港口通过能力测算方法与存在问题分析
中国港口发展面临的主要问题和对策
中国港口发展面临的主要问题和对策一、我国大陆港口发展面临的主要问题1.争建国际航运中心或枢纽港以及干线港。
在我国大陆，随着开放型经济和区域经济的发展需要，从北到南许多港口都在奋力建设国际航运中心或集装箱枢纽港以及干线港。
如在环勃海湾地区，20个左右城市遥相呼应，60多个港口星罗棋布，大连、天津、青岛港的发展目标都是东北亚国际航运中心，到2010年的发展计划是，大连港吞吐量达到2.5亿吨、集装箱吞吐量750万TEU，天津港吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量1000万TEU，青岛港吞吐量达到2.6亿吨、集装箱吞吐量1100万TEU，三足鼎立的竞争局面已经形成。
预见，长江口航道整治成功后，水深达到12.5米，第四代集装箱船或5万吨级海船候潮可直达南京港，在南京港及下游地区凭借其良好的货源依托和区域经济发展需要以及地方的强力支持，可能会产生一座或几座干线港。
此外，还有一些沿海地区，不管如何，都要建大港口，形成干线港，实施以港兴市战略。
国际航运中心和枢纽港以及干线港的建设热潮正在大陆沿海兴起。
2.重规模，轻效益。
在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。
为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。
据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口每TEU的利润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。
3.竞争有余，合作不足。
各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。
但是，有的港口只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。
集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题
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表１ 上海港集装箱码头相关信息
综合运输 ２ ０ ０ ８ ／ ７
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
提高内河港口航道通过能力对策分析
提高内河港口航道通过能力对策分析航道作为港口重要的基础设施之一，是进行港口水域规范设计过程中极为重要的一个环节，航道的合理规划和设计，对于提高其通行能力具有极其重要的作用，内河航道由于我国经济的发展发挥着极为关键的作用，所以提高其通航能力，可以有效的推动经济的进步。
文章从港口航道通过能力入手，对影响内河港口航道通过能力的因素进行了分析，并进一步对提高内河港口航道通过能力的对策进行了具体地阐述。
标签：内河港口；航道；通过能力前言港口的通航能力作为港口的一项重要指标，其不仅是对港口航道船舶能过能力的重要评价，而且也是对航道适航程度地充分体现。
所以港口航道的规划是否合理，则直接关系到航道通航能力的高低。
所以需要确保航道规划的合理性和完善性，这样才能有效的提升通航能力。
对于通航能力的提升，对于港口具有特别显著的现实意义，不仅可以使港口有能力承担更多的航运工作，而且对于经济地发展也将发挥极大地促进作用，有效地提升港口的航运能力，加快港口的快速发展。
1 港口航道通过能力分析1.1 有足够的航道深度在进行航道规划设计时，需要确保航道具有足够的深度，航道的深度直接关系到船舶的吃水量和载重量，而且随着航道深度的增加，船舶的吃水量和载重量也呈正比例的增加，在对航道进行规划设计时，需要对关键性的区段及浅滩上的水深在设计时加以关注。
但航道的水深并不能单纯进行考虑，由于航道的深度增加，必然导致整治和维护费用增加，所以在进行航道深度设计时，需要全方面、全方位的进行考虑。
而对于航道宽度的设计，通常情况下都会选择双线航道，由于单线航道具有较大的不适用性，所以通常情况下很少应用，另外对于繁忙的航道，还会采用三线航行，这就要求在设计时需要针对航道的运输情况进行具体确定。
1.2 适宜的航道转弯半径在进行航道转变半径设计时，通常情况下是取航道中心线上的最小曲率半径。
通常对于航道转弯半径的规定，以大于最大航行船舶的四至五倍为宜，如果受自然条件限制时，也不得小于船舶长度的三倍，旦河流转变半径过小，则会给船舶航行带来较大的困难，而且极易导致事故的发生，特别是在受自然条件限制的航道转弯半径处，更加进行谨慎航行，避免事故地发生。
港口道路通行能力分析与研究_以天津港为例
更加接近道路的流量。 因此，对天
津港进行道路交通规划设计时，在 参照相关规范及标准的基础上，针 对天津港区特有的道路交通特点 来进行研究分析将是比较可行的 方法。
四、结论 通过对比天津港调研结果及 现有道路设计规范及标准，发现现 有规范并不能完全适应天津港道 路交通特点。 本研究针对港区内道 路及交通构成特性，提出港区内道 路通行能力的分析方法。 在此基础 上，针对天津港利用实测方法计算 出了天津港各类车型的换算系数， 并计算出港区部分道路的通行能 力，为后续港区交通需求预测及交 通仿真研究提供理论依据。
表 2 各种车型平均车头时距
有效样本总数 N
样本标准差 S
83
0.807845
65
2.11612
242
2.758389
88
1.741328
126
2.82322
平均车头时距 h 2.81 6.91 10.18 6.87 9.78
车型 小客车 短集装箱车 长集装箱车
货车 加长货车
表 3 各种车型实测换算系数表 平均车头时距 h 2.81 6.91 10.18 6.87 9.78
综上，与公路交通相比，港区 交通的组成和车辆特性有一定区 别，规范规定的车辆折算系数已不 能完全反映港区交通流的运行规 律，二者的差异是必然的。 因此，在 实际使用中，有必要对港区车辆的 折算系数进行适当调整。
2.按天津港实测时距数据计算。 为了使本研究符合天津港交 通特性的实际情况，特针对天津港 港区部分道路进行了车头时距调 查，以获得不同调查地点不同交通 情况下的各类车型的车头时距，以 直接推算通行能力。 （1）各种车型的平均车头时距。 首先将同类车辆的车头时距 整理在一起，按统计方法剔除异常 数 据— ——车 头 时 距 的 最 大 和 最 小 值。 结果如表 2 所示。 （2）各种车型的换算系数 SVE。 港区中的车流为混合车流，若 以小汽车为标准车型，须将短集装 箱车、加长集装箱车、货车、加长货 车、油罐车及其他车换算为当量小 汽车。 利用车头时距计算 SVE 值， 计算结果如表 3 所示。 （3） 天 津 港 道 路 通 行 能 力 实 测 计算结果。 结合天津港的道路条件，以天
我国港口与航运管理的缺陷及相关对策分析
我国港口与航运管理的缺陷及相关对策分析1. 引言1.1 研究背景我国港口与航运管理一直是国家经济发展中的重要组成部分。
随着全球化进程的加速和国际贸易的不断增长，我国港口和航运业发展日益迅速。
在快速发展的同时也暴露出一些管理方面的问题和不足。
我国港口与航运管理存在着管理体制不完善、信息共享不畅、安全管理不足以及技术设备落后等方面的缺陷。
这些缺陷已经对我国港口和航运业的发展带来了一定的影响，严重制约了港口的效率和服务质量，影响了我国的国际竞争力。
有必要对我国港口与航运管理的现状进行深入分析，并提出相应的对策建议，为进一步完善我国港口与航运管理工作提供参考。
本研究旨在探讨我国港口与航运管理存在的缺陷及相关对策，以期为我国港口与航运管理的改革与发展提供有益的借鉴和参考。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析我国港口与航运管理存在的缺陷，探讨其对航运业发展和国家经济安全的影响，为进一步改进我国港口与航运管理提出可行的对策建议。
通过研究，希望能够全面了解当前管理体制不完善、信息共享不畅、安全管理不足、技术设备落后等问题的根源，为我国港口与航运行业的可持续发展和现代化进程提供有益的参考和借鉴。
通过本研究，旨在为提升我国港口与航运管理水平，促进国家海运事业健康持续发展提供理论支持和实践指导。
1.3 研究意义我国港口与航运管理的缺陷及相关对策分析引言深入研究我国港口与航运管理的缺陷及相关对策，对于优化港口与航运管理体系，提升运输效率，保障海上安全，促进我国港口与航运业的可持续发展具有重要意义。
通过对相关问题的分析和探讨，可以为相关部门提供科学的决策依据，推动我国港口与航运管理水平的不断提升，促进我国海运事业的蓬勃发展和国家经济的健康稳定增长。
本次研究对于促进我国港口与航运管理体制改革，提升管理效率，增强安全保障，推动技术设备更新具有重要意义。
【200字】2. 正文2.1 我国港口与航运管理的缺陷分析我国港口与航运管理存在诸多缺陷，这些缺陷影响着我国航运产业的发展。
提升港口航道通过能力新方法探讨
提升港口航道通过能力新方法探讨航道通过能力是反映航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度。
随着现代交通运输业的发展，对港口的航运能力和船舶的运输性能要求也越来越高。
与此同时，船舶的载重和吨位的增加也对港口的航道承载能力提出了新的要求，而且还影响到了到港口的正常运营和进一步的发展，现对港口航道的通过能力进行了分析，并且为港口航道通过能力进行了有益的探索，希望对港口航道通过能力提出了新的方法与思路。
一、研究意义航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。
加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。
就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。
所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。
21世纪是物流时代，港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。
港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。
港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。
目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。
为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。
(大连)我国港口物流发展存在问题及对策分析
大连港口物流发展存在问题及对策分析摘要：在全球经济一体化快速发展的今天，港口作为全球运输网络中最重要的节点，对区域经济的发展起着举足轻重的促进作用。
随着港口快速发展，港口物流已经成为企业利润的主要来源和发展空间和获得规模经济效益的重要途径，随着全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长，从而对传统的港口物流提出了新的要求。
本文利用计量经济模型分析了我国港口发展影响因素以及存在的问题，分析后提出相应的解决办法，使现代港口物流不断的发展,以适应经济发展的需要,充分发挥其对经济的带动作用。
关键词：港口物流、计量模型、存在问题、解决方法1 . 引言作为物流的重要节点，港口在经济发展中发挥了越来越重要的作用。
2009年以来，国家和地方出台的一系列扶持政策，将港口物流推入发展“快车道”，港口是物流链上十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇。
为此，各地港口企业纷纷抓住了这一良机，加快港口整合、合作的步伐，不断提升港口核心竞争力，推进临港产业布局，延伸港口腹地，为本地经济发展注入了新的活力，促进了腹地经济的发展。
关于港口物流建设的探讨大多集中在实践层面，而本文将以大连为例，对港口物流的发展因素理论研究和对策分析，从中找到港口物流发展现阶段存在的问题并提出解决方法，相信会对港口物流的发展具有重要的现实意义。
2 .港口物流发展影响因素分析2.1港口物流发展有利因素近年来大连市GDP 、进出口总额不断增加（见表1），使进出口航线的货运量产生较大幅度的增长，并带动大连港口物流发展。
从大连港口物流发展的环境来看，随着大连市GDP的不断增加，经济发展稳步增长，港口作为大连市对外发展的重要窗口，其投资力度和物流量也在不断加大，可见，大连港口物流的发展，已在大连市经济建设中占据了重要地位。
下列表1和图1反映了2001年—2011年大连市货物吞吐量、GDP、进出口总额、货运量等发展状况。
港口工程施工中的问题与对策分析
港口工程施工中的问题与对策分析伴随着我国社会经济的快速发展，越来越多的港口不断兴起，但是港口施工要求严格，施工过程复杂，影响安全施工的因素很多。
即受到施工方的施工水平的限制，又要受到外部诸如季风海潮等的影响。
施工过程中对当地的生态的破坏也应得到重视，如何在两者中抉择，尽量保持当地的生态平衡又不影响经济的发展，对于施工过程中发生的灌注问题分析并提出合理建议。
通过对施工过程中的问题加以分析并提出相关的防治措施，为企业的港口施工提供帮助。
促进我国港口施工的合理稳步发展。
标签：港口施工；环境影响；对策分析我国港口工程建设的快速发展极大地促进了我国经济的发展，在为这些成就欣喜时，我们也看到我国港口建设的一些问题。
通过对港口施工中发现的灌注问题进行探讨，研究防治措施研究，对后续的施工建设提出合理的建议意见。
使港口发挥最大经济和社会效益。
创造社会经济价值同时保护生态环境。
一、港口施工工程常见质量问题及防治方法港口施工中常见的主体施工项目有桩基础工程，模板工程，钢筋工程，砼工程。
桩基础工程主要有钢筋砼钻孔灌桩，挖孔桩，砼预制管桩等。
在成孔和清孔过程中，吊放钢筋笼时应分段吊放，逐段焊接保证放下时有序进行，清孔时采用垂直灌浇的办法，在进行灌桩过程中需要做好以下工作，首先，确保桩位定位放样准确，专人负责对安装护壁模板必须用桩心点校正模板位置，井圈护壁的设计施工应当使的井圈中心线与设计轴线的偏差小于20mm；井圈顶面应比场地高出150到200mm，壁厚比下面井壁厚度增加100到150mm。
修筑井圈护壁时设计的护壁的厚度、拉结钢筋、配筋、混凝土强度等都要符合设计的要求，搭接长度保持在50mm以内，护壁工程需在当日完成，负责会造成企业的损失，所有的施工过程中必须保证缝隙的严密，可以使用一些专业的速凝剂或者粘合剂。
保证护壁的定型后再进行模版的拆除，当然，一般的合理时间是一天的时限。
施工过程中发现的漏水渗水等及时报告处理，及时做好补修工作，如果出现流动性淤泥和可能出现涌土涌砂情况下，施工人员可以减少护壁的高度，采取一些必要的降水措施，当护壁的渗入量过大时（即影响混凝土浇注质量时），应当采取有效的措施保证混凝土的浇注质量终孔作业完成后应清理好护壁上的淤泥和孔底残渣、积水等废弃物，然后进行隐藏工程的验收，验收合格后，应立即封底和浇注桩身混凝土。
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港口通过能力测算方法及其存在的问题分析引言港口通过能力作为衡量一个港口的实力重要指标之一，能够准确测算港口通过能力直接影响着对于一个港口的整体规划设计，同样也会影响政府制定相关政策。
尤其是第四代港口的提出，它作为一种柔性港口，指的是港口对外部环境反应和适应能力，以及能动地改变外部环境的意图和效果。
要求提供精细化的作业和敏捷化的服务，从而实现各个系统间的无缝对接。
这样就对港口通过能力提出了更高的要求，所以寻找到科学合理的测算方法一直是相关学者研究的问题。
本文就基于查找到的相关文献，总结和归纳了五种主要的测算方法，并对这五种测算方法进行简单的介绍。
对其存在的问题进行了分析。
1相关文献研究现状陈家源，郑仁环的《港口通过能力系统理论研究》对到、离港的船舶流，车流以及货流的特征与规律，运用统计学原理进行分析，并经过假设检验，较为准确的认识与描述港口交通流的分布特征及港口生产状态特征的方法。
陈家源与刘翠莲在归纳了国内外对“港口通过能力理论研究”的基础上，对港口的生产组织规律进行分析提出了港口通过能力的系统结构模型和通过能力计算的数学模型。
对港口通过能力系统进行了动态分析,应用GPSS系统模拟语言,建立港口通过能力系统的动态模拟，结合生产实际对系统初始条件进行有目的地调控经过多次模拟运行，找出密切相关的因素。
李德源，黄聪敏在《港口专用泊位通过能力的统计分析与评价》中结合港口的实际情况，应用概率统计和随机服务系统的有关理论，探讨了专用泊位的合理利用问题。
硕士研究生张静在论文《港口泊位服务系统》中以港口实际数据为支撑，通过研究各种港口泊位系统的计算方法，正确分析影响港口泊位服务系统的各项的因素，对比泊位服务系统在新的因素组合下的服务质量，更科学的研究港口泊位子系统的方法，通过分析影响泊位系统作业的多方面因素，利用排队系统原理及仿真技术，模拟分析各种因素对系统的影响程度。
上海大学国际工商管理学院的何学斌在《港口通过能力的系统优化》中着重介绍了运用排队论计算港口通过能力的方法。
此外，美国的JOHNF.WARWAR 在《港口通过能力的简化解法》较为全面的考虑了影响港口通过能力的潜在限制因素，并介绍了一种十分简单的计算方法。
宗禧华教授在《用概率乘法原则计算泊位综合通过能力》利用概率乘法的原则，求出各组合状态的概率，这样就简化了很多复杂因素的影响，然后根据各单一流向、单一船型和单一货种的通过能力计算出泊位的综合通过能力。
2港口通过能力的测算2.1港口通过能力的概念港口通过能力亦称“港口吞吐能力”，是指港口在一定时期内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量，即最大吞吐量。
港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。
它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。
其定义是：港口在一定时期（通常一年）内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。
理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。
港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的依据。
其定义是：在一定时期内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。
所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。
港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同，两者的关系可用下式表示：P营=P理+ K合式中：P营一一营运通过能力；P理一一理论通过能力；K合一一设备合理利用率影响港口通过能力的因素包括：（1）货类。
（2）港口总体布局和码头专业化程度(3)港口设施与设备的先进性。
(4)运输工具的性能、尺度和作业条件。
(5)装卸工人及装卸司机的数量和素质。
(6)港口自然条件。
(7)港口库场的堆存能力。
(8)港口后方的集疏运能力。
影响港口通过能力的因素繁多，还包括企业领导素质、生产管理水平等等。
2.2测算方法港口通过能力作为港口营运的重要指标之一，而且港口通过能力测算正确与否直接关系到能够运用击发点机制，又称触发式机制，是在泊位能力将饱和时才着手扩建港口的一种机制，表明泊位利用饱和与否的指标是泊位利用率。
这种机制如果运用得当，可以避免港口通过能力远远超过设计这种现象的发生，从而使得港口的资源过剩，这是对资源的一种严重浪费。
从各方面的数据不难看出港口能力核定能力过低，在中国港口也普遍存在。
如果我国港口的建设能够在科学的港口通过能力计算方法的基础上，实行“击发点机制”，可以大大减少产能严重过剩的情况出现。
所以对于找到科学合理的港口通过能力的计算方法一直是很多学者思考的问题。
纵观前面很多学者的相关研究，对于港口通过能力的测算方法主要有5种：1.指标计算法2•概率乘法原则计算泊位综合通过能力3.用库存论来决定泊位数的方法图1港口通过能力系统结构模型4. 用排队论来决定泊位数的方法5. 港口物流系统的动态模拟方法测算方法中提到的泊位数，主要是为了测算泊位通过能力，而泊位通过能力 是测算港口通过能力的基础。
在港口服务系统中，码头泊位是港口的营运中心， 码头泊位数反映了港口的规模，其他设施（包括锚地、装卸器械、搬运工具、码 头堆场、仓库等）的规模应与码头泊位能力相互协调配套。
各系统之间有如一节 节的管道，环环相扣，任何一个系统成为瓶颈，都会影响到整个港口的通过能力。
通常泊位通过能力是港口通过能力的核心。
不能正确的计算泊位通过能力，也就 不能正确确定库场通过能力、集疏运能力以及其他子系统的通过能力， 从而难以 保证港口的高效运营。
基于相关文献以及理解，简单介绍这五种方法。
221指标计算法比较常用的传统计算方法，这种方法建立在任务与能力相适应的基础上，力 求建立港口生产能力和计划运输任务平衡关系。
举例以下两种方法：① 《港口生产管理与组织》一书中，泊位年通过能力计算公式可采用：P-=—年K B式中：M----船舶数，泊位全年所能装卸的船舶艘数；■'■<---港 口生产的不平衡系数② 文章《关于港口通过能力若干理论问题的商榷》中，码头设计通过能力采用下式计算：n-----泊位设计作业线数；.-----每条作业线的昼夜生产率2.2.2概率乘法原则计算泊位通过能力通常在计算泊位通过能力时，先按特定货种特定船型以及特定流向分别确定 特定状态下的泊位通过能力(记作 Y ，然后再根据特定状态下泊位装卸货物数 量占总量的比重(记作a)分段计算出此泊位的综合通过能力 R,用公式表达为:式中:目的：对于在某已知泊位进行装卸货物的活动，求出各种组合状态，如单一流向、单一船型及单一货种的概率，使得复杂的是多因素影响状态得以化简，然后根据各组合状态的通过能力计算出泊位的综合通过能力。
基本原理：港口货物装卸的一般情况表明，货物流向、货物种类、船型变化三种事件(分别记作E、G、F)彼此相互独立。
根据概率乘法原则，可以得出任一特定货种、特定流向、特定船型装卸货物的概率为各独立事件概率的乘积。
用公式表达如下：P (EF jG) =P (E) P(F)P (G k)式中：P (EF j G k)――表示i流向、j型船、k货种组合状态发生的概率；P (E)――表示流向i发生的概率；P (F)――表示装(卸)j型船的概率；P (G k)――表示泊位装(卸)k种货物的概率。
二、解题方法和步骤：(一)流向概率P(E)根据货物流向可分为：进口和出口进口货物概率P (E i) =a i出口货物概率P (E2) =a2(二)船型的概率P (F)设有j=1、2……n种船型，每一种船型的概率可表示为: j型船进口货运的概率P (F j)i =酗j型船出口货运的概率P (F) 2=血(三)货种的概率P (G k)设共有k=1、2……m种货种，每一种货种的概率可表示为: j型船装运k种货物的概率P (G k) =Y、泊位装卸全概率和综合通过能力根据概率论原理，装卸各船型进出口货物的全概率P应为1,即：片=1所以泊位综合通过能力可以表示为：R=7 E - vr（EiFjGk）上式中—泊位装或卸单一货物、单一流向、单一船型的通过能力224用库存论来决定泊位数的方法库存论的基本思想是确定码头泊位应保持多大的必要富余，才能满足港口和船舶有效运作，使港口系统的经济效益最佳。
码头泊位应保持多大的必要富裕，才能满足港口和船舶有效运转，使港口系统的经济效益最佳，这就是库存论的基本思想。
具体方法是：设最佳泊位数为S，那么对于在港的船舶艘数X则可能有X>S, X=S, X<S。
三种状况，即船舶等待泊位，船舶与泊位正好适合，泊位闲置三种状态。
2.2.3用排队论来决定泊位数的方法排队论把港口看成一个随机服务系统，以船舶的等待和泊位数量之间的合理均衡为宗旨，来寻求港口排队系统中某些变量的最优值。
分析船舶排队系统中船舶与泊位的关系，它假设船舶按泊松分布到达港口，占用服务台即泊位的时间服从K阶爱尔朗分布，港口有S个泊位，系统容量无限大。
这些假设在实际中会遇到许多困难，如船舶在港口的装卸时间很难用适合的分布函数来确定。
在实际中，港口通过能力是以货物通过量来描述，而不是粗略的以通过多少艘船来衡量，涉及货物的进出口量和港口的综合通过能力方面，排队论中的泊位数、船舶数和服务时间等概念也已经不再适用于实际情况。
3港口物流系统的动态模拟方法对港口物流系统的仿真研究，统计货物装卸、运输和堆存等作业过程，帮助决策者提高港口规划与管理的水平。
其中包括码头设施设备数量与通过能力的关系，泊位利用率与船舶在港时间之间的平衡，机械和设备数量与机械利用率的关系，机械调度方案比较与优化，堆场堆存策略与堆场利用率、堆场通过能力的关系，机械数量配置的优化，出入口车道数与吞吐量的关系等等。
在此文中只涉及港口通过能力与其余子系统（库场、泊位等）的相互作用。
3.1港口通过能力结构模型对我国港口的实际情况进行分析与归纳，通过能力系统的结构模型可以概括为下列模式（如图1所示）。
从图1可以看出泊位、库场（包括前方、后方）、集疏运等子系统的结构与相互关系、装卸子系统、操作及货流流向。
港口通过能力是基于运输任务对港口的需求规律的变化，需要输入和输出均处于平衡状态。
港口通过能力的综合平衡原理是：港口的生产过程是由有限个环节组成的系统。
港口系统的通过能力是各作业区能力之和，各作业区能力应与其相应的子系统综合能力平衡，各子系统环环紧扣，彼此协调，即任一环节能力应与其前后衔接部分的能力相适应。
3.2优点（1）解决了港口物流系统规划设计和营运组织中的一些常规计算方法难以解决的问题，其全部过程都是按照船舶、货物到港的工艺流程动态地进行模拟的。