车站股道表 (1)
连锁设备—连锁及连锁图表(铁路信号与通信设备)
备代替。
由于其功能不够完善，不 现信号设备的远程监督、
便于与现代化信息系统联 远程控制和自动控制，是
网，不适应铁路现代化的 车站联锁设备的取代。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 一个车站的信号设备通常用平面图表示，称为车站信号设备平面布置图
依据车站信号平面布置图编制道岔、进路以及信号机之间的联锁关系，通常列在 一个表里，称为联锁表
道岔的编号由上行列车到达方向起顺序编为双号，由下行列车到达方向起顺序 编为单号，编号使用阿拉伯数字，联动道岔必须连续编号。
信号平面布置图
(4)信号机编号 (5)轨道电路区段编号 (6)轨道电路区段编号 (7)信号楼(或车站值班员室) (7)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、联锁道岔和信号机距信号楼(或车站值班 员室)中心的距离。
车站信号设备平面布置图和联锁表总称为联锁图表。
信号平面布置图
(1)正线和到发线接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向
列车运行方向原则上以开往北京方向为上行。信号平面图中自左向右为下行 方向，自右向左为上行方向。区间线路正方向用实心箭头表示，反方向用空心箭 头表示。
(2)线路布置及股道编号
股道编号：单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺 序编号。双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。编 号时，正线使用罗马数字，到发线使用阿拉伯数字。全站有五股道，I、Ⅱ、Ⅲ股 道为正线，4、5股道为到发线。
信号平面布置图 (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (10)道岔类型及股道有效长的统计表。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护迸路的信号。但是 有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列冲突的危险，这样的进路互为敌对进路。
工务类LKJ数据管理办法
上海铁路局上铁工函〔2009〕1007号关于印发《上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法》的通知各工务段，各合资铁路公司、工程指挥部、各筹备组，上海客运专线维修基地：根据铁道部《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》要求，为确保LKJ基础线路数据（工务类）准确、发布及时，保障行车安全，现将《上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法》印发给你们，请各有关单位和部门认真贯彻执行。
二○○九年六月二十二日—1 —上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法一、LKJ基础线路数据（工务类）基本内容LKJ工务基础线路数据（工务类）包括：线路名称表、车站表、股道表、道岔表、线路允许速度表、坡道表、曲线表、桥梁简表、隧道简表、道口表、线路里程断链明细表、车站配线图、正线起讫里程表（表格样式见附件1）。
二、LKJ基础线路数据（工务类）管理机构与职责1．路局工务处是路局LKJ基础线路数据（工务类）管理的业务主管部门，负责全局LKJ基础线路数据（工务类）的审核、汇总、发布、上报等业务管理。
路局工务处处长是管理的第一责任人，具体由主管线路维修的副处长牵头负责相关组织和协调工作。
日常管理由工务处线路科负责牵头，线路、路桥科、道口办、综合（安全）科分工负责。
各科室需明确专人负责LKJ基础线路数据（工务类）日常管理。
LKJ基础线路数据（工务类）提交路局总师室发布前应由工务处线路科和综合（安全）科共同审核，并交主管处长核准；涉及既有线线路允许速度调整、新线开通线路允许速度审核等重要内容，必须交工务处处长核准，路局主管局长审批后按照程序上报。
2．工务设备管理单位是LKJ基础线路数据（工务类）管理—2 —的责任主体，负责管辖范围内LKJ基础线路数据（工务类）运用维护，段长（主要负责人）是管理的第一责任人，具体由主管线路维修的副段长（副主任）负责日常组织和协调工作。
日常管理由线路科（线路技术部）牵头负责，相关科室参与。
车站行车工作细则(《站细》)编制规则【精选文档】
附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明第一篇行车工作组织 (3)第一章车站概况和技术设备 (3)车站的位置、性质、等级和任务 (3)线路、道岔、调车设备 (7)信号、联锁、闭塞 (13)通信、照明、供电、给水设备 (17)客运、货运设备 (21)第二章日常作业计划及生产管理制度 (22)班计划、阶段计划和调车作业计划 (22)日常生产管理制度 (25)第三章接发列车工作 (30)正常作业 (30)非常办法 (36)第四章调车工作 (40)第五章客货运工作 (53)客运工作 (53)货运工作 (54)第六章军事运输工作 (56)第二篇各项技术作业程序和时间标准 (59)第七章车站行车量及车场分工 (59)第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (62)第九章列车解体、编组时间标准 (69)第十章集结及各种等待时间标准 (72)第十一章各种车辆停留时间标准 (75)第三篇车站通过能力和改编能力 (80)第十二章咽喉通过能力 (81)第十三章到发线通过能力 (86)第十四章改编能力 (90)第十五章车站最终能力 (94)附件:有关单位向车站提供的技术资料 (98)总则《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业,进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。
凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。
一、《站细》的编制要坚持“安全第一"的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性,最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。
二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》)、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况,从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。
【精品】关于火车站股道和列检的问题
关于火车站股道和列检的问题我国第六次铁路大提速已经于2007年4月18日正式展开。
第六次铁路大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开，列车运行最高时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速将达到250公里。
这次提速受到了大家的广泛关注，也为人们的出行带来了更大的方便。
随着列车速度的提高，如何保证列车的安全运行也成了一个比较重大的问题。
徐州火车站（以下简称徐州站）作为一个非常重要的铁路枢纽，面临着更多的工作。
徐州站共有5个站台，10个股道。
下图是徐州站的站台和股道（即列车所走的轨道）的分布图。
图1 徐州火车站站台和股道分布示意图列车提速后，徐州站的旅客列车的到发情况见附表一。
其中，“到”表示列车到达徐州站的时间，“发”表示列车离开徐州站的时间，“股道”表示列车在站内所经过的股道，“停站时分”表示列车在徐州站停留的时间（单位：分钟）。
利用上面的信息，我们对以下两个问题进行研究。
一般来讲，火车站是分白班和晚班进行工作的。
为了简化问题，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析。
问题一、股道的合理安排1、研究各股道繁忙程度。
2、除了股道6（股道6主要是直通车通过，且该股道上的列车没有旅客上下车、列检等需求）外，如果要使各股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，如何调整各车次停留的股道。
注意，由于股道6与站台没有直接相连，对于有旅客上下车的列车是不能停留在第6股道的。
问题二、旅客列车的列检问题徐州站的客列检是一项十分重要的工作，对于保证列车的正常运行和旅客安全等有着极其重要的作用。
徐州站的客列检工作量大，对参加列检的工作人员要求高。
为了保证客列检工作的正常进行，对客列检进行合理的分工，对保障列检作业过程的安全和工作人员的积极性有一定的作用。
现对徐州站客列检工作简介如下：I、列车的简要分类根据列检工作的要求，我们对列车作如下分类：始发车，就是以徐州站为始发站的列车；终到车，就是以徐州站为终点站的车；其余的为通过车。
车站信号平面布置图
确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。
2、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线击避难线外，均向各该
正线开通的位置为定位。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 5、侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近
1
车站信号平面布置图包括以下内容：(部分内容）
１、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路； 、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离； ３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离； 、道口房和机车出入库闸楼的位置； ６、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离； 0 、站台的位置、宽度及线路间距；
9
D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 避难线开通的位置为定位。
10
E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为 向列车开通的或为靠近站舍的进路开通的 位置。
11
联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，
要反位时，则都要求在反位。 双动道岔--------1/3
12
三、布置信号机 信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是 否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对 车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信 号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、5、9、17、23、27
工务类LKJ基础知识及常见问题
61 231.161 79 253
坡道数据错误的危害 坡道数据是LKJ计算列车制动力曲线的重要参数。 如果下坡数据设置成上坡数据，会导致LKJ的控制曲线启 动滞后，容易产生冒进信号事故。 如果上坡数据设置成下坡数据，会导致LKJ的控制曲线启 动提前，不利于司机操纵，列车对标停车困难。 提示乘务员坡度、坡长，对列车操纵具有指导作用。
13.正线起讫里程表：
起 序 号 线 名 行 别 站间或 站名 点 终 点
LKJ数-12
位置
里程
站间或 站名
位置
里程
延展长度 修改 附注 (公里) 标注
1 2
0135 单 福利屯 1121 单 兴莲
福利屯站 中心 12#岔尖
0 0
前进镇 莲北
福前线 226.716 226.716 终点 1#岔尖 1.528 1.528
目前，只需要正线、到发线股道数据。
4．道岔表：
局名 哈尔滨 哈尔滨 哈尔滨 局编号 线名 01 01 01 图佳 绥佳 绥佳 线编号 0011 0123 0123 行 别 单 上 下 车站名 车站 编号 道岔 编号 92 1 11
LKJ数－4
尖轨尖 里程 579.50775 310.203 修改 标注 附注
一、股道、道岔侧向过岔速度的描述语言不严密。
线 名 行 别 速度区段及 起讫里程 线路 允许 速度
三、工务类LKJ基础数据及职责界定
1、工务类LKJ基础数据包括线路名称表、车站表、股 道表、道岔表、线路允许速度表、坡道表、曲线表、 桥梁表、隧道表、道口表、线路里程断链明细表、正 线起讫里程表、车站平面示意图（配线图）等数据。 2、工务类LKJ基础线路数据范围为正线、到发线、正 线与到发线及到发线与到发线间的渡线和需要LKJ控车 的其他线路。 3、要求： 所有LKJ数据表中里程均要与工务里程一致；正 线线编号、局编号以工务为准。正线、到发线股道有 效长，进站信号机坐标、电气集中道岔编号数据工务 应与电务一致；有轨道电路的股道编号应与电务一致。
城市轨道交通导论 第四章
PART FOUR
04
第四章 城市轨道交通车站
本章内容：
第一节 城市轨道交通车站的
分类与设计
一、车站的分类
1．按运营功能分
终点站：是指线路两端的车站，一般设有多个股道，用于旅客乘降、列车折返 和少量的检修作业。 中间站：是线路中数量最多的车站，用于旅客的乘降。 换乘站：指两条或两条以上轨道交通线交叉点设置的车站，用于线路之间的换 乘。 区间站（或称折返站）：指具有折返设备，可用于旅客乘降和列车小交路折返。 通勤站：设在车站与车辆基地联络线上，供内部职工上下班通勤乘降使用。
2．车站规模的确定
车站的规模应按该站远期超高峰客流量确定，超高峰客流量为该站高峰小时 客流量乘以系数1.2～1.4。高峰小时客流量一般是指早、晚高峰小时客流量，对 于所处位置特殊的车站如大型文体中心、火车站等也可选用其他高峰小时客流量。
车站的规模还应对车站所在位置的重要性以及该地区发展规划等因素进行综 合考虑，寻求最佳方案。
2．按车站容量分
一等站：适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心、大 型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政 治中心地区。 二等站：适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通 枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住 区及工业区。 三等站：适用于客流量小，地处郊区的车站。
二、车站平面布置
1．出入口及通道
1）地面出入口位置的选择 地面出入口是乘客由地面进入车站或由车站上到地面的通道。其
位置应能满足城市规划及交通的要求，选择人流集中的地点，还应尽 量与城市过街地道、地下商场、公共建筑楼群相结合连通，以方便乘 客和过街行人。
2）出入口通道的数目及宽度 地面出入口的通道数目视客运量与地面条件而定。但应保证出入口通过能
车站站场平面图(74个站场)(参考)
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