动车组牵引传动与控制技术1
crh1型动车组牵引传动系统的工作原理
crh1型动车组牵引传动系统的工作原理CRH1型动车组的牵引传动系统是一种电力传动系统，由以下几个主要部分组成：1. 主变压器（Main Transformer）：将输入的高电压交流电能转换为适合驱动电机的低电压交流电能。
2. 三相异步牵引电动机（Three-phase Asynchronous Traction Motor）：采用交流电供电，通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能，驱动车辆前进。
3. 变频装置（Variable Frequency Drive）：控制电动机的转速和扭矩。
它将来自主变压器的低电压交流电能转换为可调频率、可调电压的交流电，以满足不同工况下的牵引需求。
4. 牵引变流器（Traction Inverter）：将变频装置输出的交流电能转换为直流电能，供给电动机使用。
5. 牵引控制器（Traction Controller）：负责控制和监测牵引传动系统的各个部分，包括电压、电流、转速等参数的调节与保护。
6. 齿轮箱（Gearbox）：连接电动机和车轮，通过齿轮传动将电动机的高速旋转转换为车轮的合适速度和扭矩。
7. 轮对（Wheelset）：将齿轮箱输出的扭矩传递给车轮，推动车辆前进。
整个系统的工作原理是：主变压器将输入的高电压交流电能转换为低电压交流电能，并通过变频装置调节输出电能的频率和电压。
牵引变流器将变频装置输出的交流电能转换为直流电能供给电动机使用。
牵引控制器对牵引传动系统进行监测和控制，调节电压、电流、转速等参数以满足不同的牵引需求。
电动机接受来自牵引变流器的电能，并通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能驱动车辆前进。
齿轮箱将电动机高速旋转的动力传递给车轮，推动车辆行驶。
总结起来，CRH1型动车组的牵引传动系统利用电能转换原理，通过主变压器、电动机、变频装置、牵引变流器和齿轮箱等部件实现电能到机械能的转换，从而推动车辆前进。
动车组牵引与控制系统任务1-4 牵引变流器试验与维护
（10）逆变器控制功能
主电路控制方式： 3点式PWM方式。 电机控制方式：矢量控制计算的电流瞬间值控制。 电机旋转频率：计算频率 0～150Hz。 V/f特性：2300/116Hz（牵引），2300/130Hz（制动）。
非同期脉冲状态载频频率：1000Hz左右。
脉冲状态：非同步脉冲状态－（过调制脉冲状态）－同步脉冲 状态－同步1脉冲状态。 控制功能 电机控制。
⑩．电动通风机：主电动通风机、辅助电动通风机(密闭室冷
却用)。
（8）接点控制装置
（9）脉冲整流器控制功能 主电路控制方式： 3点式PWM方式。 脉冲整流器输出频率：50Hz。 直流电压：DC2600V～DC3000V(按速度范围变化可调)。
载波频率：1250Hz。
功率因数：97%以上。 控制功能：（1）发生直流电压模式；（2）电源相位同步 控制；（3）PWM控制。
3、逆变器部分
输入滤波电容器电压，依据无接点控制装置（IGBT元件） 控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联的电机进 行速度、扭矩控制。再生制动时牵引电机发出三相交流电， 向滤波电容器输出直流电压。牵引电机控制采用矢量控制
方式，独立控制扭矩电流和励磁电流，以使扭矩控制高精
度化、反应高速化，提高电流控制性能。
逆变器功率单元：1250μ F/台 × 3台＝3750μ F 。
②．过压抑制可控硅单元：过压抑制可控硅栅级驱动电路、直流 电压互感器(DCPT)。
③．充电单元：滤波电容器备用充电用接触器、变压器及整流器。 ④．真空交流接触器。
⑤．电阻器单元：过电压抑制电抗器、放电电阻器。 ⑥．交流变流器单元：霍尔型电流传感器。 ⑦．交流变压器单元：电压传感器。 ⑧．无接点控制装置 。 ⑨．控制电源单元。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制简介CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。
本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。
牵引传动系统设计结构CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：1.传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。
2.永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。
永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。
工作原理当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。
当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。
控制系统设计控制方式CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。
在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。
控制原理TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。
当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。
CRH2C型动车组牵引传动系统
第四章牵引传动系统第一节动车组牵引传动方式CRH2C型动车组采用交流传动系统，动车组由受电弓从接触网获得AC25kV/50Hz电源，通过牵引变压器、牵引变流器向牵引电机提供电压频率均可调节的三相交流电源（如图4-1所示）。
图4-1 牵引传动系统简图一、牵引工况：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0~2300V；频率：0～220Hz）驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行（如图4-2所示）。
图4-2 牵引工况传动简图二、再生制动：一方面，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升；另一方面，脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现能量再生（如图4-3所示）。
图4-3 再生制动工况传动简图三、牵引电机采用三相鼠笼式牵引电机，其轴端设置速度传感器，实时检测电机转速（转子频率），对牵引和制动进行实时控制。
M1车和M2车传动系统独立控制，某动车故障时，故障动车将被隔离，无故障动车可以继续为列车提供动力；当某个基本单元故障时，可通过VCB切除故障单元，而不会影响其它单元工作。
图4-4 为牵引系统主电路原理图。
图4-4 牵引系统主电路原理图精品文档交流第二节牵引系统构成及工作原理CRH2C型动车组牵引传动系统主要由特高压电器设备和主牵引电气系统组成，特高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电，主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等；主牵引电气系统主要作用是完成交流变频、直流调压、调整牵引电流的大小及相序、输出牵引力等，主要由牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
CRH380动车组牵引系统技术概论
CRH380动车组牵引系统技术概论CRH380动车组是中国铁路总公司研发的一款高速动车组。
其牵引系统是整个动车组的重要部分，它能够为整个列车提供可靠的驱动力，并保证列车在高速运行中的平稳性和安全性。
本文将对CRH380动车组牵引系统技术进行概述，以便更好地了解这一先进技术。
CRH380动车组的牵引系统主要由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成。
其中，电动机是动车组实现电力驱动的重要设备，逆变器将直流电源转换为交流电以供电动机使用，传动系统将电动机的转动力传递到车轮上，控制系统则负责监控和控制整个牵引系统的运行。
首先，电动机是CRH380动车组牵引系统的核心部分。
其采用三相异步牵引电动机，其最大输出功率可达10,500千瓦。
电动机的特点是耐高温，运行稳定性好，并且具有较高的效率和动力输出。
它可以提供足够的驱动力来使列车在高速运行时达到理想的速度。
其次，逆变器是牵引系统的另一个重要组成部分。
它的作用是将车载电池组提供的直流电转换成可用于电动机的交流电。
逆变器具有高效的电力转换和电力调节功能，能够根据实际需要提供不同频率和电压的电力输出。
这样，它可以满足列车在不同速度和负载条件下的不同需求。
传动系统将电动机的转动力传递到车轮上。
在CRH380动车组中，采用了齿轮传动系统。
它由电动机和主传动轴上的齿轮组成，能够将电动机的转动力通过齿轮的配合传递到车轮上，确保列车能够平稳地行驶。
传动系统的设计需要考虑到动车组的高速性能和运行稳定性，以及对于噪音和震动的控制。
最后，控制系统对整个牵引系统进行监控和控制。
它能够实时检测电动机、逆变器和传动系统的运行状态，并根据列车的实际情况调整系统的工作参数。
控制系统还可以对列车的加速度和速度进行精确控制，保证列车在运行过程中的平稳性和安全性。
综上所述，CRH380动车组牵引系统是一个复杂而高效的技术系统。
它由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成，这些部分相互配合，共同实现列车的高速运行。
CRH5型动车组牵引传动系统
CRH5型动车组牵引传动系统发表时间：2018-05-16T17:14:41.190Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：苏丹[导读] 摘要：随着近几年我国高速铁路的投入运营和快速发展，人们出行变得方便快捷。
中国铁路哈尔滨局集团有限公司调度所黑龙江哈尔滨 150006 摘要：随着近几年我国高速铁路的投入运营和快速发展，人们出行变得方便快捷。
动车组安全运用与维修的问题就变得更加突出。
结合CRH5型动车组多年的运用经验积累，对CRH5型动车组的牵引传动系统的特点及原理进行深入研究、探讨，为 CRH5型动车组现场作业人员对牵引传动系统的知识学习及应急故障处理提供指导。
关键词：CRH5动车组牵引传动系统 1 牵引传动系统原理 1.1 CRH5型动车组牵引传动系统简介牵引传动系统相当于动车组的心脏，将电能从接触网吸收下来，传输到各个电气设备，使之正常工作。
如果牵引传动系统故障，列车可能会影响运行速度，旅客服务品质，甚至无法开动，更严重会造成救援等后果。
CRH5型动车组牵引系统使用交-直-交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
CRH5型动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB（断路器）切除，不会影响其它单元工作。
1.2CRH5型动车组牵引传动系统布置主牵引系统布置：3、6号车车下各设一台牵引变压器，而1号车、2号车（M1）、4号车（M2）、7号车（M1s）、8号车的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
华东交通大学 动车组传动 第7章 动车组牵引与控制原理(CRH2牵引传动控制系统)
6、牵引变流器CI
一个基本动力单元2个，采用车下吊挂、液体 沸腾冷却方式，主电路结构为电压型3电平式， 由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成。
作用：接受来自主变压器的交流电，经过交 直交变换成三相电压、频率可调的交流电， 向牵引电动机提供电力。制动时，吸收电动 机产生的再生电能反馈给电网或中间直流环 节，目前一般都是送回中间直流回路（电容） 来进行再生制动。
.
M1/M3 车上装有牵引变压器，通过特高压电 缆而贯通连接在各车的25kV特高压电源，经 由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到 牵引变压器原边绕组上。
.
2、保护接地开关(EGS)
受电弓和保护接地开关安装在同一车辆上。保护接地开关 通过把特高压电源接地，来防止对车体施加特高电压。由 于主断路器（VCB）的原因引起不能阻断主电路的事故电流 时，或在接触网电压异常时，强制性地操作保护接地开 （EGS），把接触网接地，把接地电流流向接触网，让变电 所的隔离开关跳闸，能使接触网处于无电压的状态。此外， 在对高压设备箱内部进行检查时，为确保维修人员的安全， 通过接地保护开关和高压设备箱间的联动的锁定装置，预 先把受电弓接地，即使万一受电弓上升，也能防止触电事 故的发生。（一般检修时先将接地开关转至接地位才能拔 出对应钥匙去开启高压设备箱即安全连锁，以确保安全。）
.
7、牵引电动机
CRH2A每节动车上有四台牵引电动机三（相鼠笼式感 应电机），分别安装在两个转向架上。
牵引电动机的技术参数：牵引电动机的功率为300KW， 额定电压为2000V，额定电流为106A，转差率0.014， 型号为MT205型。同一个转向架的两台牵引电动机背 向装置，因此转向相反，如图中1M11，1M12转向相反 （因为图中1M11换了相序）
列车电力传动与控制第1章交-直流传动技术
动、交-直流传动两个阶段。直-直流传动机车因技术原因已 被淘汰，交-直流传动机车/动车组技术成熟、性能可靠，保 有量很大，仍在许多国家、地区作为主型机车继续服役。 对于直流传动电力机车/EMU，没有经过直-直流传动阶 段，只经历了交-直流传动阶段。由于采用整流调压电路结构、 形式不同，先后经历了调压开关与二极管组合的有级调压、
3
3
110KV/50Hz
发电厂
升压站
地区变电所
牵引变电所
25kV/50Hz
A
25kV/50Hz 分相绝缘节
B
回流线 钢轨
图1–1 电力牵引系统组成
弓等高压电器，将接触网上 25kV/50Hz 单相交流电导入机车 内牵引变压器一次绕组，电流流过一次侧绕组，经车体接地装
臵与钢轨、回流线联结，与牵引变电所形成高压供电回路。同
本章主要介绍电力机车、EMU的直流传动系统，围绕基 本组成、牵引与制动等主要方面，进行系统分析。
2018/2/12 6
1.1 电力牵引传动系统的组成
电力牵引系统是由牵引供电部分和牵引动力装臵两大部分
组成，包括从牵引变电所到列车受电弓在内的供电部分和牵引
动力装臵的传动系统。牵引动力装臵主要指电力机车、电动车 组（EMU）。电力牵引系统组成如图1-1所示。一般习惯上以
2018/2/12 4
电力传动与控制
入交流传动时代，新造机车/动车组全部采用交流传动系统,
其交流传动机车、动车组的应用已很成熟。我国目前在线运
用的机车绝大多数属于交-直流传动机车。交流传动机车、 动车组在我国还处于起步发展阶段。我国曾研发了个别车型 的交流传动机车，但由于受关键技术、成本等因素制约，只 在机车型谱里占了一个位臵，没有形成批量。当前正在引进 的和谐系列机车、动车组均采用交流传动系统，这将确定了 我国牵引动力的发展方向，必然是走交流传动之路。 直流电力传动技术(机车)的发展概略为：
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动车组牵引传动与控制技术1
三、主观题(共4道小题)
9.什么叫异步电机的可逆运行特性？
参考答案：
异步电机的可逆运行特性是指异步电机既可工作于电动机状态来实施牵引，又可工作于发电机状态或电磁制动器状态来实施电气制动。
当发电机的电能反馈电网时，称为再生制动。
10.异步牵引电动机为什么要进行恒磁通恒转矩的控制？
参考答案：
异步牵引电动机保持恒磁通就可以保持磁路的一定饱和程度，这样可以充分利用电机的铁磁材料，充分发挥电机转矩的能力。
在恒磁通下进行恒转矩的控制，可以使动车组获得足够的起动牵引力，起动加速快且平稳。
11.简述牵引变流器牵引工况的工作过程
参考答案：
四象限脉冲整流器将牵引变压器二次侧的交流电整流成直流电，同时保证较高的功率因数（cosφ=1，电流波形接近正弦波）。
逆变器把中间回路直流电压变换成幅值和频率可调的三相交流电压，供给异步牵引电机。
在起动低速范围内，逆变器按SPWM模式进行控制；当速度达到规定值时，转入方波（六阶波）模式。
12.简述CRH1型动车组的编组形式、牵引传动主电路构成及其特点。
参考答案：
CRH1型动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个2动1拖单元和一个1动1拖单元组成；8辆车共有20个驱动轴，占车轴总数的5/8。
CRH1动车组牵引传动主回路主要由2个受电弓、5个主断路器、3台主变压器、5台牵引变流器及20台三相异步牵引电动机构成。
每台牵引变流器向4台异步牵引电机供电。
每台牵引变流器包括：网侧变流器LCM，为两重四象限脉冲整流电路，带有直流环节滤波电容；2个电机变流器MCM，为三相桥式逆变器，带有直流滤波电容器和过电压斩波器，2个电机变流器分别向两个转向架的各2台牵引电机供电，这种供电方式称架控式。
一个变流器箱的网侧变流器除了向两个电机变流器供电外，还向一个辅助逆变器和一个蓄电池充电器供电。
动车组牵引传动与控制技术2
三、主观题(共4道小题)
9.
电压型脉冲整流器主电路一般结构如图1所示，简要说明正弦脉宽调制（SPWM）的原理，绘出正弦脉宽调制波形。
参考答案：
SPWM方法：由正弦参照电压（调制波）u
R 与三角载波电压u
T
两者交点处决
定的PWM的脉冲模式，实现对4个GTO元件（T
1～T
4
）进行PWM控制。
正弦参照电压u
R ：其频率f
R
等于网压u
N
的频率f
N
，即f
R
=f
N
，并且u
R
的幅值
可以调节；两相桥臂的u
R
相位相反（相差180°）。
三角载波电压u
T ：其频率f
T
是网频f
N
的整数倍，可表示为f
T
=nf
N
（式中n＝
1，2，3……），其幅值一般保持恒定。
脉冲整流器交流侧的输入电压us为：u
s =u
A
－u
B
10.
根据图2，分析说明CRH2型动车组中1辆动车的控制指令传递及控制过程。
参考答案：
由司机室发出的牵引指令（方向、牵引工况、牵引级位）通过中央装置传送至列车级网络，终端装置接收来自列车级网络的指令，然后传递给本车的牵引变流器（CI）的计算机控制器，实现对牵引变流器—牵引电机的牵引控制。
由司机室发出的制动指令（再生制动工况、制动级位）通过中央装置传送至终端装置，终端装置将制动指令传送到本车的制动控制单元（BCU），BCU向牵引变流器（CI）发出再生模式指令，优先实施再生制动，此时牵引电机工作于发电机状态，在制动列车的同时将制动能量回馈电网。
同时牵引变流器将再生信息反馈到BCU，当BCU检测到再生制动力不足时，向空气制动系统发出指令，补充空气制动。
牵引变流器在实施牵引和再生制动的同时，还要监测故障并进行故障保护，同时将故障信息反馈终端，再通过列车级网络反馈到司机室中央装置，在显示屏上显示并指导处理故障。
11.异步电动机的机械特性有什么特点？
参考答案：
异步电动机的机械特性分为不稳定区和稳定区。
在稳定区段内，转矩特性比较陡峭，转速变化范围不大，所以电机正常运行时的转速n很接近于同步转速n
1，其额定转差率s
e
很小，一般 s
e
=0.02～0.06，即具有硬特性，使异步电动机
自动调速困难，但具有良好的防空转性能。
12.异步牵引电动机为什么要进行恒功率的控制？
参考答案：
恒转矩运行中，随着电机频率和转速的上升，电压U
1
相应提高，电机的输出功率增大。
但是电压的提高受到电动机功率或逆变器最大电压的限制，通常在频
率调节大于基准频率（f
1＞f
1N
）后，电动机将以恒功率输出进行控制。
动车组牵引传动与控制技术3
三、主观题(共4道小题)
9.
简述牵引变流器再生制动工况的工作过程
参考答案：
为了使牵引电机能够进入发电机状态实施制动，控制系统应使异步牵引电机工作在负的转差频率（f
2
＜0）。
此时逆变器将异步牵引电机发出的电能反馈到中间直流回路，脉冲整流器再将直流电逆变为交流反馈电网（有源逆变），同时保证较高的功率因数（cosφ=-1，电流波形接近正弦波）。
10.简述CRH2型动车组的编组形式、牵引传动主电路构成及其特点。
参考答案：
CRH2型动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。
每个动力单元由2动2拖（T-M–M-T）组成；8辆车共有16个驱动轴，占车轴总数的1/2。
CRH2动车组牵引传动主回路主要由2个受电弓、2个主断路器（真空断路器）、2台主变压器（牵引变压器）、4台牵引变流器及16台三相异步牵引电动机构成。
每台牵引变流器向4台异步牵引电机供电。
每台牵引变流器主要包括：三点式四象限脉冲整流电路，带有直流环节滤波电容和过电压保护的中间直流电路，三相三点式逆变器，向两个转向架的共4台牵引电机供电，这种供电方式称为集中供电式。
牵引变压器的二次绕组为牵引绕组，另有三次绕组向辅助系统供电和蓄电池充电器供电。
11.
三相逆变电路原理图如图1所示，按六阶波控制时，试说明逆变器的工作原理，画出一个周期内各阶段的逆变器等效电路，分别列出相电压计算表达式，并绘出三相逆变器导通情况、电位及相电压波形。
参考答案：
逆变器的工作原理：在同一桥臂上、下两管之间互相换相，每个晶闸管在一个周期中的导通180°电角，其它各相也是如此，但三相对应元件相差120°电
角轮流导，使T
1～T
6
各元件每隔60°电角轮换导通，在每一时刻都有三个元件
同时导通。
具体分组顺序为：
T
5、T
6
、T
1
；T
6
、T
1
、T
2
；T
1
、T
2
、T
3
；T
2
、T
3
、T
4
；T
3
、T
4
、T
5
；T
4
、T
5
、T
6
；…
一个周期内各阶段的逆变器等效电路:
相电压计算表达式：
三相逆变器导通情况、电位及相电压波形：
12.
根据图2，说明CRH1型动车组的列车网络控制结构。
参考答案：
CRH1型动车组的列车通信网络TCN为三层的网络拓朴结构。
最上一层是WTB列车总线，贯穿于整个列车。
中间一层是MVB多功能车辆总线，按列车基本单元划分为3组，每组有车辆控制单元TC CCU，负责本单元（2动1拖或1动1拖）的网络控制与管理。
在中间一层MVB总线下面还挂了一级MVB总线（牵引MVB总线），这一级总线的核心处理单元是PCU牵引控制单元，即牵引控制单元，每辆动车有一套PCU 牵引控制单元，全列车共有五套PCU。
PCU牵引控制单元主要负责网侧变流器LC M、电机变流器MCM及辅助变流器ACM的网络控制与管理。