高铁不同类型无砟轨道路基床板开裂成因及对策
路基CRTS I型双块式无砟轨道道床板裂缝成因分析与控制
路基CRTS I型双块式无砟轨道道床板裂缝成因分析与控制摘要：本文通过对合福铁路安徽段某路基段CRTS I 型双块式无砟轨道道床板裂缝现象进行统计，分析了混凝土道床板开裂的原因，并提出了双块式无砟轨道道床板开裂的预防措施，对无砟轨道道床板施工具有指导意义。
关键词：无砟轨道；道床板；裂缝；混凝土；原因分析；1、概述CRTS I 型双块式无砟轨道系统由于其适用性强、技术标准相对单一和施工要点容易掌握等特点，已在我国多条高速铁路建设中得到应用。
然而无砟轨道道床板开裂是高速铁路建设和运营中普遍存在的一个技术问题。
本文通过对合福铁路安徽段某路基段道床板裂缝类型及成因进行分析，旨在施工过程中找出预防及控制裂缝的可行办法，从而保证无砟轨道混凝土道床板的施工质量。
2、路基CRTS I 型双块式无砟轨道结构介绍CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次为：钢轨、扣件、轨枕、道床板和支承层。
（见图1)图1CRTS I 型双块式无砟轨道结构示意图在路基地段道床板采用连续浇筑的钢筋混凝土结构，主要配筋采用上下双层配筋。
由于道床板纵向连续，不设置伸缩缝，且下部与粗糙的支承层顶面粘结在一起，受到较大约束力，受混凝土收缩受徐变及温度变化的影响，道床板纵向承受较大的拉力，一旦拉力大于混凝土的承载能力，将必然产生裂缝。
3、路基CRTS I 型无砟轨道道床板裂缝类型统计结合合福铁路安徽段某路基段CRTS I 型双块式无砟轨道道床板现场实际情况，通过对路基段500米道床板裂缝类型及数量进行统计，记录如下。
图2无砟轨道典型裂缝示意图表1裂缝统计分析表4、无砟轨道道床板裂缝的形成机理及原因分析道床板裂缝产生的原因可分为两大类：一是结构型裂缝，是由外部荷载作用下产生主应力及结构次应力产生的裂缝；二是材料型裂缝，主要是有温度、应力、混凝土收缩以及不均匀沉降等引起的裂缝。
4.1、混凝土材料不均匀产生裂缝混凝土不均匀主要表现在水灰比不均匀、骨料分布不均匀和强度不均匀，从而造成混凝土内部产生的应力不均，进而导致道床板产生裂缝。
高速铁路隧道道床板裂纹成因分析及控制技术
交通科技与管理103工程技术0 引言 自2004年9月遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设，我国首条无砟轨道试验段开始综合试验，到2009年12月26日武广高速铁路投入运行直至现今，无砟轨道先后应用了RHEDA 双块式、CRTS-Ⅰ型、CRTS-Ⅱ型、CRTS-Ⅲ型无砟轨道技术。
无砟轨道具有的高稳定性、少维修和寿命长的优点均被业内人士认可，但建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，修复工作较有砟轨道修复工作比较复杂，且需要大量费用和时间，一旦损坏引起封闭线路维修将产生很大的经济损失和社会影响，而在建设无砟轨道之前，绝大部分经济研究并没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用，最近几年无砟轨道建设规模锐减。
但通过十几年的摸索发现，由于限制基础的长期沉降需要维护，桥梁和路基上的无砟轨道经济效益较差，比有砟轨道要多出2倍，但隧道内的无砟轨道相对有砟轨道具有良好的经济效益[1]。
而影响隧道内无砟轨道使用寿命的重要的一项就是道床板裂纹。
本文以张家口至呼和浩特高速铁路隧道群无砟轨道为例，通过3年时间对道床板裂纹的产生、发展和原因进行系统的研究，并通过积累施工经验，提供理论依据，从而指导严寒地区隧道内无砟轨道的设计和施工。
1 工程概况1.1 设计概况 张呼铁路隧道及隧道群内采用CRTS-1型双块式无砟轨道，隧道地段道床板宽度2 800 mm、一般地段厚度为260 mm，隧道洞口195 m 范围内或在有砟与无砟分界点195 m 范围内道床板采用分块浇筑，每隔19.5 m 设置2 cm 伸缩缝，洞口195 m 范围外道床板采用连续浇筑。
1.2 轨道板裂纹情况 从无砟轨道道床板浇筑至联调联试期间，对大尖山隧道群无砟轨道中的三号隧道195 m 范围内道床板和洞内连续段60 m 道床板裂纹情况进行了为期3年的观测，观测结果如下：1.2.1 洞口段板块（19.5 m）裂纹情况 ①混凝土浇筑完成后仅有少数轨枕四周有轻微的八字裂纹，八字裂纹的数量随着一个冻融期后明显增加，在经历第二个冻融期后裂纹变化不大，趋于稳定，联调联试期间在动荷载作用以后，八字裂纹数量有明显增加。
高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道道床板裂缝成因及处理方法
高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道道床板裂缝成因及处理方法摘要：通过津保高速铁路前期介入及后期维修养护工作，从施工、养护维修和运营状况等方面探索双块式无砟轨道裂缝的主要形式及形成原因，对现阶段常用的裂缝处理方案进行分析研究。
关键词：双块式无砟轨道道床板裂缝处理方法1 引言在我国高速铁路轨道系统目前以无砟轨道结构为主，主要分为板式和双块式。
板式又分为CRTSⅠ板式结构、CRTSⅡ板式结构及CRTSⅢ型纵连板式结构。
双块式又分为CRTSⅠ双块式结构和CRTSⅡ双块式结构。
CRTSⅡ双块式无砟轨道其施工工艺较为特殊，CRTSⅡ板式成本较高，且施工工艺较为复杂，从目前建设情况来看使用已较少。
CRTSⅠ板式和双块式因其结构受力好、施工操作方便，难度相对较小，目前大量应用于各客运专线，当前铁路以双块式Ⅰ型使用较主流。
本文从工务养护维修角度出发，无砟轨道道床板开裂已经成为具有普遍性的技术难题，裂缝一旦形成不仅影响轨道结构的整体性，还会降低轨道结构的安全性和耐久性，因此研究探索双块式无砟轨道道床板裂缝的成因及处理措施对保证无砟轨道结构功能和长期使用具有重要意义。
2 道床板裂缝的主要形式根据现行《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道床板裂缝宽度不应大于0.2mm，超标裂缝和不正常的裂缝严重时，会导致钢筋锈蚀甚至绝缘节点失效，任由裂缝发展可能会造成轨枕块松动等严重影响无砟轨道的使用寿命，危及行车安全问题。
通过对津保铁路双块式无砟轨道的前期介入及后期调查情况来看，双块式无砟轨道的裂缝主要发生在现浇道床板、嵌入式支撑块周围和支撑块的四角处，常见裂缝有八字形裂缝、横向贯通裂缝、不规则龟裂缝及侧面裂缝等，如下图：图1 八字形裂缝图2 横向贯通裂缝其中八字形裂缝发生在轨枕四角，长期发展容易形成贯通裂缝；横向贯通裂缝发生在新旧混凝土结合部、支撑层预裂缝处对应位置和结构缺陷位置。
3 道床板裂缝的产生原因引起道床板裂缝的原因可分为两类，一是由包括常规结构计算中的主要应力及其他结构次应力在内的外荷载造成的受力裂缝；二是由混凝土材料变形造成的裂缝，主要是混凝土的塑性收缩、温度收缩、自生收缩及碱骨料反应等因素引起的裂缝。
浅析无砟轨道道床板裂缝产生原因与预防措施
浅析无砟轨道道床板裂缝产生原因与预防措施摘要：随着经济的发展，物质生活水平的提高，人们对出行提出了更高的要求，我国高铁技术在此背景下得到了飞跃式发展。
上世纪90年代我国引进了无砟轨道施工技术，经过几十年的发展，我国无砟轨道施工技术日趋成熟，现结合新建福厦铁路CRTS型双块式无砟轨道施工和前人经验，从混凝土原材料、施工、养护等几个方面阐述无砟轨道道床板裂缝产生的原因和预防措施。
关键词：无砟轨道道床板裂缝产生原因预防措施引言无砟轨道作为一种新型的轨道结构，因其行车速度快，运行平稳、运营维护工作量小等优点，受到了国人的青睐，但也因其特殊的结构特性，备受外界关注，其中，无砟轨道道床板作为直接承受轨枕传递荷载的重要结构，道床板的质量直接影响运营安全，本文结合福厦铁路无砟轨道施工，就无砟轨道道床板裂缝产生的原因及预防措施进行阐述。
一、混凝土配合比及原材料引起的裂缝道床板混凝土配合比应遵循“三低一高”（低胶材用量、低用水量、低坍落度、高含气量）的原则，且坍落度不大于140mm。
无砟轨道道床板混凝土配合比设计，应严格按照耐久性混凝土有关要求进行。
首先，考虑碱骨料反应，在选择混凝土原材料时控制碱含量，避免因碱骨料反应而引起混凝土开裂。
其次，减小水胶比，在满足混凝土设计强度情况下，尽量减少水泥用量。
最后，严格控制粗细集料的含泥量、选用级配良好的粗细集料。
混凝土施工前应进行混凝土的原材料及配合比试验，合格后方可施工。
（如表1，C40道床板混凝土配合比，仅供参考）表11.1粗细骨料造成混凝土裂缝无砟轨道道床板混凝土用粗细集料必须满足《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2018的相关要求。
粗集料掺配比例不良，达不到连续级配要求，或细集料细度模数过大，会导致混凝土拌合物工作性能差或混凝土离析，易产生裂缝；粗细集料含泥量超标会增加混凝土用水量，改变水胶比也会导致混凝土开裂。
预防措施：配合比设计时，应严格按照规范要求进行试验，选择合理的砂率。
无砟轨道施工阶段裂缝成因分析及预防措施
无砟轨道施工阶段裂缝成因分析及预防措施摘要：结合目前正在施工的无砟轨道，本文对桥梁段无砟轨道裂缝的类型和成因进行了分析探讨，针对不同的裂缝类型，提出预防措施。
关键词：无砟轨道；裂缝；预防引言无砟轨道裂缝一旦形成，特别是贯通裂缝的形成，会降低结构物的耐久性，严重影响无砟轨道的使用寿命，同时会降低无砟轨道的承载力，严重的将影响使用安全。
如何采取措施有效地控制或防止裂缝的产生，是值得关注的问题。
本文通过对无砟轨道裂缝种类和产生原因的分析，提出一些防止或较少混凝土裂缝产生的措施。
1 概述1.1 混凝土裂缝的主要特征无砟轨道底座板和道床板均不同程度地出现裂缝，且出现的裂缝位置具有共同性。
1）底座板裂缝具有以下特点和规律。
①凹槽四角出现45°裂缝。
②板中出现横向裂缝，部分贯通。
③大部分裂缝出现在混凝土浇筑后28d。
④大跨度梁段出现裂缝概率加大。
2）道床板裂缝主要有①混凝土与轨枕交接处出现40°裂缝。
②混凝土与轨枕间出现离缝。
1.2 无砟轨道结构底座板采用C40钢筋混凝土，通过对梁面进行拉毛、预埋套筒连接钢筋与梁面进行粘结。
钢筋主要为上下两层网片及凹槽四角防裂钢筋。
每块板6.44米（长）*2.8米（宽）*0.21米（厚），超高段最小板厚13.8厘米。
板与板间设10厘米宽伸缩缝。
道床板与底座之间通过底座板预留的凹槽进行连接，但中间设置隔离层。
采用C40钢筋混凝土。
凹槽处设置弹性垫板，钢筋分上下两层，板厚0.26米。
2 裂缝产生的原因分析2.1 混凝土的体积变形混凝土体积变形主要分为：塑性收缩、干湿变形、温度变形、自生变形四种。
2.1.1 塑性收缩指新拌混凝土浇注后尚在塑性状态发生的收缩。
特点是当表面水分向外蒸发时引起局部产生应力，因此当蒸发速率大于泌水速率时，会发生局部的塑性收缩开裂。
低水灰比（水胶比）混凝土拌合物体内自由水少，矿物细粉和水化生成物又迅速填充毛细孔，阻碍泌水上升，因此表面更易于出现塑性收缩开裂。
高速铁路双块式无砟轨道道床板裂缝成因分析及改善措施
高速铁路双块式无祚轨道道床板裂缝成因分林及改善措施擠要：高速鉄路双块式无非珈道的建设，它一方面反映了国家总体的妹合实力，同时也为迪个人口众多的大国缓解了交通运输压力，高鉄的建设可谓是“助在肖代，利在干秋！”但是在建设的il程中，我们却经常遇到一些难解的问题，其中，无咋珈道道.床极呱周的“八字”裂缝就是高铁建设中一个普遍Q难以处理的间题，本文將对珈枕四周的“八字”裂缝所形成的原因进行一下分折并结合现场的施工工艺给予相应的解决方案。
关建词：高速跌路珈枕裂缝施工工艺1、工程様况兰新跌路第二5R缆XX段LXTJ-2标BZIE的施工段从DK1216+000至DK1235+000,正线全长19.0km,其中胳基长度15.3km。
段有一座大桥和三座特大桥，共3.7km。
整个施工目都位干XX呛密的戈壁沌,并且属干烟皴风区,其坏境特直为干旱，常年风沙较大，昼夜泪差大，一年四季最高iSBii50^以上,地表温度可这60七。
坏境条件恶劣。
ftiil程釆用CRTS-I塑毁块武无贰珈道。
2、轨枕四周“八字”裂绳的现象在双快式无菲珈道的现建11程中我们会发现，当混甜士初甜后就会在毎一彳、珈杭的皿个角上形成沿45°方向向外延伸的裂缝,并目这种现象十分普遍，如果稍处理不好，可以说是每个珈枕的四周都会出现，更有严重的就会在两珈林之间就通,际通裂"为两条相讪缝就枷十丿需通蟲“八字”氓轨枕、八字裂缝•可修编.八字裂缝八字裂缝八字裂缝3、裂犍所产生的影响由于戈壁滩的白昼温差比较大，Q加之兰新鉄路第二双线是客运专线，从火车上排到道床极上的污水会比货车上排岀的名很名，所以单从这一点来考虑裂缝对结构的影响就会比其他地方的大很多，尤其是在春秋冬三个季节，白天还是零上十几度，而到了晚上却是零下好几度，迪样在白天酒人裂缝中的水在夜间就会结冰, 结冰后休枳的腸胀使裂缝不斷的发展，在良好的坏境下也许一年只有一个冻融循坏而在这里也许一天就是一个竦镀信坏。
无砟轨道道床板裂纹产生机理及控制技术
无砟轨道道床板裂纹产生机理及控制技术摘要：随着我国高速铁路的不断发展，无砟轨道施工技术得以迅猛突破。
其中，具有造价低、工艺简单等优点的CRTS-I型双块式无砟轨道技术更是被多条高铁采用，但CRTS-I型双块式无砟轨道道床板裂纹产生机理及施工控制技术方面的研究尚不完善，防治措施尚不到位，道床板裂纹控制依然是无砟轨道控制难题。
本文以宝兰客专某标段为例，通过对CRTS-I型双块式无砟轨道裂纹产生的机理分析研究，制定了具体的防治措施，完善了施工控制技术，加强了现场过程控制，保证了无砟轨道的施工质量。
关键词：CRTS-I型双块式无砟轨道；裂纹；机理；防治措施；控制技术1.工程概况：本标段地处我国西北，位于黄土高原西部，属于温带大陆性季风气候。
常年干燥少雨，冬季寒冷漫长，夏季短促，气温高，秋季降温快，全天温差较大。
因CRTS-I型无砟轨道道床板为现浇钢筋混凝土整体结构，在这种气候下，混凝土质量极易受外界环境因素影响，所以对如何控制道床板开裂问题又提出了更高的要求。
2.混凝土裂纹种类及危害：通过对CRTS-1型双块式无砟轨道现场施工的观察，道床板常见裂纹有：(1).轨枕横向裂纹。
(2).轨枕轨脚位置八字裂纹。
（3）.道床板表面裂纹（龟裂）。
（4）.侧面裂纹等。
道床板裂纹常见危害有：(1).雨水渗透进裂隙，导致钢筋锈蚀，列车荷载的复合作用，会逐渐增加裂纹宽度，裂缝不断发展，继而形成恶性循环。
(2).长期作用后可能会导致轨枕的脱落，严重者甚至会造成地基的沉降，降低无砟轨道的耐久性，削弱道床板的承载力，危及行车安全。
3.裂纹产生原因研究：通过研究发现，道床板出现裂纹主要原因有如下几点：3.1混凝土坍落度过大造成混凝土强度降低、沁水，导致道床板的开裂。
3.2框架轨排轨缝间距小。
在高温情况下钢轨温度也随之升高，钢轨拉伸膨胀，较小轨缝使得钢轨起拱，在钢轨的作用下无砟轨道混凝土产生应变，造成道床板拉裂。
3.3混凝土浇筑过程中轨枕及底座板未湿润。
高速铁路无砟轨道道床板裂缝成因及控制措施
高速铁路无砟轨道道床板裂缝成因及控制措施摘要：铁路系统是交通运输系统中非常重要的组成部分，并且当前时期基于铁路系统构建起来的经济发展模式已经成为我国社会经济发展的重要驱动力。
随着我国社会发展水平的不断提升，对于铁路运输的速度也提出了更高的要求。
在高速铁路中所使用的轨道都是无砟轨道，这种轨道相对于传统的轨道来说具备更强的安全性能。
但是在实际使用的过程中这种轨道也很容易出现裂缝，所以应当针对高速铁路无砟轨道道床板裂缝产生的原因进行研究，采取合适的手段保证铁路系统的安全运行。
关键词：高速铁路；无砟轨道；道床板裂缝引言：高速铁路是当前我国铁路系统中的主要类型，在这样的背景下，高速铁路运行过程中的安全性就成为社会关注的热点。
在高速铁路运行的过程中，铁路系统内的无砟轨道的道床板出现裂缝容易导致各种安全事故。
使得道床板出现裂缝的原因有很多，为了保证高速铁路的安全稳定运行，有关部门就应当进行系统化的研究工作，把握好可能会导致道床板开裂的各项因素，尽可能减少裂缝的出现，构建起更加安全的铁路系统。
1.高速铁路无砟轨道道床板裂缝的成因1.短时间内温差过大高速铁路系统的无砟轨道中的道床板主要是由混凝土构成的，混凝土本身具备非常强的热胀冷缩的物理性质，这种情况就使得一旦外部的温度出现剧烈的变化，那么就会使得混凝土自身发生形变。
在这样的情况下，混凝土的形变就会被限制在内部，混凝土内就会出现相应的结构应力，当这种结构引力超过了混凝土本身的抗拉强度时，就会使得混凝土的表面出现裂缝。
这种裂缝就是属于温度裂缝，温度裂缝最大的特点就是很容易随着气温的变化产生剧烈的变化。
一般情况下在产生裂缝后，裂缝的实际变化情况也会遵循热胀冷缩的原则。
除此以外，在冬季气温低于零度的情况下，轨道床板所使用的吸水饱和的混凝土往往会出现冰冻的情况，混凝土内含有的水将会结成冰导致混凝土的体积出现膨胀，进而降低混凝土自身的强度，导致裂缝出现。
1.混凝土的水化热混凝土在制作的过程中需要经过水化，而水化的过程会产生非常多的热量，这种热量也是混凝土内部温度出现上升的主要能量来源。
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高铁不同类型无砟轨道路基床板开裂成因及对策
【摘要】通过对兰新线无砟轨道综合试验段双块式现浇混凝土道床板出现的裂缝现象的分析，从设计、施工和混凝土配方等方面分析了现浇混凝土道床板的裂缝成因，并提出了防治双块式无砟轨道道床板裂缝的具体措施，对今后客运专线现浇混凝土道床板的施工具有借鉴意义。
【关键词】无砟轨道；混凝土裂缝；高速铁路；道床板
目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种，即板式无砟轨道与双块式无砟轨道。
道床板表面容易出现裂缝，设计配筋与施工质量等，最终导致上下贯穿裂缝；由于施工捣固不均等，配筋大小不一或错位，使得道床板内部不密实、空隙、空洞、钢筋异常，发展成为承载力过低、道床板破裂、道床板承载力不均等等，这不但使得绝缘性能逐步下降，裂缝渗水加速基础下沉加大基础沉降值，降低道床耐久性和道床承载力，影响行车安全；增加工务部门维修工作量。
因此分析双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝病害发生的机理，在设计和施工中预防裂缝的产生，提高双块式无砟轨道施工质量。
1.无砟轨道板开裂成因及对策分析
在施工中现浇无砟轨混凝土道床板出现结构裂缝，裂缝使道床混凝土板中的钢筋发生锈蚀，锈蚀的钢筋会挤胀混凝土，进而使得裂缝更具扩张趋势，处于绝缘节点的卡子也会逐步失效，在绝缘性能方面大打折扣。
同时，结构裂缝的渗水也会加速基础下沉的速度，沉降值迅速攀升降低了无砟轨道道床的耐久性以及承载能力，严重的将影响到轨道的行车安全。
因此，本文分析不同无砟轨道混凝土道板的裂缝开裂机理，旨在设计与施工两个方面做好预防裂缝产生的预防工作，从而保证无砟轨道混凝土道床的施工质量。
笔者认为，无砟轨道路基基床板常见的结构裂缝成因主要有：
（1）混凝土材料的不均匀导致裂缝的产生。
混凝土的不均匀性主要包括水灰比的分布不均，不均匀分布的混凝土骨料产生结构内部应力不均的情况，从而有可能导致轨道板产生裂缝。
（2）结构设计因素。
新老混凝土板的结合部位，轨枕角容易出现不同方向的收缩，在混凝土硬化后也在角部的应力集中引起的混凝土收缩拉伸状态，加剧了裂缝的发展，并随着时间的推移和延长和扩大。
（3）混凝土施工温度。
后浇混凝土在硬化过程中，会产生大量的水化热，其大部分水化热在3天之内会被释放。
尤其是在夏季施工中，如果不采取有效的降温措施，大体检混凝土构件的内部温度会达到65-70℃，甚至会更高，大量的水化热导致内部温度迅速提升，而混凝土表面迅速冷却，内外形成较打的温差，从而造成内、外部热胀冷缩的程度不同，混凝土表面产生一定的拉应力。
当应力
超过硬化过程中混凝土抗拉强度，混凝土表面就会产生裂缝，裂缝通常只在混凝土表面浅裂纹的范围，或沿长边部分出现。
（4）混凝土干缩。
水泥浆蒸发会使得混凝土构件产生干燥收缩，这是一个不可逆过程。
一般地，混凝土干缩裂缝的主要原因是水泥浆液和水的蒸发量的变化引起的不同程度的不同结果，混凝土表面水分流失快，内部湿度变化小，大面积混凝土收缩变形的内部约束产生较大的拉应力裂纹。
（5）塑性收缩裂缝。
水泥用量大，养护不及时会导致混凝土表面不均匀收缩引起的裂缝，虽然危害不大，但在长期动荷载的作用下会出现明显的膨胀。
这些常见裂缝主要的对策与预防措施通常我们是这样考虑的。
混凝土支承层选择合适的切削时间实施切缝，防止产生不规则裂缝引起的上板混凝土裂缝。
同时，为了能够有效防止建设支持层发生不规则的收缩裂缝，普遍支持层混凝土终凝后或抗压强度达到2～3兆帕的执行切割时，混凝土板和混凝土支护层的伸缩接头伸缩缝在同一组，间隔为5～6是适当的，并应支持层混凝土在施工完成后，放置2至3个月，然后道床混凝土施工，效果明显。
混凝土的养护措施，新混凝土加固维修，采取适当的覆盖并适时浇水，混凝土表面是湿的状态；新型固化剂为水资源保护，避免眩光。
施工中应注意的问题，根据兰新铁路无碴轨道试验段双块式轨枕施工经验，除了上述防止裂缝的措施，还应注意以下问题：泥浆的选择应该是内容的效用越小越好，不建议使用标签带是水泥；满足泵送要求条件下，混凝土坍落度可以使用尽可能小；Ⅰ级粉煤灰，减少水泥用量和促进减水作用，不应掺膨胀剂；商品混凝土搅拌质量难以掌握和控制，所以不应采用；结构优化设计（枕轨形设计和轨道板加固设计），合理设置伸缩缝间距；夏季施工时应严格控制混凝土温度，温度和钢模板应引起人们的关注，并采取相应的措施降低其温度；混凝土养护时间，两者表面跟上，比如混凝土的坍落度应为三次较大的表面，表面覆盖材料应能长时间。
现浇混凝土和水；双块式轨枕的表面使用混凝土界面剂，增强界面粘结强度，减少界面裂纹。
2.无砟轨道基底结构病害的对策与措施
针对隧道整体道床裂缝、下沉等病害，采用高强发泡树脂进行注浆加固处理，对注浆前后动变形进行对比测试、物探测试和原位探测并进行分析，检验实际效果。
结合我国无砟轨道结构病害类型及产生机理，进一步研究无砟轨道结构病害检测与快速修复技术。
隧道内无砟轨道结构病害通常有三类：一是混凝土下沉破损，即轨道结构在列车载荷作用下产生下沉变形；二是无砟轨道结构上鼓破损，主要是地下水水位抬起造成破损，或基础处理不到位；三是无砟轨道结构受地下水侵蚀而破坏。
通常的处理方法有：线路几何尺寸变化应在扣件和垫板调整量范围，进行调整不扰动道床，超出调整量范围时需进行整治。
整治方案应根据超出管理值的大小分级治理，尽量少扰动轨道与路基结构，确保其功能不受影响。
排水沟整治应与轨道结构整治同步进行，避免重复作业。
（1）加强或增设排水设施。
整治关键是排导和疏干基底结构地下水，不能局限排除地表水。
发生翻浆冒泥等病害时，应增设地下排水设施，增加排水沟数量和深度。
（2）增加扣件的可调变形量。
提高隧道内无砟轨道扣件的可调变形量，以改善无砟轨道对列车振动和沉降变形的适应性。
（3）灌注水泥浆。
采用液压和气压装置，通过注浆管将水泥浆灌注到轨道与路基结构的裂缝和空隙中，水泥浆以充填、渗透和挤密等方式排挤裂缝中的水、空气和其他杂质，并充填其位置，形成高强度、防水性能好的新结构体。
此方法适用于轨道完整、基底空隙较多与翻浆冒泥地段，缺点是难以抬升轨道板结构。
梨树沟隧道无砟轨道病害整治方法针对京通快速铁路梨树沟隧道整体道床裂缝、下沉，以及翻浆冒泥等病害，采用注浆提升轨道板和精确定位方法。
常规注浆方法机具笨重，现场施工不便，天窗时间难以完成整治，常规的注浆材料短时间达不到黏结强度要求。
（4）基底换填。
隧道基底结构受地下水冲刷严重，但轨道板完整无破损，可将基底软弱层清除，重新灌注基础混凝土。
此方法整治彻底，缺点是施工工艺有待完善。
（5）整体轨道板维修。
主要用于轨道结构破损严重，为此采用双液组分、高强发泡树脂进行注浆加固处理，填充无砟轨道基底结构空洞和进行底面密封，精确提升轨道板。
混合比例1∶1，并采用特殊输送泵进行加温灌注。
其固化后对环境无任何污染。
采用注浆加压装置浆液注入裂缝并充满。
3.结论
由于高速铁路无砟轨道病害在国内大规模投入使用时间尚短，对于其裂缝等病害的检测经验尚少，本工作是尝试性和验证性的。
对于客运专线无砟轨道病害的检测，尚处于初始阶段，需要投入更多的关注与时间。
为维护客运专线的长期正常运营，积极主动的检测工作亟待开展。
【参考文献】
[1]王其昌.高速铁路土木工程[M].成都：西南交通大学出版社，1999.
[2]刘振民，钱振地，张雷.双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝的分析与防治[J].铁道建筑，2007（6）：99-101.。