铁道部：中国高铁技术远超日本2011-07-08
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？中国的高铁与日本高铁相比，可以说是各有千秋，难分仲伯。
日本新干线早在上世纪60、70年代已经技术成熟，而中国高铁起步较晚，但是独立研发，后来者居上。
中国目前建设了全球最多的高铁，中国高铁的总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。
如果单纯从技术积累角度来看，日本的新干线要比中国高铁略为领先一点。
中国高铁目前最高时速是350公里，而日本已经推出了时速高达600公里的高铁。
对此，日本网友觉得“这次终于超越了中国”。
但是细心的中国网友却在日本公布的记录片里面看出猫腻。
在画面字幕上显示，这种高铁要到2027年才能投产，也就是说现在连试运营都没做到。
同时，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满裁和正式运营之后能达到这个速度。
而中国实验的复兴号最高时速高达480公里/小时，这还是在两车交汇的时速。
此外，日本在高铁的供应链方面，也有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。
中国方面的优势是，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜，而且中国高铁的市场庞大，只要新的技术出现，就能够转化为现实的生产力。
所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，如果从投入和产出比来看，中国高铁更胜一筹。
举个例子，2015年底，中国和日本同时就印度高铁竞标，日本胜出。
但是现在，日本向印度提出邀请中国一起合作建高铁。
原因是，印度对日本建高铁的高成本和速度不满意，日本也认识到这个问题难以解决，所以邀请中国合作。
这也可以看出，中国高铁在价格方面具有难以超越的优势。
当然，中国高铁建设的存在着一些软肋，与日本新干线相比还有待提高：中国新建高铁站很多处于城市的偏远位置，和城市交通工具衔接不好，但日本新干线与其他交通工具在接驳方面就很便利。
同时，在餐饮方面，日本的便当已经成为旅游特色，很多人乘坐新干线就是为了感受日本便当文化。
而中国就不同了，国内高铁的餐饮不仅是价高，而且质量也难以令人满意。
此外，日本在建造高铁时，比较重视对当地居民的环境和经济的调研，从而决定高铁建造的最佳方案，而中国在这一点上做得就相对差一些。
中国与日本高速铁路桥梁工程主要技术标准对比分析
中国与日本高速铁路桥梁工程主要技术标准对比分析韩文雷【摘要】为完善铁路工程建设技术标准,加快实施中国铁路"走出去"战略,对比分析我国高速铁路与日本新干线桥梁工程设计标准,主要是设计计算理论、设计荷载及其组合、动力系数、桥梁横纵向刚度、梁体竖向自振频率等技术标准,结合以上标准的对比分析,对我国高速铁路桥梁标准的制定提出了一点个人建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)004【总页数】5页(P65-69)【关键词】高速铁路;桥梁工程;技术标准;对比分析【作者】韩文雷【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁工程设计研究院,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.5+1高速铁路代表了当今世界铁路发展的方向，也是时代发展的潮流［1］。
随着我国综合国力的增强，大规模、高标准铁路建设的不断推进，我国铁路“走出去”的时机已经成熟，形势更加迫切。
铁路工程建设标准国际化是铁路“走出去”战略的最高形式，研究和部署我国高速铁路技术标准与国外铁路先进标准对比分析工作，对进一步完善高速铁路技术标准体系，展示我国铁路发展最新成果，加快实施中国铁路“走出去”战略等十分必要且意义重大。
1 概述1.1 中国标准我国铁路工程建设标准体系由综合标准和技术标准两部分构成。
综合标准是涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必需满足的技术要求及管理要求，是完全强制性的标准;技术标准由共用标准和专业标准两大部分组成，其中共用标准包括与速度无关的基础标准、通用标准、专用标准3个层次;专业标准包括与速度有关的高速铁路、时速250 km以下铁路的通用标准和专用标准2个层次［2］。
我国现行的与铁路桥梁工程设计有关的标准主要有:《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621—2009)、《新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设［2005］140号)、《铁路工程抗震设计规范》(GB50111—2006)、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—2005)、《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.2—2005)、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3—2005)、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4—2005)、《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5—2005)、《铁路结合梁设计规定》(TBJ24—89)等。
中日高铁竞争谁是最后赢家
中日高铁竞争谁是最后赢家？2015-06-23 11:55:50 归档在我的博文 | 浏览2720 次 | 评论0 条中国测试3000公里时速的概念磁悬浮列车日本超导磁悬浮列车试验中日高铁竞争谁是最后赢家？时评/三杉图/来自网络据新华社报道：日本铁路东海公司最近再次进行超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。
近年来，中国与日本在国际高速铁路建设及相关设备出口市场的竞争加剧。
目前日本已经掌握了世界上行驶速度最快的超导磁悬浮高速铁路技术，并正在建设世界上首条城际超导磁悬浮高速铁路。
日本有关方面认为，这是其他国家目前尚不具备的技术优势，一旦实现超导磁悬浮高铁技术的首次出口，就有望成为日本今后争夺国际高铁市场份额的巨大潜能。
这里报道的日本与中国高铁的竞争，在技术上属不同范畴。
亚洲两个最重要的国家，中国和日本高铁在国际市场的竞争正在进入白热化。
从印度到泰国再到墨西哥的拟建高铁招标，这两国都在台上台下较劲。
中国高铁有过时速605公里的纪录，在速度上，中国超过日本可以说是不争的事实。
日本打算在2016年将北海道新干线的最高运营时速提高到260公里，而中国京沪高铁的时速是300公里。
在此情况下，日本进行了超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。
而中国的高铁早就达到过605公里的记录！只不过这种速度是否用于商业运行，是个待解决的问题，至少是要解决如何达到安全的情况下，才能逐步增加运行速度。
截至2014年10月，中国高铁运营里程已经达到12183公里，占全球高铁总里程的一半多，是日本的4倍多；中国高铁2013年的客运周转量是2141亿人公里，是日本的2.5倍；京沪高铁平均票价为0.41元/公里，仅为日本新干线的1/3……在中国的磁悬浮列车发展情况是:2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？随着人们出行需求的增加，高速铁路正在逐渐成为人们出行的首选方式之一。
而在高铁技术领域上，日本和中国均为世界领先地位的国家。
那么，日本与中国在高铁技术领域上有何优势呢？一、日本的技术创新日本是世界上最早开发高速列车的国家，其“新干线”列车已成为国际高速铁路技术的代表。
日本的高铁技术具有多项创新性的技术，例如：1. 磁浮技术：日本拥有世界上第一条商业磁浮列车线路。
其磁浮技术具有出色的运行效率和速度表现。
2. 超级城际列车：日本正在开发一种速度可达500千米/小时的超级城际列车，这项技术将极大地缩短人们的出行时间。
3. 段式高架桥：日本已经成功研制出一种段式高架桥技术。
该技术可以降低建设费用和所需土地面积。
由此可见，日本在高铁技术方面具有广阔的创新空间和先进的技术水平。
二、中国的建设速度中国的高铁技术在短时间内取得了巨大的进步，并且形成了一整套完善的高铁技术和管理体系。
从2008年开始，中国高铁的建设速度就一直维持在惊人的水平。
中国高铁技术在以下几方面表现出明显的优势：1. 高铁网络的完善程度：中国已经建设了世界上最多的高铁线路，高铁网络已经覆盖了中国大陆的大部分地区，有效地缩短了各地区之间的距离。
2. 中国高铁的运营安全性：中国高铁的运营安全性一直居于全球领先水平。
据统计，中国自2008年开始，高铁发生事故的几率只有万分之一。
3. 高铁技术的出口：中国已经成功出口了高铁技术和设备到世界各地，对于中国高铁技术的普及和影响也有了一定的贡献。
三、总结总而言之，日本和中国在高铁技术领域上展现出了明显的优势。
日本在技术创新方面的地位独特，尤其是磁浮技术、超级城际列车以及段式高架桥技术的研发都在带给人们更多的想象空间。
而中国则展现出了高铁运营系统的卓越能力，高铁网络的完善程度以及高铁技术的推广能力。
未来，日本和中国的高铁技术必将继续在世界上发挥重要的影响力，不断带给人们更为便捷、舒适和高效的出行体验。
中国大陆高铁技术为何突然领先世界
中国大陆高铁技术为何突然领先世界台媒：大陆高铁还有梦用自主技术穿越梦幻时空要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。
13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达北京南站。
81分钟的时差，2百多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。
用自己的方式「跑」起来这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。
毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时间。
但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。
在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：「请问，这个橡胶长条是干什么用的？」「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。
」然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
优秀报告范文：京沪高铁技术水平远高于日本新干线
京沪高铁技术水平远高于日本新干线【回应】中国高铁走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，技术水平已超越日本新干线。
“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。
无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。
”铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平近日在做客新华网时对于“盗版新干线”一说做出了严正回应。
王勇平表示，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车，是南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在引进日本川崎重工株式会社时速200公里技术，通过技术改进设计生产时速300—350公里CRH2型高速列车基础上，进行全面系统创新自主研制生产的新一代高速列车。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双则表示，中国高铁从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。
中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。
“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。
中国高铁桥梁比例比较高，因而京沪高铁采用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道，轨道整体性强、刚度均匀性好、轨距保持能力强；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。
”马云双说。
实际上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。
数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
质疑二：京沪高铁运营以来三次出现故障，是否凸显高铁技术的缺陷？【回应】京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，为防止出现安全事故，列车会自动停车，铁路系统正在积极排除故障，妥善应对故障发生后的服务问题。
世界上高铁最先进国家排名，日本第三，中国第二，第一是谁？
世界上高铁最先进国家排名，日本第三，中国第二，第一是
谁？
世界高铁最先进的国家，如果说中国排名第二，没有国家敢排第一的。
我国的高铁2018年通车里程达到2.9万公里，今年将突破3.2万公里，是世界上通车里最多的国家。
中国高铁列车保有量达到1300多列，也是世界最多的国家。
高铁列车覆盖时速从200公里至380公里各个速度等级，种类最全，动车累计运营里程16亿公里，同样一列高铁列车，国外制造需要18个月至22个月，而我国制造最多12个月，中国高铁是不是很牛很先进。
高铁的发明起源日本，中国的高铁却远远把日本甩在身后。
高铁的技术源自欧洲德国，然而中国高铁生产技术却超越德国，中国的高铁标准与欧洲基本一致，但施工标准远高于欧洲标准。
中国已成功拥有世界最先进的高铁(复兴号)，集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术都是世界一流，中国完全拥有高铁自主知识产权。
中国高铁真的很牛，2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权世界水平的时速350公里高铁京津城际通车运营。
2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350的武广开通运营。
2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区连接中西部地区时速350公里郑西高铁开通运营，2012年12月1日世界第一条地处高寒地区的高铁哈大高铁正式通车……中国高铁由“中国制造”变成“中国创造”。
国内外高速铁路技术比较
国内外高速铁路技术比较近年来，高速铁路技术一直在不断发展。
中国目前的高速铁路网已经成为世界上最大的高速铁路网之一，而其最高时速直接达到了380公里/小时。
在全球范围内，也有很多国家不断研究开发着高速铁路技术。
本文将主要探讨国内外高速铁路技术的比较。
一、列车制动技术高速铁路的制动技术是铁路安全的核心。
目前，中国高速铁路的制动系统分为电磁制动和空气制动两种类型。
空气制动是一种较为传统的制动方式，而电磁制动则是近年来几乎所有高速列车都采用的制动系统。
电磁制动的优点在于制动灵敏度高、噪音小、寿命长等等。
许多国家也在研发电磁制动技术，如日本、德国等。
二、轨道技术高速铁路轨道技术是保证高速铁路安全运行的另一个重要方面。
目前，中国和日本的高速铁路轨道技术最为先进。
中国采用了“三介质”（即车辆、轨道和基础）连续结构技术，而日本则采用了“UIC60”标准的钢轨。
两种技术都有各自的优势。
三、列车动力技术高速列车的动力系统对于列车的运行速度、加速度等方面都有着至关重要的影响。
现代高速列车动力系统主要有两大类：内燃机动力和电力动力。
而在电力动力方面，又分为交流电和直流电两种。
目前，中国的高速列车采用的是交流电电力动力系统，而日本则在部分铁路线路上采用了直流电系统。
四、列车控制技术高速列车的控制技术可以说是目前高速铁路技术中最为关键的部分之一。
与传统铁路的人工控制不同，高速列车通过电子单元来进行控制。
这些电子单元还负责监测温度、电流等一系列数据，确保列车正常运行。
对于控制系统的可靠性和稳定性，各个国家的高速铁路制造商都在进行探索。
五、票务系统技术高速铁路的票务系统技术不仅仅与安全无关，同时也关系到铁路公司和乘客之间的关系。
目前，中国高速铁路票务系统主要有两种形式：实名制购票系统和动车组列车的自动售票系统。
这两种系统都在保护乘客利益、提升购票效率等方面有一定的作用。
总结来看，高速铁路技术在我国和世界各地都得到了广泛的应用和推广。
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铁道部：中国高铁技术远超日本2011-07-08
2011-07-08 05:13:00来源: 人民日报(北京)有0人参与手机看新闻转发到微博(0)
近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑，认为中国高铁是“盗版日本新干线”。
事实到底如何？记者采访相关人士，进行了求证。
焦点一：中国高铁是“盗版日本新干线”吗？
【回应】中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线
据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。
经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。
中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。
“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。
中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。
”
车头是高速动车自主创新的重要标志。
中国南车研发新一代“和谐号”CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。
“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。
”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。
实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。
数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。
“我认为，打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。
中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。
”王勇平透露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。
日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。
”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。
焦点二：中国高铁技术为何发展这么快？
【回应】高铁研发实行“举国体制”，汇集了一大批研发机构和人才，6年跨越了三个台阶
据王勇平介绍，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。
第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。
第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。
第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。
据铁道部总工程师何华武介绍，中国高铁研发实行“举国体制”。
参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。
“目前，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面形成了自己一套完整的技术标准体系。
”何华武说，以列车运行控制系统为例，作为高铁核心技术之一，列车运行控制系统是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”。
中国列车运行控制系统结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，不可能照搬照抄。
焦点三：中国高铁海外申请专利可能被诉讼？
【回应】中国企业海外申请专利合理合法
日本《朝日新闻》7月5日报道称，川崎重工总裁大桥忠晴表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。
对此，王勇平说：“中国企业申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。
我们的底气十足。
”他介绍说，目前我国已经制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。
据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。
与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。
据了解，去年美国通用电气公司和中国南车就合资合作进行了广泛的讨论，其中包括技术方面的讨论。
通用公司的法律团队经过大量研究，认为在美国市场应用中国南车的技术不存在任何障碍。
双方于去年12月签署协议，中国南车将向其与通用公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术，这些技术已通过美国知识产权局的审查，不存在知识产权方面的问题。
对于自主知识产权，有三个基本的要素：第一，创新性，就是“是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值”；第二，自主性，就是“创新是不是以你为主创造出来的”；第三，有没有专利。
“按照这样几个要素来看，中国高铁都有中国的独到之处，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，完全掌握在中国人手里。
”铁道部运输局客专技术
部副主任周力说。
王勇平认为，今天，中国把世界高铁技术等级从时速250公里级提升到350公里级，正如当年日本借鉴欧洲技术，把列车时速从100多公里提升到200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。
这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。
责任编辑：NF074(本文来源：人民网-人民日报作者：陆娅楠)。