快速公交(BRT)系统模式研究
中国快速公交系统(BRT)运营能力的实证研究
中国快速公交系统（BRT）运营能力的实证研究——基于主成分回归模型的实证分析目录摘要 (1)一、研究背景 (2)二、研究现状 (3)2.1 国外研究现状： (3)2.2 国内研究现状： (3)2.3 研究目的及意义 (4)三、创新之处及指标选择 (5)3.1 创新之处 (5)3.2 指标的选择 (6)四、BRT运营能力模型探究 (7)4.1 一元线性回归模型 (7)4.1.1建立模型 (7)4.1.2 统计意义检验 (8)4.1.3经济意义检验 (9)4.1.4 多重共线性检验 (9)4.1.5 克服多重共线性的方法 (10)4.1.6 模型的不足 (11)4.2 逐步回归模型 (11)4.2.1 找出最简单的回归形式 (11)4.2.2 逐步回归 (12)4.2.3 模型的结论 (13)4.2.4模型的不足 (13)五、基于主成分回归的计量模型 (14)5.1 主成分回归方法论 (14)5.1.1 主成分回归概念 (14)5.1.2 基本原理与计算方法 (14)5.2 建立模型 (16)5.3 统计意义检验 (20)5.4 还原一般回归方程 (20)5.5模型总结 (20)5.6高峰时期平均运营车速的计量模型分析 (22)5.7模型总结 (22)六、结论及建议 (24)参考文献 (26)摘要快速公交系统（BRT）以其快速、高效、高容等特点受到诸多城市的青睐，因而将其作为解决城市公共交通问题的革新性方案。
同时能够对一个系统的质量好坏进行评价也是必要的环节。
BRT系统的运营速度和载客量对BRT系统运营功能的发挥起着关键性作用。
同时，由于BRT系统处于高峰时段的运行状态是评价BRT系统质量好坏的重要条件，于是我们通过对全国已建设好BRT系统的城市高峰载客量和高峰平均运营车速进行实证性研究，运用主成分回归模型深入分析与这两方面相关的影响因素。
最后利用得到的主成分线性回归方程不仅可以了解各个因素所起的作用，还可以了解各个BRT系统的高峰载客量和平均车速，从而为已建设好的BRT系统的改进和优化提出意见和建议，也可以为即将建设BRT系统的城市提供参考。
快速公交系统(BRT)的功能定位与标准选择
快速 公交系统 的线 路组织方式 大致有两种 ， 一
种是采用与轨道 交通类似 的单一线路 ， 在干线 的起 点、 终点或主 要枢纽 处布设支线 ， 形成干支 结合 的
形式 ； 另一种是采用 与常规 公交相 同的复 合线路 （ 护 航线 路） 线路 的形 式多样是 Ｂ Ｔ灵活性 的体现 。 。 Ｒ
性 的
利用现代 化
大容 童 路空 间快速
Ｂ Ｔ Ｂ ｓ ａｉ ｒｎｉ ， Ｒ （ ｕ ｐｄ ａｓ ） 即快速 公交系统 。 Ｒ Ｔ ｔ
铁 道 勘 测 与 设 计
１９ ）一 ０（ ０６
媛 、 勘澜与设计 ． 曩
运 行 的公共 交通 方式 ， 具有 与轨道交通 相近 的运量 大、 快捷 、 安全 等特性 ， 且建设周 期短 ， 价和运营 造
— —
低 噪音 的车辆 以及快速 便捷 的收 费系统 ， 并且结合 运 输导 向 的土 地开 发模式 的运 输系 统 。
（） ２ 能源 基金 会 （ ｎ ｒｙＦ ｕ ｄ ｔ ｎ ： Ｅ ｅｇ 辆 ， 营在在 公共交通 专用 运 道路 上 ， 持轨道 交通 的特性且 具备 常规 公交灵活 保
（） １ 能力大
一
根据上述定义 ， 快速公交系统 应该包 括 以下六
个 组成 部分 。 （） １ 道路
般 的 Ｂ Ｔ系统高峰 小时通行单 向可承担 的 Ｒ
客流为 ８０ 至 ２００ ， ０ ０ ００ 人 运送 能力介于轨道交通和 常规公交 。 如果采取 加大车辆编 组、 增加道路条数 、 科学灵活 的运营调度 的措施还能使系统的运力进一
快速公交系统 （ Ｒ 的功能定位与标准选择 Ｂ Ｔ）
鄢 巨平
（ 中铁第 四勘察设计院集团有 限公司 ）
成都快速公交（brt）系统研究
西南交通大学硕士学位论文成都快速公交（BRT）系统研究姓名：***申请学位级别：硕士专业：交通运输工程指导教师：***20061202２．５ＢＲＴ系统的优势（１）低廉的造价与运营费用ｆＨｑＢＲＴ系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。
通常情况下，ＢＲＴ系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。
目前中国城市地铁的平均造价为每公里二亿至七亿人民币，根据初步预算，ＢＲＴ系统的平均造价为每公里二千万至七千万人民币。
如一条ＢＲＴ系统的走廊不需要动迁，其平均造价在每公里二千万元左右；如项目建设需要大量动迁工作，投资额可能会高达每公里七千万人民币。
总而言之，建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统。
（２）见效快，建设周期短单条线路从立项到完工的时间，ＢＲＴ可在１—２年完成，轻轨系统需要４—６年，地铁系统需要８一１０年，具体周期如图２－１所示。
相比之下，ＢＲＴ系统的建设周期比轨道交通要短，对解决城市的交通问题见效快。
２－１三种交通方式的建设周期图（３）速度快、可靠性高ＢＲＴ系统运营在公交专用道上，因此受其它交通方式的干扰较小，车辆速度高，易于和计划时间表保持一致。
此外水平上下车和车外售票系统使公交车辆在车站内的等待时间减少，行程时间缩短，车辆的平均速度得以进一步提高。
以美国六个城市为例，ＢＲＴ系统和轻轨系统的平均运行速度如图２－２所示西南交通大学硕士研究生学位论文第１０页图２—２ＢＲＴ系统和轻轨系统的平均速度（１９９９）（４）灵活性好ＢＲＴ系统所具有的灵活性是轨道交通无法与其类比的。
ＢＲＴ系统不需要象轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。
轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。
而ＢＲＴ系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。
因此ＢＲＴ系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。
（５）对用户友好改良型的高档次的公交车辆噪音低、振动小、车内宽敞，乘坐舒适；水平登车系统的采用，方便乘客登车，尤其是对携带包裹和行动不便的乘客更是如此。
BRT系统
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BRT优势
节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速 公交系统系统的出行速度要比乘坐当前的公交车快得多。
方便舒适
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车；快速公交系统的车站十分宽敞， 车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车； 当前在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交 系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
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三大要素
现代化公交技术
智能交通
运营管理
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道、信号优 先系统等实现，停靠站时间比普通公交短。 二是准时。通过 GPS 调度系统，使 BRT 车辆 准时。
三是方便。在线路的设臵上，逐步完善、延伸，在班 次的安排上，比普通公交密度大；同时，通过加密普 通公交，方便市民换乘。 四是廉价。实行低票价，享受公交的政策，财政给予 一定补贴。
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BRT设计
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近，建议在 主要常规车站附近设系统车站，没必要站站配套。
车外售检票系统
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这 样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7 秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
环境
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BRT工作流程
当公交车辆进入车场时被远距离读写器读取安臵在本车上的 电子标签号码，读写器自动将读取到的全球唯一的号码或车辆的 相关信息传输至后台电脑处理，后台电脑对于此信息记录并处理， 记录该车辆的到站时间，并将此信息传输至驾驶员，驾驶员可以 知道其它一些车辆的信息，调整车辆运行速度等。 快速公交线沿线每个灯控路口，都安装系统控制设备，部分 路口还安装了快速公交专用的信号优先控制检测设备，当快速公 交车辆行驶至路口处，绿灯要变红灯的时，智能系统交通系统会 适当延长绿灯时间，让车辆顺利通过。当路口为红灯时，智能系 统会适度缩短红灯时间，减少快速公交车在路口的等候时间。
快速公交(BRT)简介
快速公交（BRT）简介快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统（BRT）的特点快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分：专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
为什么要建设快速公交系统（BRT）由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。
世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。
发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。
广州市快速公交系统分析brt
BRT与地铁网络的整合
一号线
六号线 二号线
岗顶
车陂 庙头
下元
石牌
三号线
五号线
八号线 四号线
双岗
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运行管理
（一）线路运营组织 1.模式:采用“封闭走廊、灵活线路”设置模式
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运行管理
2. “30+1”条线路
（即30条灵活 线路，1条 BRT专线 ）
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运行管理
（二）沿线交通组织
简 化 BRT 沿 线 道 路 交 叉口的车道设置和信 号配时方案；
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实施效果
客运走廊效果得到充分发挥
✓客流变化：客流稳步上升。 ✓客流现状：日均客流量稳定在79万人次以上 ✓典型高峰：2010年5月1日最高达96万人次 ✓亚洲单线客流量最大的BRT系统
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实施效果
✓改善城市空气质量：BRT运营速度的提高，使得它的每百 公里气耗比普通公交降低了5%。以3月2日BRT公交车最高 运营里程22.38万公里计算，BRT日减少气耗达7273升，相 当于目前全市公交车日均用气总量94.3万升的1/130
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灵 活 调 整 BRT 沿 线 立 交桥的车道功能；
高架桥段的高峰时段BRT专用车道
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运行管理
(三)系统换乘
–BRT站台内实行“同向同台”（26对）免费换乘。 –公共自行车接驳
(四)票制票价（与常规公交一致）
–票制：一票制，2元/人次；
中山大道沿线BRT车站公共自行车停放点实景
–优惠：使用IC卡，15次（含地铁刷卡次数）以后6折。
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实施效果
显著改善了东部地区居民公交出行环境，实现了“车 速快、票价低、通达性强、出行舒适”的目标，BRT全 程可节省出行时间近40分钟。公交车辆与社会车辆各 行其道，互不干扰，在公交车辆车速得到提高的同时， 社会车辆车速也得到提高。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案概述：BRT（快速公交系统）是一种高效、环保的城市公共交通系统，通过专用车道和优先通行权，提供快速、可靠的交通服务。
本文将介绍BRT系统的解决方案，包括系统设计、车辆选型、站点规划、智能控制和票务管理等方面。
一、系统设计1. 车道规划：BRT系统需要建立专用车道，确保车辆能够快速通行。
车道宽度应满足双向行驶的要求，同时考虑到站点的位置和乘客的上下车需求。
2. 车辆停靠站设计：BRT系统的车辆停靠站应具备良好的可达性和舒适性。
站点应设置在交通流量较大的地段，同时提供遮阳和座椅等设施，以提升乘客的出行体验。
3. 车辆优先通行权：BRT系统的设计应确保车辆能够优先通行，避免受到其他交通因素的影响。
可采用信号优化、智能交通控制和车辆识别等技术手段，提高车辆的通行效率。
二、车辆选型1. 车辆类型：BRT系统的车辆应具备较大的载客量和舒适性。
普通采用大型公交车或者快速电动巴士作为BRT系统的运营车辆。
2. 车辆动力：BRT系统的车辆可以选择传统的燃油动力或者新能源动力。
新能源动力可以降低排放，减少环境污染。
3. 车辆配置：BRT系统的车辆应配备先进的乘客信息系统、视频监控系统和自动售票系统等设备，提高乘客的安全性和便利性。
三、站点规划1. 站点布局：BRT系统的站点应根据乘客的出行需求和交通流量进行合理布局。
站点之间的距离应适中，方便乘客的步行和换乘。
2. 候车设施：BRT系统的站点应提供舒适的候车设施，包括遮阳棚、座椅、自动售票机和信息显示屏等，方便乘客获取出行信息和购票。
3. 无障碍设施：BRT系统的站点应设置无障碍设施，方便老年人和残障人士的乘车需求。
四、智能控制1. 信号优化：BRT系统的车辆可以通过信号优化技术，获得优先通行权。
通过调整信号配时和车辆识别技术，减少车辆的停等时间，提高运行效率。
2. 车辆调度：BRT系统的车辆可以通过智能调度系统进行管理和控制。
根据实时的乘客需求和交通状况，合理分配车辆资源，提高运营效率。
BRT快速公交系统的创新与实践
交通科技与管理23智慧交通与信息技术 BRT快速公交系统是一种介于轨道交通和普通公交之间的新型城市交通系统，BRT快速公交系统依托现代化的智能交通和运营管理，实现了城市客运效率的提升，有效解决了城市交通拥堵的问题。
广州市是华南地区最大的中心城市，人口数量超过千万，交通出行的需求巨大，造成了城市交通高度饱和的状态，BRT快速公交系统的建设和使用，采用先进的交通车辆、高品质的服务和专用的道路空间，有效缓解了广州市的交通压力，为大众提供了更加舒适、快捷和安全的乘车服务。
1 广州市BRT快速公交系统的优势1.1 有效解决了城市交通拥堵的现象 广州是我国人口数量繁多的超级城市，随着城市化进程的不断加速，道路交通拥堵的现象日益严重，对公共交通的建设提出了更加严峻的挑战，就广州市而言，公交出行速度缓慢、准点率低、舒适性差是制约城市公共交通发展的重要因素。
而BRT快速公交系统的应用，采用专用车道，保障了大部分人群的出行效率，有效缓解了城市交通拥堵的情况。
1.2 有效节约了乘客的出行时间 BRT快速公交系统采用专用车道，减少了快速公交与私家车、机动车和行人之间的互相影响，同时采用现代化的智能交通管理系统，减少了等待信号的时间，提升了车辆的运行速度，这就大大节约了乘客出行的时间，减少了因道路交通拥堵、车辆老旧、车速缓慢等造成的乘客出行时间的浪费，提升了出行效率。
广州BRT公交开通运营后公交车运营速度为23公里/小时，与开通前常规公交12.5公里/小时的运营速度相比，提速84%，快了近一倍，1.3 有效提高了乘客的候车和乘车体验 BRT快速公交系统的使用，采用现代化的车辆管理和智能化的交通管理手段，以全新的车辆改变了传统公交车糟糕的乘坐体验，其拥有专用的候车车站，减少了日晒雨淋等恶劣天气对乘客候车的影响；合理安排路线，并通过智能化的提示帮助乘客及时了解车辆的运行状态；车辆的舒适程度和载客数量都较传统公交车有了巨大改善，有效提高了乘客的候车和出行体验。
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快速公交(BRT)系统模式研究
发表时间：2019-03-05T14:24:34.633Z 来源：《知识-力量》2019年6月上作者：周少敏[导读] 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。
总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速
（重庆交通大学交通运输学院，中国重庆 400074）
摘要：快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。
总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速度、运营调度弹性上有明显的优势。
关键词：快速公交；人文设计；工程规划；智能交通
1 快速公交(BRT)概述
快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，为了达到轨道的目的，路段采用了专用和混用的路权，随着车流量的大小灵活的变控车道的利用率，有效的提高车辆的行驶平均速度；采用站外或者车上收费，类似于轨道收费和票证系统，避免传统公交上车需要打卡，过分拥堵导致在具体车站停留过长时间，配合车站出入口的闸机式设计，旅客可以迅速的上下车，提高运输效率；以人为本，采用低地板无障碍设计，与站台等高，车辆一般包含18m和12m两种型式，配合需求决定使用种类，塑造人性公交轨道之景象；快速公交每三到五分钟一班车，以密集的班次节省旅客等待时间，设计服务完善，由屏蔽门、玻璃护栏。
自动售票机、验票闸门和旅客信息设备；另外快速公交智能运输系统（ITS）技术，提供准确可到的到站时间，离站时间和实时的提供乘车的信息[1]。
通过使快速公交延滞和路口等待时间最小，规划BRT优先号志，路段稳定速率，让车辆优先通过路口，吻合路权问题和极大程度增加效率，让绿色采用公共出行成为潮流，人心所向。
2 快速公交(BRT)优势
快速公交(BRT)为一种以轨道思维运行的大众运输工具，是一种大量快速运输工具，单向每小时可运送3,000~20,000人；班次密集，尖峰班距约3~5分；路线规划弹性极高，具公交车路线的规划弹性；可及性佳，可配合地区道路特性；准点准点性，配合智慧化车辆、BRT专用道及路口优先号志达成；工期短 1~2年可完成一条路线，相比于轨道建设或MRT，其工期约5~10年；经费低，每公里约0.1~0.4亿元，MRT约3-8亿元；利用工期短、经费低的特性，可快速构建都会区完整大众运输路网，适合做都会区交通运输骨干。
快速公交能快速形成都会区完整大众运输路网，形成市民习惯，培养大量运输运量，构建永续的轨道系统。
短工期，低成本，高弹性的三大优势足以立即解决交通问题。
我国广州广州，厦门，台湾台中已全部达到部分或全部专用道，隔离候车空间，采用新式联结公交车，达到水平上下车，路口立体交叉或优先号志和车外收费等功能，但是不得提出我国的车站设计没有鲜艳特色，采用中规设计基本满足人们的出行需求，但是漠视了交通其实是一门艺术，我们可以看到巴西经典的BRT采用管状车站设计，另一个国际典范是哥伦比亚的Bogota，子车站设计能有效避免搭错路线天桥设计保障行人立体穿越的安全性。
[2]墨西哥城，厄挂多基则采用简化设计，我国北京，杭州，常州，济南和郑州等结合了当地特设，呼应政府倡导，这些都是值得肯定。
3 快速公交(BRT)系统工程规划
快速公交系统工程规划包含线路工程，车站工程，车辆段工程，车辆工程和智能交通工程，多个系统间相互合作。
（1）线路工程
考虑BRT车辆于车站段煞车启动频繁，若采柔性铺面恐将造成铺面维修频繁，建议采用刚性铺面。
于道路段，若采刚性铺面则整体建设成本、施工期程、交通维持皆产生重大影响，基于上述并考虑路段之行驶舒适性，道路段采柔性铺面，站台及车辆段采刚性铺面。
路权设计则有岛式站台，中央测试站台和快车道等，利用中央分隔带可以保障下下乘客。
（2）车站工程
车站基本设施是由候车亭、屏蔽门、站名标志、自动售票机、检票闸门、无障碍设施、座椅、公用电话、垃圾筒、紧急对讲机及紧急停车按钮、广告、各项信息系统设备、节能环保设施等组成，保障服务质量，提高运输效率。
（3）车辆段工程
车辆段下设有四个项目部，分别为场站一，二部，机电项目部，工艺设备部，更项目部工作相互独立但又相互合作，保证系统协调运行。
（4）车辆工程
考虑车辆购置、维护、转售成本，评估车辆耐用性和燃料补给站的形式、成本，同时不可忽视废气排放标准、噪音及其他污染的严格监控，以节能减碳，绿色交通之目标进行车辆系统规划。
以人为本的理念应深入人心，采用低底盘公交车，配合车站岛式月台及侧式月台的布设，采用双开门车，并配置车上动态及静态信息系统
（5）智能交通工程
专用时相：指特别提供BRT行经交叉路口时之优先号志控制系统，通过BRT之专用时相提供BRT与其他车流行进之区隔，使用时机用于具有专有路权之BRT型式，或用于提供BRT左转（右转），运用于同一道路上其他车流量亦较多之路段。
绝对优先：当班次车辆通过路口时，车辆上车载机与路侧侦测设备(DSRC)连动，启动优先号志，号志常绿，车辆通过路口。
相对优先(条件式优先)：当班次车辆实际到站时间，落后原订时刻表达一定程度，即误点达一定程度时(例如与前班车距超过1又1/2班距条件)，下个路口便启动优先号志，以减少班次延误时间，提高准点性，换言之，若班车准时或提早到站时，则不启动优先号志，藉此减少对其他方向车流之影响。
[3]
车站出入口：提供静态路线地图、换乘信息、收费方式及实时公交车到站信息。
参考文献
[1]史其信，胡明伟，发展我国智能运输系统ITS亟待解决的课题-智能运输系统评价方法研究[J].交通运输系统工程与信息，2001(01).
[2]Suzuki.H.,Cerveero,R.,luchi,K.,轨道改变城市；轨道交通和地区发展一体化促进城市可持续化发展.2013.华盛顿，DC：世界银行.
[3]杨忠振，孙卓，基于GIS的城市道路交通管理信息系统[J].交通与计算机，2001（05）。