升力与阻力的关系共75页
飞机升力和阻力的产生
飞机在空气中运动或者空气流过飞机时，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机各部分所受到的空气动力的总和，叫总空气动力，通常用R表示。
一般情况，这个力是向上并向后倾斜的，根据它所起的作用，可将它分解为垂直于相对气流方向和平等于相对气流方向的两个分力。
垂直方向的力叫升力，用Y表示。
升力通常是起支托飞机的作用。
平等方向阻碍飞机前进的力叫阴力，用X表示。
飞机的升力绝大部份是机翼产生的，尾翼通常产生负升力，飞机其它部份产生的升力很小，一般都不考虑。
至于飞机的阻力，只要是暴露在相对气流中的任何部件，都是要产生的。
一、升力的产生从流线谱可以看出:空气流到机翼前缘，分成上、下两股，分别沿机翼上、下表面流过，而在机翼后缘重新汇合向后流去。
在机翼上表面，由于比较凸出，流管变细，说明流速加快，压力降低。
在机翼下表面，气流受到阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。
于是，机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和，就是机翼的升力。
机翼升力的着力点，即升力作用线和翼弦的交点，叫压力中心。
机翼各部位升力的大小是不同的，要想了解机翼各个部位升力的大小，就需知道机翼表面压力分布的情形。
机翼表面压力的颁可通过实验来测定。
凡是比大气压力低的叫吸力(负压力)，凡是比大气压力高的叫压力(正压力)。
机翼表面各点的吸力和正压力都可用向量表示。
向量的长短表示吸力或正压力的大小。
向量的方向同机翼表面垂直，箭头方向朝外，表示吸力;箭头指向机翼表面，表示正压力。
将各个向量的外端用平滑的曲线连接起来。
压力最低(即吸力最大)的一点，叫最低压力点。
在前缘附近，流速为零，压力最高的一点，叫驻点。
机翼压力分布并不是一成不变的。
如果机翼在相对气流中的关系位置改变了，流线谱就会改变，机翼的压力分布也就随之而变。
机翼升力的产生主要是靠上表面吸力的作用，而不是主要靠下表面的压力高于大气压的情况下，由上表面吸力所形成的升力，一般占总升力的60%到80%左右，而下表面的正压力所形成的升力只不过占总升力的20%到40%左右。
升力阻力公式
升力阻力公式
在空气中飞行的物体，如飞机、鸟类等，都有升力和阻力的作用。
升力是一种垂直于物体运动方向的力，使物体产生向上的运动。
而阻力则是与运动方向相反的力，阻碍物体的运动。
升力阻力公式可以表示为：
L = Cl * 1/2 * ρ * V^2 * A
D = Cd * 1/2 * ρ * V^2 * A
其中，L表示升力，D表示阻力，Cl和Cd分别为物体的升力系数和阻力系数，ρ为空气密度，V为物体的速度，A为物体的横截面积。
这个公式可以用来计算物体在不同速度下的升力和阻力大小，对于设计飞行器、优化飞行性能等方面有很大的应用价值。
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升力阻力侧力
升力阻力侧力的概念
升力、阻力、侧力是飞行力学中的三个基本概念，它们分别描述飞行器飞行过程中力的作用方向。
升力：升力是一种向上的力，它会使飞行器升起。
升力的大小取决于飞行器的形状、速度和角度。
阻力：阻力是一种向下的力，它会阻碍飞行器的前进。
阻力的大小取决于飞行器的形状、速度和环境条件。
侧力：侧力是一种向侧面的力，它会使飞行器偏离飞行轨迹。
侧力的大小取决于飞行器的形状、速度和角度。
希望这些信息能帮到你。
飞机升力与阻力产生因素
飞机升力与阻力产生因素飞机升力与阻力产生因素当升力和阻力是在飞机与空气之间的相对运动(相对气流)中产生的。
影响升力和阻力的基本因素是，机翼在气流台的相对位置(迎角)、气流的速度和空气密度(空气的动压以及飞机本身的特点(飞机表面质量、机翼形状机翼面积、是否使用襟翼和前缘缝翼是否张开等)。
下面是店铺为大家分享飞机物理相关知识，欢迎大家阅读浏览。
一、迎角对升力和阻力的影响(一)迎角相对气流方向(飞机运动方向)与翼弦所夹的角度，叫迎角。
相对气流方向指向机翼下表面，为正迎角;相对气流方向指向机翼上表面，为负迎角。
飞行中，飞行员可通过前后移动驾驶盘来改变迎角的大小或者正负。
飞行中经常使用的是正迎角。
飞行状态不同，迎角的正、负、大、小一般也不同。
在水平飞行中，飞行员可根据机头的高低来判断迎角的大小，机头高，迎角大。
机头低，迎角小。
其它飞行状态，单凭机头的高低就很难判断迎角的大小和正负，只有根据迎角本身的含义去判断。
例如，飞机俯冲中。
机头虽然很低，但迎角并不为负的，气流仍从下表面吹向机翼，因此迎角是正的。
又如在上升中，机头虽然比较高，但迎角却不一定很大，在改出上升时，若推杆过猛，也可能会出现负迎角。
(二)迎角对升力的影响在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。
在小于临界迎角的范围内增大迎角，升力增大;超过临界边角后，再增大迎角，升力反而减小。
这是因为，迎角增大时，一方面在机翼上表面前部，流线更为弯曲，流管变细，流速加快，压力降低，吸力增大。
与此同时，在机翼下表面，气流受到阻挡，流管变粗，流速减慢，压力增大，要使升力增大。
但是，另一方面迎角增大时，由于机翼上表面最低压力点的压力降低。
因此，后缘部分的压力比最低压力点的压力大得更多，于是在上表面后部的附面层中，空气向前倒流的趋势增强，气流分离点向前移动，涡流区扩大，就会破坏空气的平顺流动，从而使升力降低。
在中、小迎角，增大迎角时，分离点前移缓慢，涡流区只占机翼后部的不大的一段范围，这对机翼表面空气的平顺流动影响不大，前一方面起着主要作用，因此，在小于临界迎角的范围内，迎角增大，升力是增大的。
升力和阻力的产生
阻力对于飞机的飞行性能有很大的影响，特 别是在高速飞行时，激波和波阻的产生，对飞机 的飞行性能的影响更大。这是因为波阻的数值很 大，能够消耗发动机一大部分动力。
波阻的大小同激波的形状有关，而激波的形状 在飞行M数不变的情况下；又主要决定于物体或飞 机的形状，特别是头部的形状。按相对于飞行速度 （或气流速度）成垂直或成偏斜的状态，有正激波 和斜激波两种不同的形状。成垂直的是正激波，成 偏斜的是斜激波。
2．诱导阻力 当飞机飞行时，下翼面压
强大、上翼面压强小。 由于翼展的长度是有限的，所以上下翼面的压强
差使得气流从下翼面绕过两端翼尖，向上翼面流动。 当气流绕流过翼尖时，在翼尖那儿不断形成旋涡。旋 涡就是旋转的空气团。随着飞机向前方飞行，旋涡就 从翼尖向后方流动，并产生了向下的下洗速（w）。
下洗速在两个翼尖处最大，向中心逐渐减小，在 中心处减到最小。这是因为旋涡可以诱导四周的空气 随之旋转，而这又是由于空气粘性所起的作用。空气 在旋转时，越靠内圈，旋转得越快，越靠外圈，旋转 得越慢。因此，离翼尖越远，气流垂直向下的下洗速 就越小。
升力的产生
四.阻力
从产生阻力的不同原因来说，飞机所受的 阻力可以分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、 干扰阻力、激波阻力等。
1．摩擦阻力 当两个物体相互滑动的时候，在两个物体上
就会产生与运动方向相反的力，阻止两个物体的 运动，这就是物体之间的摩擦阻力。当飞机在空 气中飞行时，飞机也会受到空气的摩擦阻力，飞 机的摩擦阻力是因为空气的粘性造成的。
诱导阻力同机翼的平面形状，翼剖面形状，展 弦比，特别是同举力有关。
3．压差阻力 “压差阻力”的产生是由于运动
着的物体前后所形成的压强差所形 成的。压强差所产生的阻力、就是 “压差阻力”。
飞机升力与阻力详解(图文)
飞行基础知识①升力与阻力详解(图文)升力是怎样产生的任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
阻力定律与升力定律
阻力定律和升力定律想要把风力的动能转化成电能，首先要先把动能转化成机械能，然后再将机械能转化成电能。
第一步转化，是通过风电机叶片来实现的。
从动能到机械能的转化，有两个定律：阻力定律和升力定律。
阻力定律风会对切割它移动方向上的任意面积A 形成一个力，这个力就是阻力。
图：阻力作用为推动力阻力根下面的参数成比例关系：风速v 的平方切割面积 f该面积的阻力系数cw空气密度ρ阻力系数cW (W是德语里“阻力”的第一个字母) 也叫做阻力附加值或者直接称为cW-值。
这个值是用来表示某个物体对空气形成阻力的大小的，可以在风洞里进行测定。
cW 值越小，空气阻力也就越小。
比如一个圆盘横向对风的Cw 值大约是1.11，而方盘大约是1.10，球体大约是0.45。
在汽车工业中，工程师们都在研究如何将汽车的cW 值变的更小，这样汽车在行进时的阻力就会最小化。
比如丰田的Prius的cW值是0.26，而大众的Golf是0.325，雪铁龙的2CV阻力系数是0.50，一辆普通的卡车阻力系数是0.8。
古老的波斯风车（世界上最早的风车）是通过利用阻力来运作的。
如上图所示，风车建在墙内，当风吹过开口，就会推动暴露的叶片，从而带动整个风车旋转。
风速计也是利用阻力原理来实现的。
风杯风速计上风杯的cW-值分别是1.33和0.33（迎风时和背风时）。
风杯迎风时的阻力要比背风时的阻力大很多，所以风杯风速计才会迎风旋转。
通过阻力定律来运动的转子无法转动的比风速更快（增速值小于1），属于亚风速转子。
这种转子能量损失较大，效率系数（流体动力学上的作用参数）非常小。
（波斯风车大概0.17，风杯风速计大概0.08）升力定律现代风电机的叶片是通过升力定律来实现转动的，升力是推动力。
图：升力作为动力Auftrieb：浮力；schnelle Luftbewegung：速度快的空气运动；langsame Luftbewegung：速度慢的空气运动飞机、直升机或者风电机的叶片顶部的面积要大于底部的面积。
2-3升力和阻力的关系
16
0.15
1.5
10
南京航空航天大学
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升力系数CL、 阻力系数CD、 CD 升阻比K 随 0.20 迎角α变化曲 0.16 线
0.12 0.08
CL
2.0
K
20 16 12 08 04
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升阻比—飞机空气动力品质参数
L
L CL K D CD
T D T D W L W L
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
D
T
W
W T K
南京航空航天大学
飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升阻比曲线:升阻比K与迎角α的关系
αo
-3 0
CD
0.035 0.03
CL
0 0.2
K
0 6.67
4
8 10.5 12
0.06
0.07 0.08 0.10
0.6
1.0 1.2 1.3
10
12.8 15 13
CL 2.0 1.0 0
襟翼位置 δF=15º
飞机起落架收上 飞机起落架放下
0.1
0.2 CD
南京航空航天大学
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
飞行原理