铁路等级划分
铁路等级划分和主要的技术标准
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路列车的种类及等级
铁路列车的种类及等级列车定义：列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
这里所讲的车列，是指按列车编组计划、列车运行图以及各种规定、指示编挂在一起的车辆。
单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车的条件、亦应按列车办理。
动车是指不依外力而依自身发动装置在线路上行驶的车辆。
包括轻油动车，重油动车，线路机器等，但不包括轨道起重机，重型轨道车是指超过22马力不能由随乘人员及时撤出线路外的轨道车。
所谓“亦应按列车办理”是指行车闭塞、接发列车程序、要求、发生事故的处理和区间被迫停车的防护以及组织列车运行和调度指挥等方面，按照列车同样办理。
一、列车的种类为了安全高效地运送旅客和货物，按照列车的运输性质和用途，分别编成各种列车，以便在编制列车运行图，制订日常列车运行计划及进行列车运行调整时，按其轻重缓急来安排其先后顺序。
列车按运输性质的分类和等级顺序如下：(一)旅客列车为运送旅客及行李、包裹邮件而开行的列车。
按其不同运输需要和旅行速度分为：1．特快旅客列车：2．快速列车：3．跨局特别旅客快车：分为国际和国内的特别旅客快车。
运行距离跨及两个及其以上铁路局管辖范围，运行在首都与各主要大城市。
4．管内特别旅客快车：运行在一个铁路局管辖范围内的特别旅客快车。
5．旅游列车：运行在游览胜地和大中城市之间，用于输送旅游观光旅客。
6．直通旅客快车：运行跨及两个及其以上铁路局范围内的旅客快车，主要运行在大中城市之间。
7．管内旅客快车：运行在一个铁路局范围内的旅客快车。
8．直通旅客列车：运行跨及两个及其以上铁路局管辖范围的列车。
9．管内旅客列车：运行在一个铁路局范围内的列车。
10．市郊旅客列车：运行于铁路枢纽或往返城市及其近郊的旅客列车。
(二)混合列车：为运送旅客的客车与运送货物的货车(包括空货车)分组混合编成的列车，包括货物列车中编挂乘坐旅客的车辆10辆及其以上的列车。
(三)军用列车：为运送军队及军用物资而开行的列车。
(四)货物列车：为运送货物(包括排空)而开行的列车。
铁路风险等级划分
铁路风险等级划分
【原创版】
目录
一、铁路风险等级划分的背景和意义
二、铁路风险等级划分的具体标准
三、铁路风险等级划分的作用和应用
四、结论
正文
一、铁路风险等级划分的背景和意义
随着我国经济的快速发展，铁路交通作为国民经济的大动脉，其安全问题日益受到重视。
为了更好地对铁路安全进行管理和控制，铁路部门依据风险的严重程度，将铁路风险划分为不同的等级。
这种划分不仅有助于铁路部门对安全风险进行更有效的识别和防控，也有助于提升铁路运输的安全性和稳定性。
二、铁路风险等级划分的具体标准
铁路风险等级划分主要依据风险的严重程度和可能性进行。
具体来说，风险的严重程度主要考虑事故可能造成的后果，包括人员伤亡、财产损失等；风险的可能性主要考虑事故发生的概率，包括设备故障、人为失误等。
根据这两个维度，铁路风险被划分为四个等级：极高风险、高风险、中风险和低风险。
三、铁路风险等级划分的作用和应用
铁路风险等级划分的作用主要体现在以下几个方面：
1.有助于铁路部门对安全风险进行更有效的识别和防控。
通过风险等级划分，铁路部门可以清晰地了解各个风险点的风险程度，从而有针对性地采取防控措施。
2.有助于提升铁路运输的安全性和稳定性。
通过对风险进行等级划分，铁路部门可以优先处理和控制高风险点，从而降低事故发生的可能性，保证铁路运输的安全和稳定。
3.有助于优化铁路部门的资源配置。
通过对风险进行等级划分，铁路部门可以更加合理地分配资源，将有限的资源投入到最需要处理的风险点上。
铁路等级
铁路线路等级发布日期：2010-04-27 来源：中国铁路网作者：本网整理浏览次数：812 核心提示：铁路等级划分为三级：I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路.Ⅱ级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路. 年货运量为重车方向.单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算.线路平面曲线半径铁路等级ⅠⅡ旅客列车设计速度20016014012012010080推荐曲线半径4500～7000 2500～5000 2000～4000 1600～3000 1600～3000 1200～2500 800～2000最小曲线半径35002000160012001200800600困难最小曲线半径280016001200800800600500站线、专用线a.线路等级：工企Ⅰ级允许速度70km/h工企Ⅱ级允许速度55km/h工企Ⅲ级允许速度40km/hb.站线：1.道岔侧向（800m以内的线路，根据道岔侧向过岔速度及线间距符合要求，确定速度）。
2.道岔后附带曲线半径。
3.轨道结构（岔线）：P43轨、木枕配置1520根/km速度40km/h。
P43轨、木枕配置1600根/km速度55km/h。
P50轨、木枕配置1760根/km速度70km/h水泥轨枕--别名：混凝土轨枕。
枕木间距大约是40公分普通铁轨长度一般为12.5米和25米两种，正线上使用25米的，站内到发线使用12.5米的。
是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。
产品用途及适用范围：用于各种标准轨道线路铺设、设备承垫设施的枕木。
产品应用图例：水泥轨枕水泥轨枕水泥轨枕部分产品参考报价：序号产品名称规格单位吨数参考价格备注1 混凝土轨枕I型根120.002 混凝土轨枕Ia型根130.003 混凝土轨枕XII型根140.004 混凝土轨枕IIIa型根160.005 混凝土轨枕III型桥枕根200.006 混凝土轨枕新III型桥枕根290.007 混凝土轨枕II型桥枕根180.008 混凝土轨枕短枕对180.009 混凝土宽枕根320.00混凝土轨枕分类：1. 普通线路混凝土轨枕按配筋种类分为两个系列，即S系列和J系列（“S”代表钢丝），“J”代表钢筋）。
铁路线路的等级划分
铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。
根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。
我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。
普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。
我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。
（1）正线。
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
（2）站线。
站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。
到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。
为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。
在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。
调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。
牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。
装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。
站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
铁路等级划分
铁路等级划分文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。
所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。
每天1对客车按1.0个百万吨（Mt）货运量折算。
但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。
Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。
Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。
Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。
各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。
具体规定如下：对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。
从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。
铁路等级越高，要求坡度越小。
比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。
但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。
再说，要保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积，因此要综合考虑各种因素，采取相对来说比较合适的方法。
CRH（中国铁路全名China Railways High-speed)，即，是对系统建立的品牌名称。
通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次后开行的。
是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母“D”。
新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度达每小时200公里以上，票价要比此前的的车票价格高出一倍多。
铁路车站等级及列车分类
铁路车站等级及列车分类车站等级：车站按业务量,地理条件分为特，一，二，三，四，五等站。
为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。
对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下列条件划分特,一，二等站。
1。
具备下列三项条件之一者为特等站:（1）.日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站。
（2）。
日均装卸车在750辆以上的货运站.（3）。
日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站.2.具备下列三项条件之一者为一等站：（1）。
日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站。
（2）。
日均装卸车在350辆以上的货运站。
（3).日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。
3.具备下列三项条件之一者为二等站：（1）.日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达,中转行包在500件以上的客运站。
（2）.日均装卸车在200辆以上的货运站.（3）.日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。
对办理客.货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站,以下列条件划分。
1.具备下列三项条件之二者为特等站:（1)。
日均上下车及换乘旅客在20000人以上，并办理到达,中转行包在2500件以上的。
（2）.日均装卸车在400辆以上的车站.（3）。
日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。
2.具备下列三项条件之二者为一等站:（1）。
日均上下车及换乘旅客在8000人以上,并办理到达，中转行包在500件以上的。
（2）。
日均装卸车在200辆以上的车站.(3）。
日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。
3。
具备下列三项条件之二者为二等站：（1)。
日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到达，中转行包在300件以上的。
（2）。
日均装卸车在100辆以上的车站。
（3）。
日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。
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我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。
等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。
所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。
每天1对客车按个百万吨（Mt）货运量折算。
但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。
Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt 以上。
Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。
Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。
各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。
具体规定如下：
对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。
从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。
铁路等级越高，要求坡度越小。
比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。
但是由于具体地
有砟轨道就是传统的铺和石子的轨道。
这种轨道投资低，但车子跑在上面会有哐当声，车跑不快，乘客也不舒服。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
高铁，其实是从列车速度来定义。
时速200公里以上，即可称为高铁。
从这点来看，G字头、C字头、磁浮列车和部分D字头，都符合高铁定义。
动车组，是列车动力分散方式，跟速度无关，通俗讲就是车厢本身就有动力，不需要机车牵引。
从这点来看，G、C、D字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。
俗称
此外还有C字头的列车，C是城际动车组旅客列车
可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车
在中国，动车、高铁又分别代指两种不同的铁路线路类型。
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
区别在于
1、票价不同，G字头比D字头贵，车型比较好一些，内部设备也要好一些，这点毫无疑问
2、G字头比D字头快，通常。
3、G字头、C字头通常走最近新建的高铁专线，和配套新建的新火车站。
D字头通常走老线、老站，通常。
为什么动车组牵引是高速列车的主要方式
这个问题涉及面积比较广。
简单回答主要原因吧。
1 机车车辆牵引方式特别是机车的轴重太大，国内一般达23t，高速运行极易损伤钢轨。
2 高速列车牵引功率太大，动力集中在机车上牵引电机体积过大，电流过大，牵引和制动会产生冲动，动车组一般采用动力分散，将较大的牵引动力有效分散。
3 动力分散牵引和制动的冲动较小。
固定编组动车组采用半永久车钩连接，运行平稳。
车体连接风挡位置相对密闭，风阻降低。
4 固定编组动车组网络设备便于连接，可以有效监控车内设施例如：空调、车门、卫生间等设备使用情况。
有利于快速准确确认故障位置。
5 动力分散动车组牵引优点有很多种。
当然相比较动力集中型有一个缺点，检修机车车辆可以解编更方便，检修动车组必须成列检修。
它将从发?经高压输电线送来的?，送到?上空的?上。
?是向?直接输送?的设备。
A组为优质填料；B组为良好填料
A组填料：岩块和粗粒土其中岩块又分：块石类和碎石类粗粒土分砂类和砾石类。
块石类下的硬块石、漂石土，碎石类的卵石土、碎石土，砾石类的圆砾土、角砾土，砂类的砾砂、粗纱、中砂，这些土均可作为A、B 组填料
8月20号
根据工程项目的不同，混凝土标准试件的尺寸也有所不同。
立方体抗压强度试件：150×150×150mm。
一般用于抗压强度评定。
轴心抗压强度试件：150×150×300mm。
一般设计要求时需要。
抗压弹性模量试件：150×150×300mm。
设计要求时抗弯拉强度试件（抗折）：150×150×600（550）mm。
一般做水泥混凝土路面需要。
抗渗试件：上口直径175mm，下口直径185mm，高150mm的锥台。
用于抗渗要求的混凝土试件。