关于城市轨道交通列车编组形式的探讨
城市轨道交通列车编组方案优化浅析
Ｄ （ Ⅳ 十 １ ）一 ａ ｐ Ｄ ＋ 口 ｑ Ｄ ＋
施， 以使 运 能在 整 条 线 路 上 得 到合 理 的分 配 。当 断 面客 流不 均衡 系 数 大 于 １ ． ５时 ， 则 需 要 采取 措
施增 大 客流量 较 大断 面 的运输 能力 ］ 。
Ｅ — ＮＱｍ ａ ｘ （ １ ）
Ｄ 一 ［ （ Ｑ 一 Ｑ， 。 ） ＋ （ Ｑ 。 一Ｑ ） ］ 专 （ ２ ） （ １ ）列 出各 断面客流 量 的相 似性 度量 矩 阵 ， 矩
况 通 常为 中 间大 、 两端小 ， 或一端大 、 一端 小 。城
市 轨道 交通 的列 车编 组通 常 以各设 计 年度 预测 的 区 间断 面全 日客流 分 布 状 况 为 主 要 依 据 ， 结 合 工
ａ ） 无突增 区段 线路 ｂ ） 有明显落 差线路
程 的可 实施 性 、 经 济性 ， 以及 对 相关 要 素 （ 列 车 运
城 市轨 道交 通列 车编 组 的设 置必须 适应 客 流 的 空 间分布 特征 。城 市轨 道交 通 的客 流与 城市其
他 公共 交通 的客 流具 有相 似性 ， 是 动态 变化 的 ， 其 客 流一 般来 说是 由中心 区的集 散 点逐渐 向外 围延
伸［ ３ ］ 。对 于 区问 断 面 全 日客 流 变 化 平 缓 ， 且 不存
１ Ｏ ６
党 武 娟 等 ：城 市 轨道 交通 列 车 编组 方 案 优 化 浅 析
２ ０ １ ３ 年 第 ２期
为相邻 ２ 行 或 ２列 。
城市轨道交通列车多编组方案优化研究
城市轨道交通列车多编组方案优化研究城市轨道交通列车多编组方案优化研究随着城市人口的不断增长和城市规模的扩大，城市轨道交通系统作为一种快速、高效和环保的交通方式，已经成为现代城市不可或缺的一部分。
城市轨道交通列车编组方案的优化研究变得尤为重要，它能够提高列车的运输能力和运行效率，满足日益增长的乘客需求。
一、多编组列车的优势多编组列车是指将多个车厢组成一列列车的编组方式。
相比较较少编组的列车，多编组列车具有以下几个优势：1.提高运输能力：多编组列车相对于较少编组的列车来说，能够搭载更多的乘客。
这对于城市轨道交通系统而言非常重要，特别是在高峰时段和拥挤的线路上，多编组列车能够缓解交通压力，提高运输效率。
2.减少列车数量：多编组列车的运输能力更强，相同的载客量可以通过减少列车的数量来实现。
这不仅可以减少运营成本，还可以降低对城市土地资源的利用，节约投资。
3.提高乘坐舒适度：多编组列车相对于较少编组的列车来说，车厢数量更多，乘客分布更加均匀。
这使得列车内部乘坐舒适度得到提升，减少拥挤感，为乘客提供更好的行乘体验。
二、多编组列车方案的优化1.编组长度的选择：多编组列车的编组长度需要根据实际情况进行优化选择。
在短线路或者站点较少的路段上，可以选择较短的编组长度，以提高列车的灵活性和运行效率。
而在长线路、站点多的路段上，可以选择较长的编组长度，以提高运输能力。
2.车厢布局的优化：多编组列车的车厢布局也需要进行优化。
一般来说，车厢内应配备舒适的座椅、空调设备、安全设施等。
此外，为了提高乘客的使用便利性，还可以配置多个车门和站点导向系统，提高上下车的效率。
3.调度方式的优化：多编组列车的调度方式也需要进行优化。
通过合理的车次间隔和运行速度安排，能够有效提高列车的运行效率。
此外，引入智能调度系统，实时监控列车的运行情况，调整列车运行策略，进一步提高运行效率。
三、多编组列车方案的案例分析以某城市轨道交通系统为例，根据实际情况，对多编组列车方案的优化进行了研究。
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案一、列车编组方案的种类1、大编组方案（长编组）。
大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。
2、小编组方案（短编组）。
小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。
3、大小编组方案（混合编组）。
大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。
当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。
应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。
例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。
因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
二、影响列车编组方案的因素为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。
小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。
假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。
此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。
1、客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。
高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。
地铁列车编组形式与运营调整计划
地铁列车编组形式与运营调整计划摘要：地铁作为高效率、节能环保的出行交通工具，备受人们关注。
地铁列车的编组形式及运营调整方式的科学性均会对运营线路的服务质量造成影响。
本文主要就地铁列车编组形式、计算及运营调整方式进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁列车；编组；运营调整一、列车编组方案（一）列车选型车辆选型是影响地铁系统输送能力和旅客舒适度的一个重要因素。
按照运量的大小，地铁车辆一般有A、B、C三种，具体的车辆参数如表1。
A型车适用于高峰小时单向运能在5-7万人次的线路;B型车适用于高峰小时单向运能3一5万人次的线路;C型车适用于高峰小时单向运能1-3万人次的线路。
（二）列车编组形式和计算1.列车编组形式按照车辆的动力构成，列车编组可分为全动车编组、动拖混合编组和动拖单元编组。
本文着重考虑车辆的输送能力，故按照车辆的常用标准和输送能力，可将列车编组分为大编组、小编组以及4动2拖三种形式。
①大编组:大编组一般为8辆车编组形式，首尾为带司机室的拖车，其余为不带司机室的动车。
优点是大编组动车比例高，粘着系数较低，发生滑行、空转的几率低;缺点是动车比例高，前期采购和后期维护费用较高，适合人口密度大的城市。
②小编组:小编组一般为2动2拖的4台，前期投入费用低;缺点是动车比例较低合人口密度较低的中小城市。
辆车编组形式，优点在于可以使用较短的站，制动损耗较大，容易发生空转和滑行，适人口密度较低的中小城市。
③4动2拖:4动2拖编组的优点和缺点介于大编组和小编组之间，适合人口密度较大的城市。
2.编组车辆数的计算编组车辆数的计算公式如下:(1)式中z一地铁列车编组数(辆);Q一单向高峰小时最大断面客流量(万人//hA一某一断面单位时间内通过的列车对数(列)N一列车额定载客量(人);β一满载率。
3.编组方式地铁车辆的编组方式主要有两种:全线统一编组、多种编组混跑。
①全线统一编组:全线统一编组指地铁全线采用同样编组数量的车辆，如4辆、6辆、8辆。
地铁小型站车辆编组方案
地铁小型站车辆编组方案
背景
随着城市的快速发展，地铁系统得到了广泛应用，并且不断地扩大。
在城市中，有许多小型车站，这些车站因为空间受限，车辆进出不便，给地铁运营带来了很多困难。
因此，设计一种适用于小型站点的车辆编组方案变得尤为必要。
方案
地铁小型站点车辆编组方案应该考虑到小型车站空间较小以及客流量相对较少
的特点。
我们建议采用“2+2”编组方案，即每列车由两辆车组成，每车内部都是2
节车厢。
这种方案适应小型站点的规模，并且可以满足正常的客流量。
优点
小型站点采用“2+2”编组方案会带来许多优点。
首先，这种车辆编组方案可以
大大提高运营效率。
由于每列车只有2节车厢，车站内部的调度也将更加迅速和
有效。
其次，这种方案具有更高的灵活性。
由于车辆编组短，车站可以适当增加车辆的频率，最大限度地发挥地铁系统的优势。
此外，这种编组方案因所需车辆数较少，也可以为市政府节省运营成本。
操作
如何操作“2+2”编组方案需要对驾驶员、车站工作人员以及旅客进行指导和培训。
首先，驾驶员需要掌握驾驶2节车厢列车的技巧，并正确使用地铁系统的信
号系统。
其次，车站工作人员需要适应这种较少车辆的编组，以便在繁忙的客流情况下，能够快速调度列车。
最后，旅客需要知道列车内部的布局和安全规则。
总结
地铁小型站点车辆编组方案是一项创新性的解决方案，可以帮助地铁系统在面
对小型站点的挑战时保证高效和安全。
这种方案简单、灵活而又高效，并在节省运营成本的同时保证了乘客的安全和运营的正常进行。
《2024年城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨》范文
《城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运营效率和服务质量备受关注。
为了提高城轨运营效率和灵活性，虚拟编组技术应运而生。
虚拟编组技术是一种基于先进的信息通信和控制技术的城轨编组方式，其能够实现不同类型、不同方向的列车进行灵活编组，从而满足不同乘客的出行需求。
本文将探讨城轨虚拟编组的关键性能指标及其相关技术。
二、城轨虚拟编组关键性能指标1. 列车运行效率列车运行效率是衡量城轨虚拟编组性能的重要指标之一。
虚拟编组技术能够根据客流变化和列车运行情况，实时调整列车编组，提高列车的运行效率。
具体而言，该技术能够根据客流量的变化，灵活调整列车数量和车次间隔，避免列车拥挤或空载现象的出现，从而提高列车的运行效率。
2. 安全性安全性是任何交通工具都必须重视的指标。
在城轨虚拟编组中，安全性主要表现在列车运行的稳定性和故障处理的及时性。
虚拟编组技术能够实时监测列车的运行状态和故障情况，并通过信息通信技术实现列车的自动控制和管理，确保列车在发生故障时能够及时停止并保障乘客的安全。
3. 准时性准时性是衡量城轨服务质量的重要指标之一。
虚拟编组技术能够根据客流变化和列车运行情况，实现列车时刻表的智能调整，从而保证列车的准时到达。
此外，该技术还能够根据实时交通信息和路况变化，进行列车的调度和协调，进一步提高列车的准时性。
三、城轨虚拟编组相关技术探讨1. 信息通信技术信息通信技术是城轨虚拟编组的核心技术之一。
通过信息通信技术，不同类型、不同方向的列车能够实现实时数据共享和协同控制。
具体而言，该技术能够实现列车与控制中心、列车与列车之间的信息交互和共享，从而实现对列车的实时监控和控制。
2. 自动化控制技术自动化控制技术是实现城轨虚拟编组的关键技术之一。
通过自动化控制技术，能够实现列车的自动调度、自动控制和自动管理。
具体而言，该技术可以根据实时交通信息和路况变化，自动调整列车的运行计划和时刻表，从而实现列车的智能调度和协调。
城轨列车灵活编组和多交路组合模式优化研究
城轨列车灵活编组和多交路组合模式优化研究城轨列车灵活编组和多交路组合模式优化研究随着城市快速发展，城轨交通系统在解决交通拥堵、提高运输效率方面扮演着重要角色。
城轨列车作为城市的动脉之一，其排班和编组方案的合理性对于人们的出行安排至关重要。
本文将探讨城轨列车灵活编组和多交路组合模式的优化研究。
首先，我们需要明确什么是城轨列车灵活编组和多交路组合模式。
在传统的城轨列车系统中，列车的编组和交路是固定的，无法根据实际情况进行灵活调整。
而在灵活编组模式下，列车可以根据客流量的变化进行动态编组，从而提高运力利用率和出行效率。
而多交路组合模式则是指不同线路的列车可以进行交叉运行，增加线路的覆盖范围和灵活性。
为了实现灵活编组和多交路组合，我们需要解决以下问题： 1. 列车编组优化：传统模式下，列车编组是固定的，无法根据客流情况进行调整。
但在灵活编组模式下，我们可以根据客流量的高低确定列车编组的数量和长度，从而实现运力与需求的匹配。
通过优化列车编组，可以最大程度地提高列车运输效率和客流体验。
2. 多交路组合优化：在传统的城轨交通系统中，不同线路的列车往往是单独运行的，无法实现线路间的互通互联。
而在多交路组合模式下，我们可以让不同线路的列车进行交叉运行，从而实现线路间的有机衔接和互通。
通过优化多交路组合，可以提高线路的覆盖范围和灵活性，使得乘客在不同线路间的换乘更加便利。
为了优化城轨列车的灵活编组和多交路组合模式，我们可以采用以下方法：1. 数据分析：通过运用大数据和人工智能技术，对客流数据进行分析，准确预测客流量的高低。
在此基础上，可以科学合理地制定列车编组方案，以满足客流需求。
2. 模拟仿真：利用仿真模型和计算机算法，模拟城轨列车的运行情况，评估不同编组和交路组合方案的效果，并找出最优解。
通过模拟仿真，可以找到最佳的列车编组和交路组合策略，从而提高运输效率和乘车体验。
3. 运行调整：在实际运行过程中，随时根据实际客流情况对列车编组和交路组合进行灵活调整。
《2024年城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨》范文
《城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通系统在解决城市交通问题中扮演着越来越重要的角色。
城轨虚拟编组技术作为提升城市轨道交通效率的重要手段，正逐渐受到业界的广泛关注。
本文将就城轨虚拟编组的关键性能指标进行详细阐述，并探讨其相关技术及其应用。
二、城轨虚拟编组概述城轨虚拟编组技术是一种通过信息技术和通信技术，实现列车在运行过程中动态调整编组的技术。
该技术能够根据客流、线路条件等因素，实时调整列车编组，提高运输效率，降低运营成本。
虚拟编组技术是现代城市轨道交通系统智能化、网络化的重要体现。
三、城轨虚拟编组关键性能指标1. 运输效率：运输效率是衡量城轨虚拟编组技术性能的重要指标。
通过优化列车编组，提高列车运行速度和载客量，从而提升整个城市轨道交通系统的运输能力。
2. 准时性：准时性是衡量城轨系统服务质量的重要标准。
虚拟编组技术能够根据实时客流信息，调整列车运行间隔，确保列车准时到达，提高乘客的出行体验。
3. 安全性：安全性是城轨系统运营的首要要求。
虚拟编组技术应确保列车在运行过程中的安全，包括列车之间的安全距离、信号系统的可靠性等方面。
4. 节能环保：节能环保是城市轨道交通系统可持续发展的重要方向。
虚拟编组技术应通过优化列车编组和运行策略，降低能耗和排放，减少对环境的影响。
四、城轨虚拟编组技术探讨1. 信息技术：信息技术是实现城轨虚拟编组的关键。
通过大数据、云计算等技术手段，实时收集和处理列车运行、客流等信息，为虚拟编组提供决策支持。
2. 通信技术：通信技术是保障列车安全、准时运行的重要保障。
通过先进的通信系统，实现列车与控制中心、列车与列车之间的信息交互，确保列车运行的协调和安全。
3. 列车自动控制系统：列车自动控制系统是实现城轨虚拟编组的核心。
通过先进的控制系统，实现列车的自动调度、自动驾驶等功能，提高列车运行的准确性和效率。
4. 人工智能技术：人工智能技术为城轨虚拟编组提供了新的可能。
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4 初
5
高峰 15
14 /14
14 /14
31 /17
9 /23
9/9
23 /23 59 /61 过 3 人, 0~ 1人 /m2 的
平峰 10
23 /23
46 /46
4 /4
18 /27
9/0
44 /43 区间占 41%, 乘客几 乎
高峰 12
18 /14
14 /14
37 /22
4 /23
4/4
23 /23 56 /60 都有座位, 舒适度较高。
950
950
1 440
1 440 1 440
1 440
高峰小时开行列车数 /对
12
18
30
15
23
30
10
15
30
行车间隔 /m in
5
3. 3
2
4
2. 6
2
6
4
2
系统运能 /万人次
1. 434 2. 151
3. 59
1. 425 2. 185
4. 32
1. 44 2. 16
4. 32
2. 4
2. 4 7. 7( 最大断面 )
远期列车扩编给行车组织和运 营管理等带 来的一系 列 总的运营成本也较高。
30 UR BAN RA PID RA IL TRAN SIT
关于城 市轨道交 通列车编 组形式的探 讨
( 3) 从高峰 期最 大断 面来 看, 远 期的 运能 余量 为 7. 7% , 在各方案中是最低的, 预留 空间较 小, 不利于 将 来改善乘车舒适度和应对节假日的突增客流。
1 问题的提出
列车编组形式的选择和确定 应以预测客 流量为 依 据。下面以某城市轨 道交通 M 1 线初 期、近期、远期 预 测客流量为依据, 提出列车编组形式的比选方案。
某城市轨道交通 M 1线 是该 市轨道 交通线 网中 的 一条骨干线路, 起到了交通走廊的作用。根据 M 1线的 客流预测数据显示, 远期全线吸引客流 123. 7万人次 /d, 占整个轨道 交通网 吸引客 流的 18. 27% 。客运 强度 为 2. 52万人次 /km。
64 /384
21 / 126 30 / 180
64 /384
全日开行列车数 /列
268
318
442
280
342
438
240
292
438
全日列车平均满载率 /%
34
43
48
41
51
40
31
39
40
年走行万车公里
1 804. 893 2 100. 501 3 728. 467 1 482. 166 1 765. 975 4 310. 661 1 936. 743 2 321. 446 4 310. 661
UR BAN RA PID RA IL TRAN SIT 29
都市快轨交通 # 第 19卷 第 4期 2006年 8月
表 2 列车编组方案综合比较表
比 较项 目
初期
方案 1
近期
远期
初期
方案 2 近期
远期
初期
方案 3
近期
远期
列车编组 /辆
5
5
5
4
4
6
6
6
6
列车定员 /人
1 195 1 195
1 195
2
4
23 ( 最大断面 )
3
3
23 (最大断面 )
运能余量 /%
9. 2( 第二断面 )
24. 7 (第二断面 )
24. 7 (第二断面 )
10. 4( 第三断面 )
25. 6 (第三断面 )
25. 6 (第三断面 )
运用列车数 / ( 列 /辆 )
26 /130 35 / 175
71 / 355
30 /120 42 /168
比较。
满载率较低, 尤 其是平 峰时段, 只有 36% , 低于 4 辆和
2. 2. 1 方案 1( 5、5、5 )
6辆编组, 而全天有 2 /3 的运营 时间都 属于 平峰 时段,
1) 方案的优点
使得服务水平和运营效益较差。
( 1 ) 初、近、远期 列车 5 辆编 组一 步到 位, 避 免 了
( 2) 初期车辆购置费较高, 增加了 工程投资, 初期
1. 94
2. 52
平均运距 /km
8. 2
8. 4
10
全年客运量 / ( 亿人 /年 )
1. 8
制 式采用 B型车, 列车定员 根据地 铁设 计规范, 按照 6人 /m2 的标准计算。
( 3) 旅行速度 根据 国 内 地 铁 的 经 验, 地 铁 列 车 旅 行 速 度 为 35 km / h, 列车最高运行速度为 80 km /h。 ( 4 ) 3个列车编组方案的列车运行交路相同。 2. 2 列车编组方案的比较 根据以上基础条件, 计算 出 3个方 案的运营 指标, 即高峰行车对数、运用 车数、全日 开行 列车 数、车 辆年 走行公里、基本 运营 成本 等。表 2为 列车 编组 方案 综 合比较表, 表 3为全 线各 区间 站立 标准 百分 比与 列车 编组表, 显示的是高 峰和 平峰 时段 车内 每平 米站 立人 数 ( 即舒适度 )。 我国地铁车辆站立人 员密度 评价标 准为: 3 人 /m2 为舒适, 正常状况 4~ 5人 /m2, 6人 /m2 为临界 状态 ( 即 定员标准 ), 7 ~ 8 人 /m2 较为 拥 挤, 9人 /m2 为 非 常
运营成本 /亿元
2. 68 7. 92
32. 9
2. 36 7. 24
36. 4
2. 72 8. 38
36. 4
车辆购置费 /亿元
9. 75 3. 375
13. 5
9
3. 6
16. 2
9. 45 4. 05
15. 3
注: 运营成本 = 列车牵引耗电费 + 辅助电源耗电费 + 车辆日常维修费 + 车辆大修费 + 车辆折旧费。
2) 方案的缺点 ( 1) 初 期 4 辆 编 组 的 运 用 列 车 数 最 多, 分 别 比 5 辆、6 辆编组 多 4 列、9 列, 按 照每列 车配备 6 名司 机 (轮乘制 ) 计 算, 需 要 增加 列 车司 机 为 24 人 和 54 人。 另外车载信号设备需增加 8 套和 18 套, 约需 增加信 号 设备投资分别为 2 400万元和 5 400 万元。 ( 2 ) 远期列车需要扩编为 6辆编组。 列车改编一般有 2种方法, 一 是以旧 换新, 即重 新 购置 6辆编组的 新车, 将原 来的 4 辆 编组 列车 全部 放 到其他线路上去运营。地铁从建成运营开始经过 10 年 就进入远期, 而车辆运行使用 10年 后必须进 大修厂 检
远
5
高峰 30 平峰 16
13 /13 17 /17
13 /13 13 /13
5 /9 22 /22
30 /26 22 /22
13 /13 26 /26
26 / 26
65 /64 辆 编 组 少 29 辆 车; 车 56 /56 辆年 走行 公 里 数 也最
期
6
高峰 30 平峰 15
13 /17 17 /17
都市快轨交通 # 第 19卷 第 4期 2006年 8月
快轨论坛
关于城市轨道交通列车编组形式的探讨
程雯
(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037 )
6 摘 要 城市轨道交通列车编组形式是确定轨道交 通工程规 模的重要原 则之一。以预测 客流量为 依 据, 从行车运营的几个重要指标来分析、比较初期、 近期、远期的 3个列车编组方案, 最后对列车编组方 案进行论述, 给相关工程提供借鉴。 关键词 客流量 列车编组 行车间隔
项目
初期
近期
远期
( 2013 年 ) ( 2020年 ) ( 2035年 )
线路长度 /km
37. 8
37. 8
49
全日客流量 /(万人 /d)
49. 4
73. 2
123. 7
单 向最 大高峰 小时 断面 客
流量 / (万人次 / h)
1. 4
2. 1
3. 3
客运密度 / (万人 / km )
1. 31
表 3 全线各区间站立标准百分比与列车编组表
% 复杂的问题。
站立 / ( 人 /m 2 )
0~ 1
1~ 2
2~ 3
3~ 4
4~ 5
5~ 6 平均
( 2) 初期平峰车
编组 /辆 密度 / (对 / h) 上行 /下行 上行 /下行 上行 /下行 上行 /下行 上行 /下行 上行 /下行 满载率 内每平米站立人数不超
9 /9 17 /17
35 /30 40 /40
4 /14 13 /17
39 /30 13 /9
58 /56 少, 比 方案 2 和 方案 3 50 /50 的 6辆编 组少 582. 194
注: 百分比表示对应于某种编组形式, 区间车内站立人数符合某站立标准时占全线各区间的比例。
万车公 里, 减少了运营
平峰 10
41 /41
32 /32