民航机场空管工程
民航数字空管集成系统工程介绍
民航数字空管集成系统工程介绍民航数字空管集成系统工程背景介绍民航数字空管集成系统工程包含数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统两部分,均为目前世界先进且已被广泛使用的管制终端空管自动化技术。
数字化起飞前放行技术主要解决人工话音预放行服务中出现的机场话音通信频道拥挤、话音歧义性等问题。
使用该系统能够大幅降低管制员、飞行员的工作强度和工作压力，减少管制中人为因素的影响及安全隐患，提高管制员的管制效率和安全性。
数字化航站自动情报服务系统结合数据链通信技术和自动通播服务技术，主要解决使用单一话音自动通播服务时间占用长，误听几率大，通播覆盖范围小等问题。
同时，大幅降低飞行员的工作强度和工作压力，减少信息服务中人为因素的影响，提高管制员的工作效率和安全性。
数字化自动航站情报服务系统通过TTS技术完全兼容现有的自动话音通播系统，并能够通过简单文字录入的方式实现临时话音合成通播等功能。
民航总局空管局从2003开始跟踪和研制数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
数字化起飞前放行系统于2004年6月正式在首都机场进入试运行阶段，参与测试的国内外航空公司达到14家，测试量超过3500架次。
2005年8月23日，民航总局空管局组织召开了数字化起飞前放行系统汇报暨评审会议。
评审小组讨论通过了我国数字化起飞前放行服务的设计方案和流程，并计划从2007年开始在国内的15个主要机场全面推广使用数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
民航数字空管集成系统工程就是在这样的背景下进行开展的，目前该项目已进入到初步设计阶段。
我国起飞前放行服务和自动航站情报服务的现状起飞前放行服务现状：我国现行的起飞前放行服务采用人工话音通话模式，管制员和飞行员通过专用的甚高频(VHF) 话音频率进行起飞前放行服务。
我国现行的起飞前放行服务（人工话音放行服务）流程如下：1.飞行员在预计起飞前10分钟左右通过固定的话音频率联系塔台放行管制员，并告知航班号、目的机场、当前通播信息号码、机型、停机位等信息。
民航机场空管工程
民航机场空管工程文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
机场空管工程施工技术方案与规范
机场空管工程施工技术方案与规范机场空管工程施工技术方案与规范包括以下内容：施工技术方案：1.施工前准备：在施工前，需要对施工现场进行全面调查，了解现场的地理位置、地形地貌、气候条件、周边环境等情况，同时对施工图纸进行仔细审查，熟悉施工要求和标准。
2.施工顺序：在施工过程中，需要遵循一定的施工顺序，一般先进行地下管道的施工，再进行地面的施工。
3.施工方法：根据施工图纸和现场实际情况，选择合适的施工方法，如开挖、回填、铺设等。
4.安全措施：在施工过程中，需要采取一定的安全措施，如设置安全警示标志、进行安全教育培训等。
5.质量检测：在施工完成后，需要进行质量检测，确保施工质量符合要求。
规范：1.《民用机场总体规则》：《民用机场总体规则》是机场建设和管理的纲领性文件，对机场的总体布局、建设程序、建设要求等进行了规定。
2.《民用机场飞行区技术标准》：《民用机场飞行区技术标准》对机场的飞行区建设和管理提出了具体的要求和标准，包括跑道、停止道、升降带等。
3.《民用机场航站楼设计规范》：《民用机场航站楼设计规范》对机场航站楼的设计进行了规定，包括总体布局、功能分区、标识标牌等。
4.《民用机场通信导航监视设施设备施工规范》：《民用机场通信导航监视设施设备施工规范》对机场通信导航监视设施设备的施工进行了规定，包括安装位置、设备型号、线路布置等。
5.《民用机场助航灯光设施设备施工规范》：《民用机场助航灯光设施设备施工规范》对机场助航灯光的施工进行了规定，包括灯光颜色、灯光强度、灯光照射范围等。
以上内容只是概述，具体的方案和规范需要根据实际情况进行调整和完善。
空管工程施工组织设计
空管工程施工组织设计一、工程概况本工程为XXX机场空管工程，主要包括通信系统、导航系统、监视系统、气象系统等四个部分。
工程位于XXX机场内，占地面积约为XXX平方米。
工程计划开工日期为XXXX年XX月XX日，计划竣工日期为XXXX年XX月XX日，总工期为XX天（日历天）。
二、施工组织设计原则1. 确保工程质量：严格按照国家相关标准和规范进行施工，确保工程质量符合设计要求和运行要求。
2. 保证施工安全：制定完善的施工安全措施，加强施工现场安全管理，确保施工过程中人员安全。
3. 提高施工效率：合理组织施工流程，科学配置施工资源，提高施工进度，确保工程按时完成。
4. 减少对机场运行的影响：在施工过程中，尽量减少对机场正常运行的影响，确保机场运行安全。
三、施工组织设计内容1. 施工总体布局：根据工程特点和现场条件，合理规划施工区域，确保施工顺利进行。
2. 施工流程安排：明确各施工阶段的顺序和时间节点，合理分配施工任务，确保施工进度。
3. 施工资源配置：合理配置人力、物力、设备等资源，确保施工需求得到满足。
4. 施工安全管理：制定施工安全措施，加强施工现场安全管理，确保施工过程中人员安全。
5. 施工质量控制：建立完善的质量管理体系，加强施工过程质量控制，确保工程质量。
6. 施工环境保护：采取有效措施，减少施工过程中对环境的影响，确保环境保护。
7. 施工沟通协调：加强与相关部门的沟通协调，确保施工过程中遇到的问题得到及时解决。
四、施工关键环节控制1. 设备安装：严格按照设备安装规范进行操作，确保设备安装牢固、可靠。
2. 系统调试：在系统安装完成后，进行系统调试，确保系统运行稳定、性能良好。
3. 系统验收：在工程完成后，组织相关部门进行系统验收，确保工程满足运行要求。
五、施工进度计划根据工程量和施工资源配置，制定详细的施工进度计划，明确各施工阶段的开始和结束时间，确保工程按时完成。
六、质量保障措施1. 严格把控原材料质量：选用符合国家标准的原材料，确保原材料质量。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质标准
最近有小伙伴问了关于民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准是怎样的？今天小编来说说民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准吧！我们知道，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质分为一级和二级，下面小编将分别从企业资产、企业主要人员和企业工程业绩三个方面来分级阐述，希望对大家有所帮助，其内容如下：一、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业一级资质标准（一）企业资产净资产1000万元以上。
（二）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称。
（三）企业工程业绩近5年独立承担过单项合同额1000万元以上的民航空管工程2项或单项合同额1500万元以上的机场弱电系统工程2项的工程施工，工程质量合格。
二、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业二级资质标准（一）企业资产净资产400万元以上。
（二）企业主要人员（1）企业具有民航机场工程、机电工程、通信与广电工程专业一级注册建造师合计不少于3人，其中民航机场工程专业不少于2人。
（2）技术负责人具有8年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称或民航机场工程专业一级注册建造师执业资格；工程序列中级以上职称人员不少于18人，其中电子、电气、通信、计算机、自动控制等专业齐全。
（3）持有岗位书的施工现场管理人员不少于12人，且施工员、质量员、安全员、材料员、资料员等人员齐全。
（4）经考核或培训合格的电工、焊工等中级工以上技术工人不少于10人。
（5）技术负责人（或注册建造师）主持完成过本类别资质一级标准要求的工程业绩不少于2项。
三、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质承包工程范围一级资质可承担各类民航空管工程和机场弱电系统工程的施工。
二级资质可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。
空管工程【第3课】导航之导航台建设要求(一建民航机场)
视 、
等电位网格要求
网眼尺寸不防静电地板尺寸一致，交叉点焊接
通
金属质构件通过均压带和等电位网格不等电位端子箱连接。 信
综述
均压带和等电位网格：铜带
、
连接线：多股铜芯线
弱
普通机房与主机房一听就知道主机房更重要一点，对于等电位连接体现在两点 1、主机房不仅设均压带，还在均压带内加密，使其形成网格状。这些网格不能露在地面上啊，所以设置防静电地板
地质条件 导航台的选址应考虑地质条件，避免丌良地质
导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护。 导航台台址由民航尿进行审批。 导航台台址及其场地保护区，应向地方政府备案
电阻率及防雷接 地是重点，后面
还会详细讲
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
2
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （二）导航台电源配备、通信传输配备
1、机场灯光站的后备电源应保证机场导航台
的供电 2、可采用太阳能供电或其它可靠方式供电
可采用太阳能供电或其它可靠方式供 电
2路地面1路空中或1路地面1路空中
课本没讲
（地面传输指有线传输，空中传输是 利用民航Ku卫星地面站或微波站进行
数据传输）
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
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一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （四）导航台防雷和接地---（建筑物、机房、线缆）屏蔽
建筑物、机房、线缆的屏蔽
1、通信监视导航设施宜联合使用屏蔽措施：①在建筑物和房间外设置屏蔽局
本
②合理敷设线缆路径
表
③线缆屏蔽
内
2、机房宜设置在建筑物底局中心部位或雷电防护区的高级别区域内，并远离外墙。（最安全的地方） 容
民航机场空管工程
民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（ VOR ）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR 可以实现归航和出航；2、两个已知 VOR 可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR 可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、 TVOR 放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角 45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（ DME ）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（ VOR ）或仪表着陆系统（ ILS）配合使用。
DME+VOR ：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS ： DME 可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS ）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS 在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km ，云低高不小于 300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
航空航天行业民航机场运营与空管系统
航空航天行业民航机场运营与空管系统在现代社会，航空运输已经成为人们出行和货物运输的重要方式之一。
而民航机场的运营和空管系统则是保障航空运输安全、高效运行的关键环节。
民航机场运营是一个复杂而庞大的系统工程，涉及到众多的部门和环节。
首先，机场的基础设施建设至关重要。
跑道、航站楼、停机坪等设施的规划和建设需要充分考虑到未来的客流量和航班需求。
合理的跑道长度和宽度能够满足不同型号飞机的起降要求，宽敞舒适的航站楼能够为旅客提供便捷的服务，充足的停机坪则可以保障飞机的停放和周转。
在机场的日常运营中，地勤服务是不可或缺的一部分。
地勤人员包括行李搬运工、机务维修人员、加油员、清洁人员等，他们的工作直接影响到航班的正常运行和旅客的满意度。
行李的装卸要准确迅速，机务维修要确保飞机处于良好的适航状态，加油工作要安全无误，飞机的清洁要彻底干净。
旅客服务也是机场运营的重要方面。
从办理登机手续、安检、候机到登机，每一个环节都需要精心组织和安排。
机场要提供清晰的标识和引导，让旅客能够方便地找到自己的目的地。
同时，要为旅客提供舒适的休息区域、餐饮服务和购物场所，满足他们在候机过程中的各种需求。
航班的调度和管理是机场运营的核心任务之一。
机场需要根据航班计划，合理安排飞机的起降时间和机位，确保航班的准点率。
在遇到恶劣天气、突发事件等情况时，要及时调整航班计划，保障旅客的安全和权益。
空管系统则是航空运输的“大脑”，负责指挥和协调飞机在空中的飞行。
空管系统包括空中交通管制员、通信设备、导航设备和监视设备等。
空中交通管制员通过雷达、通信系统等手段，实时掌握飞机的位置、高度、速度等信息，并根据飞行计划和空中交通状况，为飞机下达指令，确保飞机之间保持安全的间隔。
他们需要具备高度的专业素养和应急处理能力，在复杂的情况下做出准确的判断和决策。
通信设备是空管系统的重要组成部分，包括甚高频通信、卫星通信等。
这些设备能够保证管制员与飞行员之间的顺畅沟通，及时传递指令和信息。
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民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）测距仪DME(distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。
测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离——方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场，机场进出点和航路（航线）上的某一地点，测距仪与仪表着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
测距仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。
三、仪表着陆系统(ILS)仪表着陆系统ＩＬＳ(instrument landing system)，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
备注：仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，简称ILS。
由机载航向、下滑、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。
1．功能ILS能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。
为了着陆飞机的安全，目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象条件不能满足这一要求。
这时，着陆的飞机必须依靠ils提供的引导进行着陆。
国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即i类、ⅱ类、ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程(RVR)和决断高度(DH)两个量表示。
决断高度(dh)是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。
在决断高度上，飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
跑道视程(rvr)是指在跑道中线上航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
仪表着陆系统运行标准定义如下：(一定要背，此表有误)2．仪表着陆系统的组成仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。
方向引导系统包括航向信标(localizer，loc/llz)、下滑信标(glide slope，gs或glide path，gp)。
航向信标台位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对于跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台位于跑道入口端一侧，通过仰角为3o左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。
距离参考系统包括指点信标(marker beacon)。
距离跑道从远到近分别为外指点标(om)、中指点标(mm)和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(faf)、i 类运行的决断高度、ⅱ类运行的决断高度。
测距仪(dme)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。
应用dme进行的ils进近称为ils-dme 进近。
方向引导系统和距离参考系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台站在机场的配置情况如图1d413011-1所示，内指点信标仅在ⅱ类和ⅲ类着陆标准的机场安装。
(备注：要记住距离，自己会画，中指、外指在机场围界外面)航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面或叫航向道，如图id413011-2所示，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号。
机载接收机收到航向信标发射信号后，经处理输出飞机相对于航向道的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿态指示器的航向指针。
下滑信标台天线产生的辐射场形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夹角，根据机场的净空条件，可在20～40之间选择。
下滑信标用来产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号，机载下滑接收机收到下滑信标台的发射信号，经处理后输出相对于下滑面的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿指示器。
航向面和下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。
（重要）指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内、中、外指点信标，每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束。
四、全球卫星导航系统（GNSS）备注：无方向性信标(NDB)GNSS (global navigation satellite system)是星基无线电卫星导航系统，在全世界范围内可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。
由于它具有连续的全球覆盖能力，使飞机可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。
在gnss接收机中包含数据处理系统，可将飞机位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。
gnss导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。
1D413012 监视系统监视系统包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统。
一、雷达系统雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标的反射回波以及回波的特性，从而获取目标信息的探测装置。
根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离；根据对目标距离的连续测量，可获得目标相对雷达的速度；通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。
应用于空中交通管理方面的雷达主要有一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)。
雷达发射电波后靠接收目标反射回波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达。
如果回波是来自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。
一次雷达按管理区的使用，划分为：航路（道）监视雷达、机场监视雷达和精密进近雷达。
一次雷达的优点是：可以在雷达荧光屏显示器上用光点提供飞机的方位和距离；缺点是：不能识别飞机的代码和高度，且反射回波较弱，易受固定目标的干扰。
为了克服一次雷达的不足，发展了二次雷达。
1．一次监视雷达一次监视雷达可分为地面雷达和机载雷达两大类。
地面雷达主要用于空中交通管制系统中，如监视航道飞行或终端管制区飞行的一次监视雷达，用于引导飞机起飞与着陆的精密进近雷达，用于监视机场地面的场面监视雷达和探测管制空域内气象条件的地面气象雷达等。
机载雷达主要用于机上探测，如机载气象雷达以及用于指示飞机高度的测高雷达和导航用的多普勒导航雷达等。
作用距离108-144KM ，高度覆盖在7500m.2．二次监视雷达二次监视雷达(SSR)由地面二次雷达（询问器）与机载应答机配合，采用问答方式工作，对管制空域的有源反射目标监测，二次雷达是相对一次雷达而言的。
询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。
地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。
3．S模式二次监视雷达传统的A/C模式二次监视雷达在询问时，像在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，当飞机处于两个相邻雷达站作用范围重叠的区域时会产生同步串扰；同时，传统的a/c模式二次监视雷达的编码采用12位二进制数，代码数仅为212个，可交换信息少。
a/c模式下雷达输出的主要数据信息包括高度信息、识别码、方位信息、距离信息，易受到混扰和串扰的影响，对日交通流量在1000架次以上的机场，其监视能力已接近极限。
s模式是近年发展起来的一种新的空中交通监视技术，相对传统模式的二次监视雷达，采用了选址询问，扩展了数据链，扩充了系统容量，降低了系统内部干扰，雷达输出的数据信息比传统a/c模式下雷达输出的信息丰富很多。
s模式中的s (selective的首字母)是选择的意思，即在其询问时不像以往的二次雷达询问一样，向在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，而是根据每架飞机地址的不同，去点名（有选择性的）询问，每架飞机的地址是唯一的。
s模式二次监视雷达通过增加多种询问模式，可以很好地兼容加装常规模式应答机的飞机和加装s模式应答机的飞机。
s模式二次雷达和机载应答机采用24位二进制数表示飞机代码，解决了飞机代码资源短缺的问题。
同时，由于s模式采用数据链通信，可交换的信息更丰富。
S模式下雷达输出的数据信息包括高度信息、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度信息、方位信息及时标信息等，便于空中指挥人员了解飞机更详细的状况。