性以及舒适性。
无砟轨道的结构耐久性较强，且具有较强的少维修性能，这也是其在高速铁路施工过程中广泛应用的重要特点。
无砟轨道的维修工作量比较少，从而确保铁路运行的安全性。
无砟轨道在列车荷载的作用下并不会产生变形积累情况，可以将无砟轨道的几何尺寸变化情况控制在轨下胶垫、构件以及钢轨的松动和磨损等因素中，能够有效降低轨道几何状态变化的速度，减少轨道养护维修的工作量，从而延长轨道的线路的维修周期。
2、高铁无砟轨道结构病害我国高铁线下结构的病害类型多样、位置不定。
根据目前无砟轨道结构，病害类型主要有以下两种：（1）CRTSⅠ型双块式无砟轨道：该类型无砟轨道双块式轨枕与道床板施工后可能产生离缝脱空、泡沫层、裂缝和掉块等病害形式；（2）CRTSⅢ型板式无砟轨道：该类型无砟轨道自密实混凝土填充层受施工材料、工艺及外部荷载影响，其与CRTSⅢ型轨道板和底座混凝土的连接处可能存在层间离缝等缺陷。
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。
本文依托某高速铁路：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道整治工程实践，通过对施工作业技术和流程的提炼和总结，形成了整治工艺流程，可为高速铁路同类工程养护维修提供参考和指导。
关键词：CRTSⅡ型板；无砟轨道；病害1 引言CRTSⅡ型板式轨道其原型为德国博格板式轨道，其结构拥有预制式、纵向连续、先张拉、高弹模砂浆调整高低水平、依靠整体性限位等特点。
根据下部基础不同CRTSⅡ型板式无砟轨道系统分为路基、隧道段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统和桥梁上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统。
路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构由预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及混凝土支承层等部分组成.2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道质量影响因素2.1结构设计方面设计人员素质、无砟轨道计算分析模型准确性、设计安全富裕量、设计标准、指标及相关运营实践经验。
2.2结构施工方面施工人员素质、施工装备、线下工程沉降控制、细部与关键部位质量控制（伸缩缝处易被混凝土填充；线下基础标高控制不到位，导致底座板太薄或太厚；支承层表面拉毛质量不到位，特别是连续道床板端部等）2.3环境因素方面如大跨度、特殊结构桥梁多，不良地质条件如膨胀土、软土多；同时自然环境差异大，如地区夏季昼夜气温差异大，高温持续期长等。
3CRTS Ⅱ型板式无砟轨道主要病害类型3.1CRTSⅡ型板式轨道夏季上拱局部地段在高温季节出现上拱现象，影响轨道平顺性，上拱位置大多出现在轨道板间接缝区域。
CRTSⅡ型轨道板胀板原因比较复杂。
外因是持续高温，内因是无砟轨道在温度效应下CA砂浆逐渐失去与轨道板的粘接力，导致在轨道板失去纵横、垂向约束，在最薄弱的宽接缝处出现纵向和横向变形，形成轨道板上拱和CA砂浆离缝，并引起轨面高低和方向的变化。
高速铁路的养护维修—无砟轨道板病害防治
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
2. 绑扎上层钢筋 (1) 道床为双层配筋结构。上层纵向钢筋搁在双块枕的轨枕桁架钢筋上。
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
(2) 绑扎上层纵向、横向钢筋。对纵向钢筋与横向钢筋及轨枕桁架钢筋交叉处采用小型绝 缘卡进行绝缘绑扎。
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
3. 支立模板
砂浆调整层设计厚度为 30mm。
底座宽度为 2950mm，直线地段平均厚度为 200mm，曲线地段根据超高设计情况计算确定， 最大厚度约 500mm，最小厚度约 180mm。全 桥纵向连续铺设。
四、隧道内 CRTSⅡ型板式无砟轨道
4
四、隧道内 CRTSⅡ型板式无砟轨道
（一）结构组成
钢轨
混凝 土支 承层
立模时，利用模板上的调高螺杆调节高程（参照电缆槽上的道床高程放样粗调）。要求 纵向模板接缝严密。
线路内侧模板固定形式
线路外侧模板固定形式
门吊轨道在电缆槽顶面
门吊轨道在电缆槽下面
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
与基底接触面在模板的线型、高程调整到位后加以密封，防止漏浆烂根。
砂浆填缝防止烂根
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
3
三、桥梁上 CRTSⅡ型板式无砟轨道
（一）结构组成
主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向 挡块等部分组成，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽，梁缝处设置硬泡沫塑料板， 台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板等部分组成。
图3.1 直线桥梁地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面细部图
CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构 CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
一、CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构
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高速铁路无砟轨道结构病害整治研究
摘要：轨道系统的实际情况会对高速列车的运行产生很大的影响，能够保证其
平稳性。
在无砟轨道实际应用之后，其中出现的病害就会对线路的平顺性与稳定
性产生严重的影响。
从现阶段的实际情况可知，病害的整治措施有很多种，所以
在出现问题的情况下，需要针对实际情况提高解决措施的有效性。
本文就相关内
容展开了综合性的分析与阐述，借此提升其实际效果。
文章首先介绍了无砟轨道
整治评估的意义，并分析了无砟轨道结构病害与整治方法。
希望通过本文对相关
内容的阐述与研究可以进一步提升其实际效果，为我国的实际发展提供更大的帮助。
关键词：无砟轨道；结构病害；整治方法
前言：无砟轨道具有较高的稳定性，刚度结构相对来讲比较好，而且具有更好的
耐久性，在实际维修的过程中技术比较成熟。
当前各个国家都在使用这一技术。
无砟轨道在实际使用的过程中，很难完全避免各种损坏情况的出现。
在列车保持
高速行驶的过程中，会对轨道造成更严重的影响，如果不能及时进行维修，就会
导致列车不能有效运行。
所以无砟轨道故障诊断技术是现阶段高速铁路长期运行
安全之中的保障。
因为我国无砟轨道建设里程相对较长，所以在实际运行的过程
中会遇到很多问题，例如工作人员对其中新出现的问题不够了解，不能找到有效
的解决方式，或者是维修时间比较紧迫等问题。
所以需要对其进行针对性的划分，提升相关工作的实际效果。
一、无砟轨道整治评估的意义
从我国现阶段的实际发展来讲，高速铁路不断的发展，对轨道的平顺性提出
了更高的要求，使无砟轨道已经成为高速铁路建设的主要形式。
在施工的过程中
大量的使用这一方式，借此为我国高速列车的实际运行提供更大的帮助。
但是无
砟轨道病害的出现对轨道结构会造成一定的负面影响，例如出现沉降问题会对其
实际情况造成严重的影响。
安全性是铁路运营中的重点，在对病害进行维修的过
程中，需要通过更有效的措施将其解决，对无砟轨道的整治情况进行综合性的分析，确定维修方式所获得的实际效果，降低其出现问题的可能性。
从现阶段的实际情况可知，对轨道结构病害进行整治的过程中会使用到轨道
动态监测法、光纤传感监测评估法等方法。
在这些方式使用的过程中需要针对高
速铁路无砟轨道结构进行综合性的分析，对当前所使用的无砟轨道诊治方式进行
分析，借此为相关工作的实际效果提供更大的帮助。
二、无砟轨道结构病害与整治方法
（一）无砟轨道病害类型
现阶段我国使用的无砟轨道主要类型为CRTSⅠ和CRTSⅡ两种，第一种是单元板式无砟轨道，而第二种是纵连式无砟轨道，两种方式的结构设计虽然并不是完
全相同，但是因为都是无砟轨道，出现的病害也基本相同，这一情况与其结构相
似有很大的关系。
第一种是砂浆垫层和轨道半结构离缝，这一情况也叫做轨道板吊空，造成这
一问题出现的原因主要是因为轨道板四角翘起、灌注砂浆不够饱满、轨道板与砂
浆层涨缩速度不够均衡。
第四种是钢轨精调过程中扣件出现了问题。
这一情况会
造成轨道结构不够平顺，导致动车通过时会出现摇晃的情况，使列车舒适性下降
很多。
从实际情况可知CRTSⅡ主要是纵连板式结构，1毫米以下的离缝即便是贯
穿缝通过现阶段常用的人工检查方式也很难被检测出来[1]。
因为恶劣天气所造成
的影响，加之列车通过会拍打轨道板与砂浆层，会导致离缝不断加深、加大，使
轨道板出现严重损伤。
第二种是砂浆层缺损结构病害，这一问题指的是因为老化所造成的砂浆层断
裂问题。
因为我国早期进行检测工作的过程中，优化了砂浆配方，并且进行了灌
注袋保护工作，所以很少出现这一问题。
第三种是预埋套管损伤，无砟轨道扣件系统紧固部件基本上都是使用预埋尼
龙套管，一些尼龙套管会因为使用时间的不断延长使其出现老化的问题，导致扣
件系统效果不能有效发挥，对行车安全造成了严重的影响。
第四种是混凝土问题，这一问题指的是无砟轨道混凝土结构出现了问题，例
如轨道板混凝土掉块和钢筋裸露等方面的问题都属于这一范围。
（二）无砟轨道病害整治方法
无砟轨道在实际整治的过程中需要针对不同情况制定出具有针对性的方式，
对其进行相应的维修工作，保证有关工作的实际效果更好。
第一种是进行轨道板结构离缝维修，从砂浆层轨道板结构维修的过程中，使
用最多的方式就是进行注浆。
在实际使用的过程中，需要按照压力情况选择不同
的方式，例如低压将注浆法、高压注浆法和常压注浆法等。
因为轨道系统的离缝
高度相对来讲非常小，通过相关实验可知，低压注浆法的实际效果最好，因为在
列车通过时对砂浆层的气压强度一般会在100kPa左右，注浆机的灌注压力也需
要在这一数值左右，借此保证注浆压力对轨道板与砂浆层不会产生破坏效果。
如
果裂缝超过了1mm则需要在注浆段最远处设置观察孔，确定其是否饱满。
如果
没有超过1mm，并且是连续离缝，则需要使用细钻头按照砂浆层上沿进行打孔注浆。
如果裂缝并不是连续的，则需要使用细丝判断其实际情况，并通过多点注浆
的方式解决相关问题。
第二种是进行砂浆层缺损的维修工作，在这一过程中需要通过以下施工方式
提升其实际效果。
第一步需要清理其中出现问题的砂浆层，将其中的杂质清理出来，减少相关问题所造成的影响。
第二步则需要将混凝土底座表面打磨粗糙，并
将其中的浮土等杂质情况干净。
第三步则是间隔0.3m打入钢钉，在其表面刷上
底漆。
第四步是在其中填入修补的砂浆，并将其捣紧。
第五步是立模到材料固化
的整个过程需要降低因为重力因素导致材料出现脱落的可能性。
第六点是需要将
施工现场的垃圾清理干净，借此保证环境的整洁。
第三种是预埋套管损伤的整治方式，预埋套管会埋在混凝土轨道板之中，所
以很难将其完全取出来，比较有效的方式就是通过水钻将其钻出，但是在实际维
修之前需要进行套管定位工作，实际施工步骤分为以下几步。
第一步是需要将扣
件拆除，使其中的预埋套管露出表面，通过定位装置确定套管的实际位置[2]。
在
此之后还需要使用合适的钻头将套管取出来，将其中的水分清理干净，使其保持
干燥，向其中导入锚固树脂，并重新旋入套管之中，进行定位工作。
在树脂固定
之后，需要重新进行扣件组装。
在完成相关施工之后，需要将施工垃圾清理干净，借此保证环境不受影响。
第四种混凝土损伤维修，混凝土损伤是为了防止因为混凝土损伤造成钢筋裸
露或者是不能正常发挥作用等情况的出现。
在维修的过程中需要保证其强度符合
混凝土的实际要求，而且其需要具有较好的粘结性和抗腐蚀效果，还需要降低其
出现脱落等方面的问题，在实际施工的过程中需要凿动松动的混凝土，在混凝土
损伤位置表面进行植筋工作，清除出现损伤位置的杂物，清理干净之后涂刷底漆，按照混凝土的形状进行制模并将树脂填入其中，在树脂完全固化之后将模具去除，最后同样需要进行垃圾清理工作，保证环境卫生问题。
结论：伴随着我国高速铁路快速发展的过程中，无砟轨道经常出现的病害不
断出现。
在了解国外经验的基础上，进行相应的整改，使其获得更好的效果。
从
我国现阶段发展的过程来讲，需要通过更有效的方式解决无砟轨道中出现的各种
问题，保证高速铁路无砟轨道结构使用良好。
现阶段还需要进一步研究高速铁路
无砟轨道结构，不断的累积经验，借此推动高速铁路技术的不断发展，为我国的
进步提供更大的帮助。
参考文献
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10(03):228-231.
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