关于高速铁路无砟轨道关键技术的思考
浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术
大陆桥视野·２０１６年第４期 111高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。
但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。
一、无砟轨道施工前的准备工作无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。
要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。
同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。
原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。
材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。
无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。
二、无砟轨道底座施工，道床板施工．（一）无砟轨道底座施工１．底座板放样。
底座板放样采用全站仪和水准仪进行。
直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术刘泽文 ／ 中铁三局集团有限公司运输工程分公司【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。
无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。
高速铁路桥轨一体化无砟轨道设计技术探讨
高速铁路桥轨一体化无砟轨道设计技术探讨摘要：与桥梁和隧道相比，桥上无砟轨道的规划要麻烦得多，而且桥梁和轨道专业之间的接口也要多得多，因此，偶尔也会出现因为规划接口和工作失误而造成的问题。
文章以桥梁和轨道轨道为研究对象，通过构建桥轨统一化无砟轨道细致化三维实体模型，开展无砟轨道统一化的力学性能和适应性分析。
在此基础上，讨论了目前桥轨统一化无砟轨道尚存的问题和发展趋势，以期为我国高铁无砟轨道的规划给予一些建议。
关键词：高速铁路；桥梁；无砟轨道；一体化设计1桥轨一体化无砟轨道结构设计方案文章给出了两种桥轨统一化的无砟轨道构造规划方案，分别是：撤销消基座、凸台与桥梁统一化方案和保留基座、基座与桥梁统一计划。
方案1：桥轨统一化的无砟轨道由钢轨、扣件、SK-2型双块式轨枕、道床板、隔离垫层和桥梁（带有凸台）等构成；方案2：桥轨统一化无砟轨道以钢轨、扣件、SK-2型双轨枕、道床板、隔离垫层及桥梁（带底座）等构成。
2具体方案（1）在拥有更高准确度和智能化能力的桥梁预制设施的基础上，规定跨度桥上无砟轨道的限位凸台（方案1）、砼底座（方案2）钢筋在工厂预制时与桥梁绑扎为一体，在浇筑砟后，直接与桥梁一体化预制。
针对曲线路段，能够按照规划数据对轨道构造进行打磨，达到规划标准。
（2）为了便于在工作中对钢筋绑扎，凸台采用了向上突出的形式，为了对凸台受力进行最大程度的完善，凸台的周围都要铺上一层弹性缓冲垫，同时对其实施倒圆角处理。
（3）桥梁砼道床采用块石构造，块石的长度建议在5.0-7.5米之间，两个块石之间的距离约为100毫米，块石的宽度约为2800毫米。
道床板的厚度和基座的厚度要根据专门的分析才能明确。
（4）方案1和方案2中，为了防止无砟轨道遭受水的破坏，在两条线路之间进行了有机硅嵌缝，并做了防水处理，在道床板和凸台、道床板和基座之间加了一层土工织物，以便于后续维护。
（5）在平行线处，桥墩或底座应在正线两边对称设置，凸台距离和数目应依据铁路专业提供的布图资料来决定。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析及问题处理本文通过分析高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工过程中的一些常见问题及处理方法，对高速铁路无砟轨道施工关键技术及控制提出了一些建议。
为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。
标签：高速铁路;无砟轨道;施工技术;问题处理一、高速铁路无砟轨道施工技术的难点与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：（1）无砟轨道基础地基沉降变形规律难以控制。
无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。
（2）精密测量技术。
传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。
（3）轨道平顺度控制。
高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。
轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。
道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。
二、高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道施工常见问题及处理方法（一）梁面处理梁面打磨及修补主要以梁端1.45m范围为重点进行修补。
1、常见遇到的问题梁端1.45m范围平整度要求2mm/1m，纵向长度保证1.45m，误差允许±5mm，但大多数1.45m范围平整度及长度不满足要求，必须处理。
且相邻梁端1.45m范围高差超过要求。
梁端1.45m范围与3.1m加高平台及剪力齿槽边高差为50mm，基本不满足要求。
2、处理方法梁端1.45m范围处理以打磨为主，如果相邻梁端1.45m范围高差大于1cm，则对较高一端采用风镐向下凿2cm，再采用修补砂浆修补找平，并保证与相邻梁端高差小于1cm。
若一端已凿到钢筋仍不能满足高差要求，则将另一端1.45m范围凿毛后用修补砂浆修补至高差满足要求。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策导言高速铁路无砟轨道施工中，由于方案设计不合理，施工质量控制被忽视，影响无砟轨道施工效果，工程建设中主要面临的技术难点包括以下内容。
施工技术难点1.沉降控制施工建设中，与有砟轨道不同的是，无砟轨道整体形态保持依靠扣件体系，这是不可忽视的内容。
因此，整个施工过程中，确保地基基础稳固与可靠是十分必要的。
但在施工中，沉降控制是技术难点之一，地基基础通常会出现沉降或变形现象，需要做好沉降观察工作。
并且沉降规律难以把握，加大无砟轨道施工难度。
2.刚度控制当通过桥涵路段时，需要确保轨道的刚度均衡。
全面仔细进行调查和分析工作，采用合理的结构，严格落实各项规范要求。
但刚度控制是施工中比较难的内容，技术要点高，施工难度大。
施工人员应该严格落实各项规范要求，从整体上进行规划和设计，确保结构合理，有效满足施工需要。
3.精度控制无砟轨道施工技术要点高，科技含量足，采用以前的测量技术难以有效满足施工需要，无法让精度控制满足要求。
为有效保障高速铁路工程质量，提高路线的平顺度，发展并应用更高精度的现代测量设备和测量技术十分必要的，同时也是施工中面临的一大技术难题。
无砟轨道平顺度控制比较难，施工中需要一次成型，并且确保工程结构的稳固与可靠。
但在施工中，这些规范要求未能很好落实，相关技术措施没有得到严格遵循，不利于保障无砟轨道工程质量。
4.线型控制线型控制也是非常难的内容，施工中应该做好监测工作，保证线型平直，实现对施工效果的有效控制。
另外，还要注重地基基础施工的裂缝控制，建立完善的施工技术管理制度，严格遵循施工标准。
重视施工质量检测，及时发现和处理存在的问题，从而实现对无砟轨道施工效果的有效控制。
施工技术对策1.基础工程沉降控制技术对策无砟轨道施工技术具有自身显著特点，施工中应该加强质量控制，落实各项技术措施，有效控制基础沉降，确保列车安全通行。
保障高速铁路通行的平稳性是非常关键的环节，为促进该目标实现，应该加强沉降控制，落实各项施工技术标准。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究随着中国高铁的迅猛发展，高铁无砟轨道施工技术也得到了越来越多的关注和研究。
无砟轨道是指高速铁路轨道上的道床不采用传统的石子碎石垫层，而是直接将轨道直接铺设在特定的基础上。
这种施工技术不仅能够提高铁路的稳定性和安全性，同时也能够降低施工成本和维护成本。
本文将对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨，为相关研究和实践提供参考。
一、高铁无砟轨道施工技术的发展历程无砟轨道的概念最早可以追溯到20世纪60年代，当时的法国TGV高速列车就采用了无砟轨道技术。
随着高铁技术的不断发展，无砟轨道在国际上得到了越来越多的应用和推广。
中国作为世界上高铁建设最为迅猛的国家之一，也开始加大对无砟轨道施工技术的研究和推广。
在中国高铁无砟轨道施工技术的发展过程中，先后涌现出了一系列关键技术和创新成果。
最具代表性的成果之一就是高铁无砟轨道的动态压实技术。
该技术采用了先进的动态压实设备和压实方法，能够在短时间内完成对轨道基础的良好压实，从而大大提高了轨道的稳定性和承载能力。
无砟轨道还应用了先进的轨道板接触网技术、长期应力监测技术等，为高铁的安全运行提供了更为可靠的保障。
采用无砟轨道施工技术具有多种优势，这也是其得到广泛应用和推广的重要原因之一。
无砟轨道能够大大降低铺轨用碎石数量，减少了施工成本，并且极大程度上减少了列车行驶时的噪音和振动，提升了乘车的舒适性。
无砟轨道厚度较薄，能够减小路基填挖量，降低了对环境的影响，有助于生态环保。
无砟轨道能够提高路基稳定性和承载能力，减少了路基变形和维护频次，降低了对维护人力物力的需求。
在新一代高铁建设和运营中，高铁无砟轨道施工技术也表现出了更为显著的优势。
在技术创新方面，无砟轨道结构设计更加精细，采用了更为先进的建材和施工工艺，能够更好地适应高速列车的运行需求。
在运维管理方面，无砟轨道更容易进行巡检和维护，能够更快速地发现问题并进行处理，提高了铁路的安全性和稳定性。
高铁无砟轨道施工技术的应用不仅有利于提高高铁的运行效率和安全性，还有利于减少对环境的影响，为高铁的可持续发展提供了更为坚实的基础。
关于无砟轨道施工技术难点的研究
214YAN JIUJIAN SHE关于无砟轨道施工技术难点的研究Guan yu wu zha gui daoshi gong ji shu nan dian de yan jiu李金堂本文分析了无砟轨道施工技术及其技术难点，并提出了施工过程质量控制的具体措施。
在当前我国高速铁路建设中，无砟轨道的施工是重要的组成部分，对提升高速铁路的建设质量具有直接的影响，其耐久性、建设精度和车辆的运行安全之间存在密切的联系。
施工单位应当对无砟轨道施工中存在的难题进行全面、细致的分析，掌握施工要点，并采取有效的质量控制措施。
当前，在我国经济社会发展中，高速铁路已经得到了迅速的发展，促进了我国交通运输业的繁荣。
在铁路建设的过程中，无砟轨道施工是重要的组成部分，然而此项施工存在不少难点，特别是在沉降控制、刚度控制方面。
因而，为了保证无砟轨道的施工可以顺利完成，我们应当对施工中的技术难点加以研究，采取有效的防范和控制措施，以提升轨道建设的质量。
本文探讨了无砟轨道施工技术及其难点，并提出了质量控制的具体措施。
一、工程概况本标段为新建鲁南高速铁路日照至临沂段RLTJ-4标，项目部所承建的无砟轨道起止里程为：DK71+501.917～D1K84+997.839，正线长13.496km，全部为桥梁段。
轨道工程为CRTSIII 型板式无砟道床，轨道的结构形式采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，在线路上所有轨道板都能够与设计里程实现对应，从而实现了设计、制造、施工的一体化，提升了建设精度。
二、无砟轨道施工技术1.底座表面清理基面凿毛使用凿毛机进行，Z 形剪力筋的安装则使用施工单位自行改装的快速扳手弯制。
在开始安装钢筋以前，操作人员应当首先清理下部结构的表面，去除存在的杂物。
若存在油污，就要及时应用清洗剂加以清洗，以防止底座表面被泥浆覆盖。
在浇筑底座以前，先要浇水对其进行湿润，时间应控制在2h 以上。
2.道床板施工轨枕按照组装平台上的定位线均匀铺设，而且还要借助模具合理控制间距。
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关于高速铁路无砟轨道关键技术的思考
摘要：本文作者根据实际工作中的经验阐述了无砟轨道的施工特点以及轨道施工流程，之后重点介绍了轨道施工关键技术工艺，最后提出了施工过程中必须注意的一些问题，供同行参考。
关键词：高速铁路；无砟轨道；关键技术；思考
近年来，为了满足社会经济的飞速发展和日益增长的交通运输要求，我国高速铁路建设突飞猛进，但无砟轨道施工技术在国内还不够成熟，特别是在新疆、西藏等恶劣的自然条件下，无砟轨道施工技术面临着一个又一个的挑战。
并且近几年铁路事故频发，早已引起了社会各界的高度关注，人民对高速铁路的工程质量和安全系数的信任度大幅下跌。
因此，对无砟轨道施工技术进行学习、研究和创新是非常有必要的。
1 高速铁路无砟轨道的施工特点
无砟轨道是高速铁路的象征，是满足日益增长的交通运输要求的重要渠道，是未来铁路工程建设的主要技术工艺。
无砟轨道具有稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量少。
在相同设计速度条件下，曲线半径小，有利于选线；结构高度低、自重相对小，可减轻桥梁二期恒载，道床整洁美观等优点，其施工特点主要有以下几点：
1.1 轨排组装后，以工具轨为标准来进行检测，做到可以直观的反映轨道线形，这样方便调整轨距。
1.2 施工应用了高精度的全站仪，采用后方交汇法来测量，可以
有效减少误差，提高了轨道的精度。
1.3 采用多点支撑式的轨排，这样方便操作，可实现轨排精确无误的定位。
1.4 使用流水作业法，有利于提高工程进度。
1.5 轨道几何形位取决于工具轨和精调的质量。
1.6 施工机械化程度高，对设备依赖性强，核心设备是起重运输机、轨道检测仪及混凝土浇筑机。
2 高速铁路无砟轨道施工流程
无砟轨道系统主要由钢轨、扣配件、轨枕、混凝土支承层（桥面为混凝土底座）、道床板等部分组成，施工流程为：支撑层（底座板）施工完成后，将轨枕按设计要求散布，用工具轨完成轨排组装，采用粗调机对轨排位置粗步定位，道床板钢筋绑扎后，安设模板，使用高精度全站仪，配合轨道检测仪和螺杆调节器完成轨排精确定位，现场浇筑混凝土，从而使轨枕按设计空间位置永久固定在混凝土整体道床上，拆除调整器、放松扣件、释放钢轨应力、混凝土养生。
3 高速铁路无砟轨道关键技术工艺
3.1 cpⅲ点的布设及测设
轨道测量工作作为无砟轨道施工的关键技术，其测量方法不同于一般线下工程测量。
无砟轨道测量基础网为cpⅲ平面控制网，采用后方交会方法施测。
为满足cpⅲ测量联测的需要，cpⅲ测量前应对cpi、cpii及二等水准网进行复测，当点位的位置和密度不能满足
cpⅲ建网时的联测需要时，应对cpⅱ点和二等水准点进行同精度加密测量，确保沿线可用的cpi或cpⅱ（加密）点间距在600米左右，且cpⅱ（加密）点间距不宜大于800m。
控制网加密采用的方法、使用的仪器和精度应符合《高速铁路工程测量规范》中相应控制网精度等级的规定。
所采用的仪器应经过检定，并在有效检定期内。
cpⅲ点应成对布设，距离布置一般约为60m，且不应大于80m。
点位一般埋设于接触网立柱、桥梁防撞墙、隧道边墙等位置。
cpⅲ点布设高度应大致等高，并应设在设计轨道高程面0.3m以上。
cp ⅲ可以根据施工需要分段测量，分段测量的测段长度不宜小于4km。
测段间应重复观测不少于6对cpⅲ点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接。
区段搭接不应位于车站范围内。
施工时cpⅲ网两端应分别预留6对cpⅲ点区段，作为后续cpⅲ控制网连接区域。
3.2 轨距控制
轨距是指铁路钢轨头部顶面下16 mm内2根钢轨作用边之间的最小距离。
目前我国高速铁路客运专线采用国际上通用标准轨距1435 mm。
轨距作为轨道线路质量的1项重要指标，对行车安全性、舒适度以及钢轨和轮毂的磨耗都产生较大的影响。
因此，需要做好以下几个方面工作，以进一步提高轨距指标在无砟轨道施工中的质量：3.2.1 轨道不对称偏差要控制在0.5mm以内，否则报废。
3.2.2 在组装轨排之前，必须要保证轨枕珩架没有变型。
3.2.3 及时调整轨距偏小的轨排，使之合理。
3.2.4 如果出现轨距偏小超过限度的，必须测量弹性垫板的压缩
量，估计出其回弹量。
3.2.5 施工时加强对轨排的防护工作，严禁出现交叉施工的情况，不能踩踏轨排，不能在铁轨上堆载重物。
3.3 线形控制
轨道的线形是高速铁路平顺性、舒适性、安全性最直接的要求及衡量标准。
从控制措施上来分析，高精度的cpmⅲ点是基础，正确的精调方法是关键，有效的固定措施是保障。
线形控制分为几个方面。
3.3.1 外部几何尺寸的控制
3.3.2 内部几何尺寸控制
3.3.3 轨缝及轨头的处理
3.3.4 线形的衔接
3.4 轨道板的后期裂缝控制
超标裂缝的出现，环境将对轨道板上的钢筋造成腐蚀，缩短轨道使用寿命，所以必须严格控制后期裂缝的出现，具体有以下几个方面：
3.4.1 支承层切缝处裂缝
支承层的施工宜提前无砟轨道施工3月以上，使其处于沉降稳定状态；支承层的切缝应及时并满足气温在20℃以上4m1道，20℃以下5m1道；在切缝处放设置高强玻璃纤维隔栅或采用隔离板，减弱、分散支承层传递的应力，减少反射裂缝。
3.4.2 轨枕四周裂缝
选择合理的浇筑时间尤为重要，大风、高温天气，轨枕干燥，容易将轨枕四周的混凝土上的水分吸收，要在浇筑前加强洒水，这也是导致轨枕四周裂缝的一个原因。
二次抹面时，加强对轨枕四周操作能有效减少此裂纹。
3.4.3 轨枕外侧45°斜向裂纹
在轨枕45°方向，纵横向配筋对其作用最薄弱，道床竖向裂纹也往往延伸至此处，加强以上因素的控制，对减少此种裂纹有关键作用。
4 无砟轨道铺设过程中应注意的问题
4.1 要严格轨道铺设标准
①轨道扣件完整牢固，轨道接头的间隙不得太大；②在直线轨道中轨顶面的高低差以及曲线段外轨，按设计加高后与内轨顶面的高低偏差都不大于5mm；③道床必须垫平，绝对不能出现悬空现象；
④轨道型号必须与线路一致，道岔的轨道不低于线路的轨道型号；
⑤轨道铺设平整、牢固、道砟垫实；⑥道夹板螺栓须有平垫、弹簧棼，螺母必须拧紧；⑦在曲线内应安装铁枕木。
4.2 要注意铺设轨道的安全措施
①施工前，应该将施工地点的杂物清理干净；②铺设轨道时，将巷道高度低于设计高度的地段或距离短、起伏较大的小坡找平；③施工过程中，阻车器必须随轨道的铺设进度同时安装.并投入正常使用；④施工时，低洼处应该先垫平之后方可铺道；⑤在运送轨排的过程中必须用平板车运送，车上严禁坐人。
车速不得大于2m/s，
必须有专人监督跟车。
在坡度过大时，禁止人力推车，以免车倒滑；
⑥作业人员不碍将头手伸到枕木下方，以防发生意外；⑦施工人员要站稳，传递工具时.要瓦叫互应，不准乱扔；⑧调整轨道时，应该统一指挥，扳道前应拔开调整方向的道砟，拔曲线时，应先将曲线两端直线拔直后，在调整曲线段。
5 结束语
铁路工程建设的发展方向、新的施工技术、工程的安全质量都是作为一名铁路建设工程师应该去关注、思考和研究的问题。
期望本文能使大家对高速铁路和无砟轨道有一个更深层次的认识，能够对工程质量高度重视，毕竟铁路的发展一直伴随着我们的生活，工程的质量直接影响着人民的生命和财产的安全。
参考文献：
[1] 沈东升.《客运专线无砟轨道的技术应用与发展》.北
京.100844
[2] 卿三惠，胡健.陈叔京津城际高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新[j].高速铁路技术，2010，（01）.
[3] 赵东田.双块式无砟轨道施工质量控制技术及措施[j].铁道工程学报，2009，（05）.。