3.共轨系统
四大共轨系统概述
四大共轨系统概述展开全文在国三标准阶段，呈现出多样化的技术路线，不过电控组合单体泵、直列泵加EGR等方案也能勉强达到国三标准，但随着排放标准要求越来越高，这些技术的技术瓶颈也会越发明显，接下来将会有更多的产品采用高压共轨系统来提升燃油喷射压力，以达到更洁净的尾气排放。
在我国的柴油电控系统中，博世、电装和德尔福一起，构成了三大主力供应商，下面就对这三家共轨系统做个简单介绍。
● 德尔福：两种技术路线并走德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司，1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。
德尔福是全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商。
其产品系列包括动力、推进、热交换、内饰、电气、电子及安全系统等，这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件工业的主要领域，为客户提供全面的产品与系统解决方案。
● 产品发展及技术特点德尔福共轨系统中最具代表性的就是先进的Multec DCR 柴油共轨喷射系统。
采用复杂的软件控制策略，使得柴油发动机能在较少尾气排放、提高燃油经济性和卓越的整体优化情况下产生较高动力，具有较高的性价比和可靠性。
2004年德尔福公司新一代直接驱动式柴油机共轨喷油系统（Direct Acting Diesel Common Rail System）投入市场。
德尔福公司的DADCR系统，因为新的喷油器的使用，取消了高压回油管路，从而大大节省了因高压回油而造成的能量浪费。
● 国内市场发展概况德尔福的产品线按照客户的要求分成三部分：第一部分主要针对中轻型商务车，为客户提供共轨系统；第二部分针对中型商务车，为客户提供“转子泵”系统、泵喷嘴系统或者提供中型共轨系统；第三部分针对重型车市场，德尔福提供泵喷嘴和单体泵技术。
所以，在国内共轨市场上我们更多的是在轻型商用车发动机上才能看到德尔福的共轨系统，比如玉柴的4W，4F系列发动机，江铃轻型商用车发动机等，都有采用德尔福的共轨系统产品。
学习模块3 共轨燃油喷射系统的检修
图3-1-3 压力控制阀（DRV1）
学习任务3.1 乘用车共轨系统的检修
压力控制阀通电，电磁铁产生的力与弹簧力方向一致，就可以增大 高压回路中的压力。压力控制阀被触发并关闭，直到共轨的压力与弹簧 弹力和电磁铁的合力平衡。控制阀保持部分开启，并维持一定的燃油压 力。当泵的供油量的改变或由于喷油器喷油引起共轨油量的降低，从而 引起共轨压力的变化时，可以由阀的不同开度设置来补偿的。电磁铁产 生的力是与控制喷油脉宽的激励电流的大小成比例的。1kHz的脉冲频率 足够用来防止由电磁铁芯运动或其他原因引起的共轨压力波动。
学习模块3 共轨燃油喷射系统的检修
模块概述
在高压共轨式燃油喷射系统中，压力的产生与燃油喷射过程分开， 如图3-0-1所示。喷油压力不再受发动机转速和喷油量的影响，喷油压力 “积蓄”在“共轨”（蓄压器）中，时刻准备着喷油。喷油起始时刻和 喷油量由电子控制单元中给出控制信号，再由通过电磁阀控制喷油器 （喷油单元）来实施在每一个汽缸中的喷油过程。
图3-1-13 共轨管、限压阀与流量控制阀 1-共轨；2-自高压泵来的供油；3-共轨压力传感器；4-限压阀；5-回油；
6-流量限制器；7-高压油管
学习任务3.1 乘用车共轨系统的检修
部分共轨管上还装有压力控制阀，如图3-1-14所示。
图3-1-14 带有压力控制阀（DRV）的共轨管
学习任务3.1 乘用车共轨系统的检修
学习任务3.1 乘用车共轨系统的检修
图3-1-1 CP1S型高压泵
学习任务3.1 乘用车共轨系统的检修
（3）高压泵工作过程。喷油泵工作时供油泵将燃油从油箱泵出，经 过带有油水分离装置的燃油滤清器到达高压泵的进油口。再经安全阀的 节流孔进入高压泵的润滑和冷却回路。凸轮轴使三个泵的柱塞按照凸轮 的外形上下运动。
商用车国3柴油机Bosch共轨系统及控制策略
----- 哈尔滨工业大学车辆工程专业工学硕士，高级工程师。
威海职业学院教师，汽车专业的专业带头人。
北京现代汽车威海4s店(威海振洋汽车销售服务有限公司)兼职技术顾问。
1、2、2、商用车Bosch共轨系统输出控制燃油计量阀是柴油机共轨系统重要的执行器，它安装在高压油泵的进油位置，调节进入高压泵柱塞的进油量，从而调节共轨压力。
该种调节轨压的方式为进油调节，同在高压泵出油端或共轨处的高压端调节，降低发动机的功率消耗以及燃油的不必要压缩。
燃油计量阀的供油特性如图13所示。
燃油计量阀在控制线圈没有通电时，该阀是导通的，可以提供最大流量的燃油。
ECU通过占空比信号控制燃油计量阀。
燃油计量阀的工作原理，如图14所示。
喷油器电磁阀的结构与工作原理与乘用车共轨柴油机的完全相同。
商用车国3Bosch共轨系统，进气预热常采用下列两种方式：进气道电加热以及燃烧室内预热塞加热，中型及重型系列柴油机经常采用前者。
潍柴WP6系列柴油机进气道电加热装置，如图15所示。
1、2、3、商用车Bosch共轨系统控制器ECU商用车国3 Bosch第二代共轨柴油机一般采用了型号为EDC7的控制器ECU，其外形及接口如图16所示。
控制器ECU为了缩短与传感器及执行器的距离，经常安装在发动机上，同时防止发动机的温度传到ECU上，所以在发动机机体与Ecu之间增加了一个冷却盒，以保证ECU的正常工作温度(参考图1及图17)。
1、2、4、电子控制系统电路图潍柴国3 WP10／wPlON柴油机电子控制系统电路图如图18所示。
2、商用车国3柴油机Bosch共轨系统的控制策略分析潍柴目前所有的国3柴油机及玉柴的4G、4E、6J系列国3柴油机，由于均采用了Bosch第二代共轨系统(控制器的型号为EDC7)，因此控制策略基本相同。
2.1、控制器ECU发动机部分的控制功能简介控制器ECU发动机部分能够实现如下控制：(1)喷油方式控制。
每工作循环最多能够实现高达4次的喷射(目前国3柴油机每循环只用2次一一预喷射及主喷射)。
共轨系统的基本介绍
共轨系统的基本介绍柴油机实行高压柴油电子控制的目的，是为了改善柴油机的燃油经济性和排放污染，同时，其在动力性、油耗以及驾驶性等方面相比传统机械系统也具有明显的优势：1) 与同功率的汽油车相比，柴油车燃油消耗约节省25%~30%；2) 动力性强，主要表现在扭矩大，低速状态下加速快，拖拽性能佳等优势；3) 可实现喷油的精确控制，具有多次喷射能力；4) 较好的烟度控制能力与排放潜力；5) 电控单元的精确控制，使得柴油细化，燃烧完善，有效抑制颗粒物与NOx生成；6) CO2排放量比汽油车降低30%左右，HC的排放量也明显降低。
在电控单体泵、电控泵喷嘴、共轨系统这些柴油电子控制方案当中，以高压共轨燃油喷射系统最被广大主机厂所推崇，究其原因无外乎从机械控制式向电子控制式转变的方便度。
共轨系统最大限度地降低了各老机型对升级进行机械更改的要求。
目前在中国市场上的共轨系统提供商主要是国际巨头，包括市场份额接近70%的德国博世BOSCH、日本的电装DENSO、美国的德尔福DELPHI、仅自供的卡特皮勒CATERPILLAR等。
本土企业当中虽也有聚力进行共轨系统研发与生产的，包括新风、北油、龙泵、无锡油泵油嘴研究所等，但目前的技术成熟度与生产成熟度均未成气候，路漫漫其修远兮，仍须上下大力求索！一、共轨系统主要组成整个高压共轨系统可被分为电控系统与液力系统两大部分。
液力系统包括燃油箱、燃油滤清器、高压油泵、高压油轨与喷油器；电控系统则包括电控单元、传感器与执行器这三类。
二、共轨系统工作原理1、通过油门踏板，传感器得到驾驶员的要求，将信号传送给电子控制单元，电子控制单元根据车辆工况（环境、进气量、转速、负荷等），对轨压、进气量以及喷油进行精确运算，从而控制执行器输出，实现驾驶员的要求。
2、燃油从油箱被吸出后，经油水分离器与滤清器后被送入高压油泵，高压油泵将柴油输送到高压油轨中，高压油轨上有一压力传感器用来监控轨压。
在整套高压共轨电控系统中，各类传感器及时检测出发动机的实际运行状态，由电子控制单元根据预置的程序进行运算后，确定适合于该工况下的最佳喷油量、喷油时刻、喷油速率等。
商用车国3柴油机Bosch共轨系统及控制策略_上_
MASTER THE BASICS
商用车国3柴油机
Bosch共轨系统及控制策略(上)
● 文/山东 刘华
刘华(本刊专家委员 会委员)
哈尔滨工业大学 车辆工程专业工学硕 士，高级工程师。威 海职业学院教师，汽 车专业的专业带头 人。北京现代汽车威 海4S店(威海振洋汽 车销售服务有限公 司)兼职技术顾问。
66
·May
基 础汽知车识电讲 座 子
ME YAES TOENR ETLHEEC TBRAOS NI CI CS
RFID技术
在汽车智能防盗系统中的应用
● 文/广东 魏渝燕
一、前言 随着社会经济的发展，以车代步的
用户数量不断扩大，汽车失窃案的数量 也随之增多，给人们带来了较大的经济 损失。而目前市场上提供的汽车防盗系 统属于美国T I公司的第二、三代芯片技 术，存在功能较少、体积大、不易隐蔽 安装、功耗大等缺点。而最先进的第四 代射频识别技术RFID(Radio Freguency Identification的缩写，即射频识别技术， 俗称电子标签)芯片采用I D识别与单片机 相结合应用在汽车智能防盗系统中，能 对车辆电路、油路、发动机等多点同时 进行锁定，具有无法解密、低功耗、高
小齿轮
HP 出油口 2体型 I/O阀 表面渗碳柱塞
栓塞弹簧
注滑油进油口 渗碳滚轮销
齿轮泵 ZP5
图8 CP2.2高压油泵外形及接口
凹面凸轮
示；玉柴6J系列国3柴油机中型Bosch共 轨系统的管路布置如图3所示。 1.1.1.低压油路
低压油路主要由油箱、粗滤器、输 油泵、细滤器及进、回油管等组成。
(1)燃油粗滤器(预滤器、油水分离器) 商用车国3柴油机Bosch共轨系统现
共轨系统的工作原理
共轨系统的工作原理
共轨系统是一种燃油喷射系统，用于控制发动机燃油喷入气缸的时刻和量。
它是由高压油泵、共轨、喷油嘴等组成的。
工作原理如下：
1. 高压油泵：高压油泵将燃油从燃油箱抽取并增压，产生高压燃油。
2. 共轨：共轨是一个直通的燃油管道，它连接高压油泵和各个喷油嘴。
共轨内部装有压力传感器，用于监测燃油的压力。
3. 喷油嘴：喷油嘴与共轨相连，用于将燃油喷射进入气缸内。
喷油嘴是由电磁阀控制的，它可以打开或关闭来控制燃油的喷射时刻和喷射量。
工作过程如下：
1. 高压油泵将燃油压力增至非常高的水平，并将高压燃油送入共轨。
同一共轨上的所有喷油嘴都可以共享这个高压燃油。
2. 当发动机的控制系统检测到需要喷油时，电磁阀会打开喷油嘴，燃油会被高压推入喷油嘴，形成高速喷射。
3. 当电磁阀关闭喷油嘴时，高压燃油会继续进入喷油嘴，增加了下一次喷射的压力。
这样的设计确保了每次喷射的燃油压力都是相同的，从而提高了喷雾的精确性和连续性。
4. 喷油嘴根据控制系统的指令控制喷射时刻和喷射量。
通过控制电磁阀的开启和关闭时间，可以精确地控制燃油的喷射时间和喷射量。
共轨系统的工作原理可以确保精确的燃油喷射，提高燃烧效率，减少排放和噪音。
它是现代高效、清洁的燃油喷射技术之一。
电控原理第3讲共轨系统工作原理及控制
• 确保共轨中的压力失控后不会超压
•机械溢流阀原理
•1350bar可靠关闭，大于允许短时超 过1500bar
• 阻止喷油器常开（喷油器失控） •少量泄漏故障时的保护处理 •1350bar可靠关闭，大于允许短时超过 1500bar
通过柱塞移动的排油量来补偿喷油量，而不是通过节流孔（孔很小）。喷油结 束时，柱塞停止移动，但并没有靠在密封面上关闭出油口。弹簧将它压回静止 位置，燃油从节流孔流出。设计上确保，即使最大油量，柱塞也能回到原位。 油量过大，柱塞被推至出油口密封面，关闭出油口； 少量泄漏，柱塞无法回到原位。几次喷油之后，柱塞封住出油口。
必须定期从集水腔中放水
输油泵： 向高压泵提供足够燃油
•在任何工况下 •在必要的压力下 •贯穿于整个寿命周期
电子输油泵：标准型。永磁电机驱动，仅用于 轿车和轻型商用车。负责供油，在紧急情况下 中断供油。
• 在线泵：箱外安装 • 在箱泵：箱内安装
齿轮式燃油泵：机械驱动，用于轿车、商用车、 非道路机动车。
共轨压力控制的关键执行器：内压控制阀（高压溢流阀原理）
共轨压力＝电磁力＋弹簧力 电枢电流
PWM波占空比 （1KHz，抑止干扰运动或共 轨内的压力波动）
两个控制回路 电子控制回路：共轨中的可变平均压力控制 机械控制回路：高频压力波动的快速响应补偿控制
共轨的作用：存储高压 抑止因供油和喷油而产生的波动
SAE1999-01-0191
共轨燃油系统的组成
• 1）低压部件 2）高压部件
3） ECU 4）传感器 5）执行器
1。低压部分：为高压部分提供足够的燃油
1）油箱：在任意工况下保持0.3bar压力， 合适的开孔或安全阀 2）低压油管：钢管，或带助燃剂的钢编织 铠装柔性油管，放热保护措施 3）输油泵：电控，或齿轮泵带粗滤器 4）过滤器：高压泵过滤，避免泵等敏感元 件出现早期磨损
简述电控共轨柴油燃料系统柴油的流程
简述电控共轨柴油燃料系统柴油的流程
电控共轨柴油燃料系统是一种高压喷射燃油系统，用于柴油发动机。
其流程可以简述如下：
1. 蓄能常压供油：燃油泵将燃油从燃油箱中吸入，并通过过滤系统进行过滤，然后供给给高压泵。
2. 高压供油：高压泵将燃油加压到非常高压，通常可以达到几百到几千巴的压力。
高压泵通常采用柱塞式泵或柱塞式泵加驱动装置。
3. 共轨：在高压泵后面有一个共轨管，它是连接到喷油嘴的高压燃油管道。
共轨的作用是保持燃油的高压稳定，以确保高压喷油器能够准确、快速地喷射燃油。
4. 高压喷射：高压喷油器通过固定的喷油嘴将燃油快速、精确地喷射到柴油发动机的燃烧室中。
喷油量和喷油时刻由发动机控制单元(ECU)根据发动机工况和负载需求来控制。
5. 喷油控制：发动机控制单元(ECU)通过对高压喷油器的电磁控制来控制燃油的喷射量和喷射时刻。
ECU将根据传感器反馈的数据来判断发动机的工作状态，并采取相应的控制策略来实现燃油喷射的精确控制。
整个流程中，燃油经过蓄能供油、高压供油、共轨控制和高压喷射等步骤，最终实现了燃油的高压喷射和精确控制。
这种电
控共轨柴油燃料系统具有喷射压力高、喷射量准确、燃烧效率高等优点，能够提高柴油发动机的性能和经济性。
柴油机共轨系统介绍
1Leabharlann 电控高压共轨系统电控高压共轨技术是国外上世纪九十年代初兴起的一门柴油机高压喷射供 油技术，它采用具有稳定的高压储油腔，通过电子控制的喷油器适时地向 气缸中喷入适量的柴油以达到低排放的要求。目前技术较为成熟的有德国 博世（BOSCH）、美国德尔福（DELPHI）、日本电装（Denso）和德国西门 子VDO公司等四家公司。 柴油机共轨喷油系统有一个共同的特点，就是有一个共同的高压燃油蓄势 器，称为共轨。高压供油泵只负责向这个蓄势器提供高压燃油，不负责控 制燃油定量和喷油定时。管理燃油压力和向各个气缸输送燃油的任务通过 共轨完成。这样，燃油喷射过程可以不受压力产生和燃油输送过程的牵制； 燃 油 定 量 控 制 和 喷 油 定 时 控 制 可 以 更 为 灵 活 和 自 由 。 相对于其他燃油喷射系统，共轨燃油喷射系统有如下特点：在燃油定 量和喷油定时方面实行全电子的和柔性的控制；喷油规律曲线形状可以比 较自由地调整；优化的、已可达到1800bar的喷油压力（仅次于博世公司的 泵喷嘴和泵管嘴）控制；能实现每个工作循环多达七次的燃油喷射；高度 的紧凑性和较低的高压油泵驱动扭矩。
压电式喷油器两大类，博世、电装、德尔福等采用的为前者，西
高压燃油进口
门子采用的为后者。
电磁阀共轨喷油器结构如图所示，由高压燃油进油口、喷油器体、 电磁阀体、量孔板、两通阀、针阀、油嘴等几部分组成：
喷油器体
电磁阀
控制阀
转接板
SPO
INO: INO: Inlet orifice ， 进油量孔；SPO: Spill orifice ， 出油量孔 NPO: Nozzle path orifice ， 喷油嘴通道量孔
衔铁开启
轨压信号
针阀升程
柴油机电喷共轨原理
柴油机电喷共轨原理
柴油机电喷共轨原理是现代柴油机中广泛应用的一种燃油喷射技术。
它的工作原理如下：
1. 高压供油装置：柴油经过滤清器进入高压泵，高压泵通过叶片泵将柴油加压到较高的压力，一般为1000-2000巴。
2. 共轨系统：此时的高压柴油经过离心力作用进入共轨，也称高压油轨。
共轨是一根空心的金属管道，其内部直径非常精密，内部形成一条持续不断的高压柴油流动通道。
3. 高压喷嘴：共轨系统中的高压喷嘴由喷嘴针阀和喷嘴组成。
当喷嘴针阀打开时，高压柴油会以非常高的速度从喷嘴中喷出，并形成细小的雾化燃油。
4. 控制单元：控制单元接收各种引擎参数的反馈信息，通过计算和逻辑判断来控制喷油时间和喷油量。
通过电脉冲控制喷嘴针阀的关闭和开启，以实现准确的喷油控制和调节。
5. 工作过程：当引擎需要喷油时，控制单元会向喷嘴发送信号，喷嘴针阀打开，高压柴油通过喷嘴以雾化燃油的形式喷入燃烧室。
喷嘴关闭后，由于共轨内的柴油流动非常平稳，所以可以在下一个喷油周期中迅速再次喷油。
通过电喷共轨系统，可以实现柴油机燃油的高压供给和精准控制，使喷油过程更准确、可靠，并且可以根据引擎负荷和转速的变化来灵活调节喷油量和喷油时间，从而提高燃烧效率和动
力性能，减少尾气排放和燃油消耗。
这种技术已经成为现代柴油机的主流技术之一。
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• 在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的 电控喷射系统只是控制空燃比（汽油与空气的比例），柴 油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的 大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位 置（油门拉杆位置）来决定的。因此，基本工作原理是计 算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先 计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力 等传感器的信号进行修正，再与来自控制套位置传感器的 信号进行反馈修正，确定最佳喷油量的。
大 予燃烧 （NOX、noise）
小 予燃烧
发生温度率
曲轴角度
曲轴角度
以前的喷射
Pilot 喷射
以前的喷射
Pilot 喷射
喷射开始
以前的喷射
Pilot 喷射
发火
形式
使用压力
J08E
186.5MPa 200Mpa 16cm3 Inlet manholes 上部 221±9Mpa
E13C
160Mpa 176Mpa 32cm3 Cylinder head 内部 200±9Mpa
共轨压力传感器
压力传感器安装在高压共轨管 上，感知燃油压力。它采用压 力作用在硅体上，可改变电阻 值的半导体压力传感器。
共轨压力传感器
• 共轨压力传感器被安装在共轨上，用来检测燃油压力。 共轨压力传感器是在硅胶上施加压力后，利用其电气电 阻发生变化的特性进行工作的半导体式压力传感器。共 轨压力传感器被安装在共轨上，用来检测燃油压力。共 轨压力传感器是在硅胶上施加压力后，利用其电气电阻 发生变化的特性进行工作的半导体式压力传感器。
发动机转速传感器
安装两个发动机转速传感器， 一个为发动机主传感器，另一 个为发动机辅助传感器，主传 感器被安装在飞轮壳上，感知 发动机转速和曲轴转角。辅助 传感器被安装在高压油泵上， 传递各缸的工作顺序。
发动机转速传感器
转速传感器和加速传感 器对系统来说特别重要， 发动机分别设置了 2 个， 即使有一个发生故障， 也可以保证系统正常运 行。
喷射器
发动机转速 ・喷射修正控制 ・喷射时间调整控制
供油泵
气筒判别信号
副 传感器
其他的传感器 还有 电门
喷射压力控制
Valve , Lamp Relay…etc.
空挡信号 etc
传感器
压力传感器
油温传感器
限压器
滤请器
喷射器
供油泵 发动机 转速 & 曲轴 角度 传感器 燃油箱
气筒判别 传感器
共轨管
索引
1.喷油泵体系 和 共轨喷油体系的区别
2.各传感器说明
3.ECU控制共轨体系方法
系统 区别
体系 区别 瞬间的压力 喷油体系 喷油泵 定时器 喷油嘴
共轨体系
电子控制
压力传感器
供 油 泵
共轨 一定的压力 喷射器
体系 区别 旧 体系
管 变动的压力
共轨 体系
共轨
SCV
体系
Governor 定时器 喷射品质 控制 喷射时间调整 控制 加压 分配 喷射压力 控制 喷油泵 喷油嘴
1.转速主 传感器（曲轴角度传感器） 设置在飞轮上的信号孔在通过传感器时，穿过传感器线圈的磁通量发生变化，在线圈 上产生交流电压。 在飞轮上每隔 7.5°设置一个信号孔，但有 3 处没有信号孔，因此一共有 45 个信号孔 。所以，发动机每转动 2 圈，输出 90 个脉冲信号。 根据该信号，检测出发动机转速和每隔 7.5°的曲轴角度。 2.转速副 传感器（气缸识别传感器） 该传感器与 NE 传感器一样，利用线圈上磁通量的变化所产生的交流电压来识别。 在输油泵的凸轮轴中央部位设置的圆盘状齿轮上，每 60°（每 120°曲轴角）有一个 凹形缺口，有一个部位多一个齿。因此，发动机每转动 2 圈，输出 7 个脉冲信号。 NE 脉冲和辅助 NE 脉冲信号结合在一起，被识别为 1 号气缸基准脉冲 。
燃油温度传感器
燃油温度传感器
利用电热调节器的随外界温度改变而变化电阻值的原理，制成传感器 感知燃油的温度。
水温传感器
水温传感器 • 利用电热调节器的随 外界温度改变而变化 电阻值的原理，制成 传感器 • 感知冷却液温度的变 化。
冷却液温度传感器为热敏电阻式温度传感器，安装在自动调温器壳体上。 该传感器将冷却液温度的变化转变为电阻变化信号,并将该信号发送给 ECU， 从而将燃油喷射控制在最佳状态。 ECU 在热敏电阻上施加电压，利用通过 ECU 中电阻与冷却液温度传感器中 热敏电阻的电压进行检测。
共轨管
高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和 压力限制器。压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号；液 流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向 喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力 限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的 压力进行放泄。
加速踏板位置传感器
通过转动加速踏板行程，改 变传感器的输出电压 并将电信号传给电脑的装置， 被称为加速踏板位置传感器。
加速踏板位置传感器
共轨系统的主要优势
油耗低，全转速下噪声低，高可靠性，最大程度减少了可见与不可见 的排放污染。 a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压 力，从而优化柴油机综合性能。 b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（ 120MPa~200MPa ）， 可同时控制 NOx 和微粒（ PM ）在较小的数值内，以满足排放要求。 c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷 射，既可降低柴油机 NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。 d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压 为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油 不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
共轨管内部
〈流量仰制器〉
作用:控制搏动 控制压力下降
1．详细
流量总数 495mm3 /st
〈限压器〉
作用:控制异常压力
2．详细
作动压力 恢复压力 200±9MPa 50±10MPa
流量仰制器
正常时
流量仰制器
异常时
流量多的时候
供油泵
形式
转速比( Np: Ne)
U2
1:2
样品
PCV
最高转速 方向 低压泵 电压
1600rpm
反表方向 (在齿轮方向看)
Trochoid 型
24V
SCV Plunge r
组 织 零 件
形式
内经×孔数
Normally open
Φ 8.5×2 14 mm 318Ω-2.45 KΩ※
※ 20℃-80℃之间的数字
移动长度
燃温 传感器
标准值
电压 20℃ 11V～32V
約8Ω
（7.65Ω～8.15Ω）
一定的压力
供油泵
喷射器
喷油泵（governor） 喷油泵（timer） 喷油泵 喷油泵 发动机转速 和 喷射量 有关
ECU , 喷射器 (2WV)
ECU , 喷射器 (2WV)
喷油泵 （SCV 喷油泵 ） 喷油泵 (PCV)
控制 体系 传感器
油门角度
电脑
启动装置
油门 传感器 主转速传感器
(曲轴角度 传感器)
电控喷油器
电控喷油器是共轨式燃油系统中 最关键和最复杂的部件，它的作 用根据 ECU 发出的控制信号， 通过控制电磁阀的开启和关闭， 将高压油轨中的燃油以最佳的喷 油定时、喷油量和喷油率喷入柴 油机的燃烧室。
1.背景 1)为了世界的排气标准 2.合格世界排气标准方法
1) 往燃烧室喷微粒的油 用高压力喷油体系 2) 各喷油嘴有不同的QR号码 为了控制喷油量
动作电压 喷射频度 形式 喷 射 器 5次
E13C
差不多 24V (Pilot & main & split) DLLP(电装)
使用压力
信赖性保证压力
喷射孔 × 孔数
24～160 MPa
209MPa Φ 0.20（mm）× 8
※保证燃料异物量 1mg/l
最高压力=186 MPa
嘴针
指令赛
电磁阀
嘴弹簧 小孔
输油泵
输油泵对油量的控制采用了控制低压燃 油有效进油量的方法，
高压油泵的供油量的设计准则是必须保 证在任何情况下的柴油机的喷油量与控 制油量之和的需求以及起动和加速时的 油量变化的需求。由于共轨系统中喷油 压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷 油正时也不由高压油泵的凸轮来保证， 因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值 扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设 计原则来设计凸轮。
基本原理
a 柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控 制阀流入柱塞腔； b 柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于 开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔； c 在达到供油量定时时，控制阀通电，使 控制阀关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃 油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。利用 控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的 油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目 的； d 凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行 程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止 供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态， 低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
最高燃料压力
共轨容量
共轨安装部位 限压器作动压力
形式
组 织 零 件
降压力阀
共轨压力 传感器
共轨形
共轨 限压器
1V@0 MPa
防止压力下降 防止脉动
流量 仰制器
限压器
流量仰制器 体系 压力
最高16停止时 ) 端子 端子 １&2 0.5kΩ‐3.0kΩ 2&3 6.5kΩ‐18.5kΩ
共轨压力传感器
进气压力传感器