中国高速公路规划网的空间效应与政策机制_王成金

地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA第66卷第8期2011年8月V ol.66,No.8Aug.,2011收稿日期：2010-04-20;修订日期：2011-01-25基金项目：国家自然科学基金项目(40701045;40635026);中国博士后基金特别资助项目(200902133);中科院知识创新工程方向项目(KZCXZ-YW-Q10-4-1);国家科技支撑计划课题(2008BAH31B05)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No.40701045;No.40635026;Postdoctoral Foundation of China,No.200902133,Knowledge Innovation Program of the Chinese Academy of Sciences,No.KZCXZ-YW-Q10-4-1;Project of National Science and Technology Infrastructure Program,No.2008BAH31B05]作者简介：王成金(1975-),男,汉,山东沂水人,中国地理学会会员(S110007710M),主要从事交通地理研究。

E-mail:cjwang@1076-1088页中国高速公路规划网的空间效应与政策机制王成金1,丁金学1,2,杨威1,2(1.中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京100101;2.中国科学院研究生院,北京100049)摘要：20世纪90年代中期以来，随着地方政府对高速公路的追求，高速公路规划和建设成为中国区域发展的突出问题。

本文分析了中国高速公路网的规划规模与空间体系，重点对比集成网和国家网的规模总量和空间网络，结果表明中国高速公路网中长期目标达17.4万km ，中西部省份的规模拓展明显；揭示了中国高速公路规划网引致的空间效应，包括连通性、空间服务水平和国土碎化，结论证明省级单位拓展后的集成网过于超前，新增路线主要连接人口和经济规模较小的城镇及偏远地区，覆盖效率低，偏离了中国经济发展、人口分布、城镇体系及地理环境的国情，高速公路规划规模与覆盖水平背离了其技术经济属性。

然后，重点从政策角度分析了高速公路规划规模持续扩大的机制，认为高速公路规划审批体制、融资体制、收费政策、经济危机应对政策及政绩追求等是促使省级单位拓展规划规模的主要原因。

关键词：高速公路；国家网；集成网；空间效应；政策1引言高速公路的发展始于发达国家，2005年有80多个国家和地区拥有高速公路，里程超过23万km 。

高速公路的发展标志着公路运输进入了快速化时代，提升了公路在综合运输体系中的地位。

但高速公路是一种全线封闭式的快速交通，也是一种奢侈性交通方式，不但表现为交通使用收费和土地占用及巨大的维护费用，也表现为区域社会经济系统被分割和碎化的发展代价，为少数社会群体所使用而非具有使用的普适性。

中国高速公路始于20世纪80年代中期，90年代中期后发展迅速，2009年达6.5万km ，仅次于美国，起步较晚但发展快，尤其近年来进入快速扩张阶段，这是中国不同于发达国家的重要特点。

高速公路与区域发展的关系吸引了学者们的关注。

长期以来，学者们侧重于高速公路网的区域适宜性评价，如杨海荣等[1]、李晓锋等[2]、杨涛[3]、施耀忠等[4]、周伟等[5]、杨兆升等[6]，考察其空间优化方法。

部分学者关注高速公路网的演化过程，凝练网络布局演化模式，如曹小曙等[7]、王成金[8]、田智慧等[9]和范振宇等[10]。

高速公路布局会对沿线地区、城市及起讫城市的社会经济产生重大影响，引发区域通达性、时空关系、产业布局的变化，重塑区域空间结构，曹小曙等[11]、吴威等[12]、牛树海[13]、王成金[8]、顾政华等[14]和徐军等[15]都围绕该主题进行了系列研究。

部分学者更注重高速公路对产业布局的空间机制，提出高速公路经济带理论，如尤飞等[16]、韩增林[17-18]和朱晓刚等[19]。

总体看，中国对高速公路网的地理研究相对较少。

任何区域内，高速公路网的规模与覆盖范围都存在限度与阈值，中国国土空间和经济规模究竟需要多大规模高速公路网的支撑，这是值得关注的科学问题，尤其在省级单位纷纷拓展高速公路规划规模并引起8期王成金等：中国高速公路规划网的空间效应与政策机制社会各界广泛关注的背景下，探讨该问题更具意义。

本文针对“高速公路规划”这一核心对象，分析国家和地方高速公路网的规划规模差异及各省差异，考察国家意志和地方意愿的差距，揭示国家和地方规划网的空间效应，考察高速公路规划持续扩大的必要性，并从政策角度揭示其规划规模持续扩大的机制，为中国高速公路网规划的科学编制提供借鉴。

2中国高速公路规划网络规划是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考和设计未来行动方案，具有长远性、全局性和战略性。

高速公路网规划是空间规划和社会经济发展规划的重要部分，是高速公路布局和建设的总体纲领，建设规模和网络布局是核心内容。

关于高速公路网的合理规模，这是学者们不断争议但没有定论的科学问题，但也形成一般性结论，如高速公路规模应有效支撑社会经济发展和配合其他运输方式的高效运转。

本文不在于考察高速公路网规模的测算方法与给出科学的规模，而在于分析中国高速公路规划中国家意志和地方意愿的差距有多大?国家规划是指原交通部2004年编制并通过国务院审批的《国家高速公路规划》，这是中国第一部关于高速公路的总体规划。

根据规划，中国将用30年时间即2030年实现8.5万km 高速公路网的目标，该目标仅次于美国89859km 的规模，采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，包括7条放射线、9条纵线和18条横线及相关联络线、区域环线(图1)。

7条放射线以北京为核心，联系国土边缘的主要城市，为京沪、京台、京港澳、广澳、京昆、京藏、京新、京哈等路线，9条纵线为鹤大、沈海、长深、济广、大广、二广、包茂、兰海和渝昆等路线，18条横线为绥满、珲乌、丹锡、荣乌、青银、青兰、连霍、南洛、沪陕、沪蓉、沪渝、杭瑞、沪昆、福银、泉南、厦蓉、汕昆、广昆等路线，区域环线有辽中、杭州湾、成渝、珠江三角洲、海南和台湾等高速环线。

国家网充分考虑了地理环境、人口分布、经济格局、城镇体系、区际交流等空间本底，规划路线形成“格网”状的空间特征。

如图2所示，各省市区的高速公路网规模不一，内蒙最高为6000km ，粤、新和晋介于4000-4500km ，鲁、云、甘、陕介于3500-4000km ，辽、桂、湘、川、赣、闽、豫介于3000-3500km ，吉、苏、皖、浙介于2500-3000km ，黑、鄂、黔、冀、青介于2000-2500km ，渝、宁介于1000-2000km ，京、琼、藏介于500-1000km 间，津、沪低于500km 。

规划里程超过5000km 的省份有内蒙古。

各省区的规划里程反映了国家在各地区的布局方案，反映了国家对各地区的发展意愿和国家意志。

据统计，国家高速公路网规划颁布后，大陆地区除西藏外的其他30个省级单位均编制了高速公路网中长期规划。

各省规划根据自身社会经济情况和地理条件而编制，是各省高速公路布局和建设的具体方案，在反映国家意志的同时，体现了各省区对高速公路的布局意愿。

作者搜集了各省政府颁布的高速公路规划并进行统计，中国高速公路网的中长期规划目标为17.4万km (含港澳台)，比国家网高出近9万km ，翻了一倍还多，而新闻媒体的报道为接近18万km 。

汇总各省区的规划路线并绘制图1，可发现中国高速公路规划集成网表现为“蜘蛛网”的空间特征，其密集程度远高于国家方案的“格网”特征，其规模远超过国家方案的图1国家高速公路和地方高速公路规划网格局Fig.1Spatial pattern of national and provincial network ofexpressway planning 107766卷地理学报8.5万km 和原11.85万km 的国道网。

如果各省规划均能顺利实施，2030年左右将在国土上构筑起一个庞大的高速公路网。

如图2所示，各省规划里程形成几个层级；内蒙最高，达9200km ，粤、川、湘、陕、新介于8000-9000km ；桂、甘介于7500-8000km ，以上各省均超过意大利(6621km)和日本(6915km)的里程；黔、豫、青、鲁、晋、闽、滇、鄂介于6000-7000km ，冀、皖、苏、辽、吉、浙介于5000-6000km ，江西、黑龙江介于4000-5000km ，以上各省均超过英国(3476km)，重庆、西藏介于3000-4000km ，其他低于2000km 。

其中，规划里程超过5000km 的省份有22个，远突破国家网仅内蒙古的方案，合计为15万km ；里程超过8000km 的省份有6个，合计为5.2万km 。

以上里程表明所有大陆省份均拓展了国家的布局方案。

以地方新增里程和国家规划里程的比重为拓展系数进行分析，可发现西藏最高达5.1，这由于川青两省编制进藏高速公路而致；青、黔较高，介于2-2.5，冀、津、鄂、川、湘、沪、陕、豫、桂、渝、甘均介于1-2。

这表明有14个省份的规划里程超过国家方案的1倍，地方高速在各省区占主导。

粤、皖、闽、黑、苏、浙、琼、吉、鲁、京、云、新和内蒙的拓展系数超过0.5，其他低于0.5。

从各省规划的拓展幅度看，四川最高，超过5000km ，湘、黔、青、陕很高，超过4500km ，粤、甘、桂超过4000km ，新、冀、豫、鄂超过3500km ，内蒙超过3000km ，闽、藏、皖超过2500km ，苏、鲁、浙、吉、云、渝、黑、晋超过2000km ，辽、赣超过1000km ，其他省市区低于1000km 。

总体看，中西部省份高速公路规划里程的拓展幅度较高，而多数沿海省市的拓展幅度较低，这表明中西部省份拓展高速公路的意愿最强，而这些省份的经济规模却相对较低。

3中国高速公路规划网的空间效应国家和省级单位编制了庞大的高速公路网规划，尤其是省级单位纷纷拓展了国家的布局方案。

作为地理学者，关注的是如此庞大的高速公路网会存在什么空间效应?与国土、人口和经济及城镇之间存在什么样的适宜水平？图2中国省级单位高速公路网国高和地高规划规模比较Fig.2Comparison between national and provincial planning length of expressway in China10788期王成金等：中国高速公路规划网的空间效应与政策机制3.1高速公路网络密度高速公路网的密度是反映空间效应的简单指标，揭示路线长度与空间范围的关系。