风切变
【技术】风电场风切变指数计算方法汇总
【技术】风电场风切变指数计算方法汇总
风电场开发建设和风力发电的前提是风能资源评估，对风能资源的正确评估是风电场取得良好经济效益的关键。
风能资源评估的主要目的是确定风电场的装机容量、风力发电机组选型及布置等。
而确定风电场合适风力发电机组选型及其安装高度的一个重要依据就是风切变指数。
本文汇总了风切变指数的5种不同的计算方法，供大家根据风电场的实际情况选择合适的计算方法，减小风切变指数的计算误差。
1.风切变指数定义在近地层中，风速随高度的变化显著。
造成风在近地层中垂直变化的原因有动力因素和热力因素，前者主要来源于地面的摩擦效应，即地面的粗糙度，后者主要表现为与近地层大气垂直稳定度的关系。
当大气层结为中性时，湍流将完全依靠动力原因来发展，这时风速随高度变化服从普朗特经验公式：式中：k为von Karman常数，k=0.4;u*为摩擦速度，u*=(τ/ρ)1/2，其中τ为表面剪切应力，ρ为空气密度。
假设混合长度随高度变化有简单指数关系，由此推导的风切变指数律为：式中：un和ui分别为高度在zn和zi处的风速，α为风切变指数。
2.风切变指数的影响因素风切变指数受大气稳定性的影响严重，在中性(neutral)、稳定(stable)与不稳定(unstable)等不同大气条件下，风廓线的变化很大。
此时，需要考虑大气稳定性的影响，式(1)表示的对数律公式需要进行大气稳定性的修正，修正后的表达式为：式中：φ为与大气稳定性相关的函数，不稳定条件时φ为正值，稳定条件时φ为负值，中性条件时φ为零。
大气稳定性可以采用Ridson 数来描述，其表达式为：。
改出风切变的正确方法
改出风切变的正确方法
风切变是指在空中某一高度范围内，风速和/或风向发生突然变化，可能对飞行器造成飞行安全威胁的现象。
为了正确识别和避免风切变，以下是改出风切变的正确方法：
1. 注意观察天气预报、天气雷达和气象数据等信息。
特别关注预报的风速和风向，以及风速和方向的突变情况。
2. 在起飞、爬升、下降和着陆等阶段，持续监控飞机的速度、高度和垂直速率等表现，注意是否出现异常。
3. 在风切变预警系统警告或运行航路中有风切变区域时，坚持执行相关程序，减小飞机在风切变区域的过境速度和高度差，保持对飞机的控制。
4. 在与塔台通讯时，加强与空管的沟通，汇报飞机表现和感知的异常情况，如发现风切变现象应及时报告。
5. 培养自己的反应能力，以在风切变时立即作出正确反应，如在下降阶段遇到严重风切变时，应立即爬升以远离风切变。
总之，根据天气和气象条件，不断加强对风切变的认知和了解，灵活、果断地作出反应，并记得守住安全底线，是避免风切变的重要方法。
风切变是什么意思
风切变是什么意思风切变（Wind Shear）是指气流在垂直和水平方向上的差异，也就是风速和/或风向的突然变化。
它通常发生在大气中不同高度的气流交汇的地方，造成剧烈的风速和风向的变化。
风切变对于航空、气象和飞行安全都具有重要的影响。
风切变可以分为两种类型：垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指由于不同高度上的气流速度和方向的改变而导致的风切变。
这种情况通常发生在低层大气中，如接近地面或云层中。
水平风切变是指由于水平方向上的气流速度和方向的改变而导致的风切变。
这种情况通常发生在高空大气中，如高空急流中。
风切变对于航空飞行安全具有重要的影响。
在近地面范围内的飞行中，特别是在起飞和降落阶段，风切变可能会导致飞机失速、失控、降低飞行性能或偏离航线。
飞机在进入风切变区域时，可能会突然遇到剧烈的风速和风向的变化，需要飞行员及时采取应对措施，以确保飞行安全。
此外，风切变也是导致大气动力和热力学不稳定的主要原因之一。
风切变会使空气层发生翻转，形成较强的上升气流和下沉气流。
这些气流的急剧变化会导致天气的不稳定性增加，产生雷暴、龙卷风等极端天气现象。
在气象学中，风切变被广泛用于预测和分析天气变化。
通过监测和测量风速和风向的变化，气象学家可以判断风切变的程度和位置，并预测可能的天气变化。
这对于航空领域的气象预报和飞行安全至关重要。
风切变的观测和监测方法主要包括地面观测和卫星观测。
地面观测通常通过使用雷达、风速计和风向计等仪器来获取数据，而卫星观测则通过卫星图像来分析大范围的风切变情况。
这些观测数据可以用于制作风切变图，以帮助飞行员和气象学家做出准确的决策。
为了应对风切变对航空飞行的影响，飞行员和航空公司采取了一系列的措施。
飞行员在接受培训时会学习如何识别和应对风切变，包括飞行技巧和操作程序的调整。
航空公司也会提供风切变预警系统，以及相应的操作指导和培训，以确保飞行员能够应对风切变带来的挑战。
总之，风切变是指气流在垂直和水平方向上的差异，通常发生在气流交汇的地方。
谈谈风切变
谈谈风切变“风切变”对飞行安全威胁极大，早已众所周知，由其在起飞进近，着陆阶段黄道风切变对飞行的威胁就更大，因此做为机组每个成员，充分地认识和掌握，预防，判断及处理风切变的方法无疑对保障飞行安全极为重要。
今天主要讲解以下几个问题：一、风切变的概念二、产生风切变的气象条件：三、风切变的种类，对飞行的影响四、风切变的判断五、风切变的开六、风切变的预防七、风切变的放出八、风切变的注意事项及要求一、风切变的概念：风切变是指飞行轨迹距离内风速和风向的改变，严重的风切变指的是空速变化大于15海里/时或垂直速度变化大于500英尺/分钟的风切变。
二、产生风切变的气象条件：对天气现象的了解，提高预防和处置能力㈠雷暴，雷暴是产生风切变的重要条件，雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变：一种是发生在雷暴体下面由下击暴流造成的风切变，此种风切变的特点是范围小，寿命短，强度大；另一种是雷雨下冲到达地面后，形成强烈的冷性气流向四处传播，这股气流可传到离雷暴云20KM处，由于它离主体，并且不伴随，其他天气现象，不易发现对飞行威胁更大。
㈡锋面是产生风切变最多的气象条件，大气中冷暖两种性质不同的气团之间常有一个十分狭窄的过渡区，人民称为锋面，穿过锋面时常会遇到风的急剧变化，强的冷锋过后，大风区也存在严重的低空风切变。
㈢辐射逆湿型低空急流：在晴夜产生强辐射逆湿层，在逆湿层顶附近有低空急流，高度几百米，有时可以100以下，主要是挡住了两个层之间混合作用的动量传送，阻止向下传递，一般地面风很小，晴天日落形成，日出前最强，日出后逆温层解体，消失，在夜间和拂晓飞行有一定影响。
㈣地形，地物产生的切变，当机场周围山脉较多，或地形地物复杂，常有由于环境条件产生的低空风切变，特别是大风天气在周围地面复杂的机场起降，正是由于地面地物在的气象条件到时。
三、风切变种类对飞行影响：1、顺风切变2、逆风切变3、侧风切变4、垂直切变。
风切变的应对措施
风切变的应对措施什么是风切变?风切变（Wind shear）是指在空间和时间上出现风速或风向突然改变的现象。
风切变通常出现在大气边界层中，尤其是在近地面的低层大气层中。
它是一种危险的天气现象，对于航空、航天、气象和风能等领域都具有重要影响。
风切变可以分为垂直风切变和水平风切变。
垂直风切变是指水平风速或方向在不同高度上的突然改变，而水平风切变是指风速或方向在相同高度上的突然改变。
风切变的影响风切变对于航空和航天活动是非常重要的。
由于风速和风向的突然变化，飞行器在起飞、降落和飞行过程中可能会受到风切变的干扰。
风切变可能导致飞机的升降速度发生变化，从而影响飞行器的稳定性和控制能力。
此外，风切变还可能导致飞机的起飞性能和着陆性能发生变化。
对于风能和建筑工程等领域，风切变也是一个重要的因素。
风切变可能导致风能设备的运行不稳定，还可能对高层建筑物的结构稳定性造成影响。
因此，及时识别和应对风切变是非常重要的。
风切变的应对措施针对风切变的存在，现代航空和气象技术已经发展出一系列应对措施。
下面是一些常见的风切变应对措施：1. 风切变警告系统风切变警告系统（Wind Shear Warning System）是一种被广泛应用于航空领域的技术。
该系统通过测量风速和风向的变化，以及通过地面和气象雷达获取的大气信息来预测风切变的存在。
一旦系统检测到风切变，它将向机组发出警告，以便他们能够采取适当的措施。
2. 风切变逃逸程序许多航空公司都制定了风切变逃逸程序（Wind Shear Escape Procedure）。
这些程序提供了机组人员在遇到风切变时采取的操作流程。
逃逸程序通常包括撤离风切变区域、尽可能增加飞机速度和高度，并通过预先规定的航向脱离风切变区域。
3. 风切变训练和教育风切变训练和教育是飞行员和机组人员接受的重要培训。
通过风切变训练，机组人员可以了解风切变的特征、风切变的影响以及应对风切变的策略。
这些培训和教育帮助提高机组人员的飞行技能和风切变应对能力，保证飞行安全。
风切变
风切变概念：风切变，又称风切或风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化。
风切变可以是垂直风切变或水平风切变，或者二者同时具备。
风切变产生剪切或撕扯效应。
风切变处置在每部PFD上显示一个红色旗标“”WINDSHEAR(风切变)，伴随有一个合成语音“WINDSHEAR”，重复三次。
如果通过系统探测或飞行员观察到风切变，执行下列改出技术：■在起飞时：■如果在V1前：只有在所示V1之前出现剧烈的空速变化并且飞行员确定还剩有足够的跑道(长度)可以停住飞机时，才应该中断起飞。
■如果在V1后：油门杆................................................................................................................ TOGA到达VR时..............................................................................................................抬轮速度基准系统指令...............................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
注:1.如果接通，当迎角大于迎角保护时，断开自动驾驶仪。
2.如果飞行指引杆不工作，如果需要，使用最初的俯仰姿态(最大为17.5 °)，同时向后拉杆到底（如果需要）。
如果需要，为了尽量减小高度损失，增加俯仰姿态。
■离地，初始爬升或着陆时油门杆在TOGA位......................................................................................... 设定或确认自动驾驶仪(若接通)..................................................................................................保持速度基准系统指令.....................................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
风切变和塔影效应的影响分析
风切变和塔影效应的影响分析风切变和塔影效应是两个与飞行安全密切相关的气象现象。
风切变指的是风速和/或风向在短时间内的急剧变化，而塔影效应则是大型建筑结构对风的干扰造成的飞行条件变化。
本文将分析这两个现象对飞行的影响，并讨论相关的飞行安全问题。
首先，风切变对飞行的影响是显著的。
风切变会导致飞机在短时间内遭遇到突然变化的气流，给驾驶员带来困难。
风切变分为垂直风切变和水平风切变两种类型。
垂直风切变是在垂直方向上风速的急剧变化，而水平风切变则是风方向的急剧变化。
垂直风切变会对飞机的升力和下降率产生直接的影响，可能导致飞机失去飞行高度或高度迅速变化，从而给飞行安全带来风险。
水平风切变会导致飞机在横向方向上发生突然的位移，影响飞机的航线和姿态稳定性，进一步增加了驾驶员的操纵难度。
风切变还会对机身表面产生不同方向的气流冲击，增加空气动力学的复杂性，可能导致飞行控制和稳定性的问题。
其次，塔影效应对飞行的影响也不可忽视。
当飞机经过高建筑或者其他障碍物附近飞行时，塔影效应会导致风的速度和方向发生变化。
这是因为建筑物会对风流形成阻挡和折射，导致风速的加速和变化。
塔影效应尤其在起降阶段对飞机的影响更大。
在起飞过程中，当飞机通过高楼大厦附近时，风速可能会突然增加，引起升力变化，对起飞性能产生不利影响。
在降落过程中，飞机也可能受到突然的侧风和气流扰动，增加了驾驶员的操作难度。
此外，塔影效应还可能对飞机的导航和通讯设备产生干扰。
对于风切变和塔影效应的影响，飞行员需要进行认真的气象预报和严密的飞行计划。
飞行员应该及时了解气象情况，包括风速和风向的变化等，以便做出合理的飞行决策。
此外，飞行员需要在飞行中特别注意风速和风向的变化，及时做出相应的飞行控制调整。
飞行员还应该加强对风切变和塔影效应的培训和训练，提高对这两个现象的识别和应对能力。
总之，风切变和塔影效应都是影响飞行安全的重要气象因素。
风切变导致飞机在短时间内遭遇到突然变化的气流，对飞行稳定性和高度控制产生影响；塔影效应则是大型建筑结构对风的干扰，引起风速和风向的变化，对起降和飞行导航产生影响。
影响飞行安全的危险天气一—风切变
影响飞行安全的危险天气一—风切变风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。
强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。
在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。
影响飞行安全的危险天气——吹雪当地面有积雪，强风将积雪吹起飞舞在近地面空中的现象，使得能见度小于10公里，如果雪片被风吹起，高度超过2米，称为高吹雪，如果高度不超过2米，称为低吹雪。
影响飞行安全的危险天气——雷雨雷雨是在强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种天气现象，这种现象除有较强的降水外，同时还伴有雷声、问电和风的骤变，有时还伴有冰雹。
雷雨有以下几类：气团性雷雨分对流性雷雨和地形雷雨；锋面雷雨分为冷锋、锋前、暖锋、静止锋、高空锋雷雨。
雷雨对飞行的影响：雷雨产生颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的使飞机失去控制、损坏、马力减少等危险。
影响飞行安全的危险天气一一结冰飞机在温度0℃以下的云中飞行时，往往在飞机的外表通风面上凝结冰霜，这种现象叫飞行结冰。
在温度低于零度（特别是在0℃至10℃）的云中，存在着大量的过冷水滴。
过冷水滴是很少稳定的，一受到震动，就会冻结。
当飞机机体表商的温度低于0℃时，碰上些冷水滴，就会产生积冰。
结冰对飞行是很危险的。
由于冰霜的聚积增加了飞机的重量，更重要的是因为机翼流线型的改变，螺旋桨叶重量的不平衡，或者是汽化器中进气管的封闭，起落架收放困难，无线电天线失去作用，汽化器减少了进气量，降低了飞机马，还可使油门冻结，断绝了油料来源，驾驶舱窗门结冰封闭驾驶员的视线等原因造成飞机失事危险是可以想象的。
结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。
明冰和毛冰最危险。
因其牢固，不易排除，而且增长极为迅速，成为最危险的一种积冰。
影响飞行安全的危险天气一一颠簸颠簸的危害：飞行时的颠簸主要是由于空气的不规则的垂直运动，使飞机上升下沉，由于热力原因造成的颠簸，如午后或太阳辐射最强烈时的颠簸。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
风切变日期：08-08-05 08:40:37 作者：摘抄中国民航维修网据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与地空风切变有关的飞行事故。
近些年在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
由于低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，要求飞行员具备低空风切变的有关知识，在飞行中避开和正确操作，以确保飞行安全。
1、引言飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。
本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。
2、背景信息2.1 统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40% 进近及着陆事故的环境因素。
不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30% 以上的进近及着陆事故和15% 的可控飞机撞地（CFIT ）事件分不开。
风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。
这些统计数据总结在表1 中。
表1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表（数据来源，航空安全文摘17卷-18卷 1998-1999，飞行安全基金会）2.2 风切变定义风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。
风切变可以在空间的任何方向发生，但是为了研究方便，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，因此就分为垂直和水平风切变两类：l 垂直风切变：—风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速；—风的水平分量的垂直变化率通常在20节/1000英尺到30节/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。
l 水平风切变：—风分量的水平方向的变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）；—风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。
风切变通常与下列天气情况有关：l 高空急流；l 地形波；l 锋面；l 雷暴和对流云；l 下击暴流。
下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：l 下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直速度达到6000英尺/分钟）；l 外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速变化可能高达45 节）。
图1 积雨云引发下击暴流示意图2.3 风切变对飞行的影响风切变对飞行的影响包括1、逆风会突然加大飞机空速，提高升力，从而使飞机的运行路线提升并且加速。
（例如，图1中的第一项）2、下沉气流会增加飞机迎角，并使飞机下沉，改变飞行路线；（例如，图中1 的第二项）3、顺风气流降低飞机空速，减小升力，从而使飞机的运行路线偏低并且减速。
（例如，图中1的第三项）与晴空湍流、地形波和锋面相关的风切变经常发生在高空，而下击暴流则由于发生在近地面附近，因此会对飞行安全产生较大的危害。
根据飞机与下击暴流相对位置的不同，可以分为四种情况讨论：l 下击暴流在飞机前方机组并不总是将逆风的增加视作危险，但是这类逆风扰乱了飞机的进近过程。
如果不采取有效措施，将会导致飞机飞越既定路线和/或飞机加速。
如果逆风突变发生在起飞阶段，飞机的飞行性能会提高。
然而，一旦离开风切变区域，则会空速降低，导致飞机迎角增加而超出安全包线或触发抖杆。
l 飞机穿越下击暴流中的下沉气流垂直下沉气流经常会出现在增加的逆风区之后（参见图1和图3）。
如果飞行员不能有效地理解这一情况，那么他会通过减小油门和推拉杆的动作应对逆风效应以保持预定飞行路线，而一旦进入下沉气流区域，则飞机的下降速度将会很快，使飞机低于计划飞行路线。
l 下击暴流在飞机后方在顺风突然增加的情况下，飞机的空速会立刻减小，升力也会突然变小，此时飞机将会低于预定路线进近。
如果飞行员为恢复飞行路线带杆，而没有增加足够的推力时，那么飞机迎角在加大的同时，飞机也将会下沉。
如果为恢复原有路线，飞行员增加了足够的推力，但是当飞机恢复到正常路线后，飞行员没有及时减小推力，那么飞机将会飞越既定路线或增速。
l 飞机穿越下击暴流最严重的情况是前面三种情况的综合：—逆风突变—下沉气流—顺风突变图1显示的是飞机飞越了一个下击暴流以后所碰到的情况。
2.4 风切变意识和避免避免可以利用以下信息避免进入可能或者已观察到的风切变区域：l 天气报告和预报：某些机场已经装备有低空风切变警告系统(LLWAS)，或多普勒气象雷达(TDWR)。
LLWAS 由一个中央风探测器（探测风速和风向）和多个外围风探测器组成。
它使管制员能够提醒飞行员已经存在或即将出现的风切变。
如果发现差值超过15kt 就会发出警告。
LLWAS 可能探测不到直径等于或小于2 海里的下冲气流。
TDWR能够检测到正在接近的风切变区域，可以为飞行员提供更加先进的风切变危害预警。
l 飞行员天气报告：根据飞行员天气报告（PIREPS ），在高于机场标高不足1000 英尺的高度，有超过20 kt 的风切变或500-英尺/分钟的下降气流/上升气流，就应该引起机组警觉。
l 目测观察：吹尘、环状吹尘、尘卷风或其它近地强气流运动现象都表明可能或已经存在风切变。
-l 空中监视风分量和地速：进近时，通过比较高空的顶风或顺风分量与地面的顶风或顺风分量可以知道潜在的风切变的大致强度。
这一监测可以有效地提高情景意识。
-l 机载气象雷达；l 机载风切变预测系统。
风切变识别及时发现风切变对成功实施改出风切变至关重要。
下列偏差可以看作可能出现风切变的征兆：l 指示空速变化值超过15 kt；l 地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变成顺风）；l 垂直速度改变量达到500 英尺/分钟；l 俯仰姿态改变量达到5 度；l 下滑道偏差1 个点；l 航向改变10 度；l 自动油门的状况或油门杆位置异常。
预测式和反应式风切变警告系统大多数机型可选用WINDSHEAR （风切变）警告提示。
风切变警告是基于当前飞机性能（飞行参数和加速度）的评估作出的。
当检测到飞机动量水平达不到预定值时，便会发出风切变警告。
风切变警告系统与飞行指引的速度参考系统模式相关联，组成了反应式风切变系统（RWS）。
这一名称的来历是因为该系统不具备提前预告的能力，因而被称为反应式风切变系统。
为了弥补反应式风切变系统的不足，提前警告风切变的活动，最新一代气象雷达已经具备探测飞机前方风切变区域的能力。
这种新型装置被称作预测式风切变系统（PWS）。
预测式风切变系统通常可以提前一分钟发出警告。
PWS和RWS的特征总结在下表中：PWS和RWS对比表预测式风切变系统发出的风切变警告分为三级，是基于：l 飞机和风切变区域的距离和角坐标l 飞机高度l 飞行阶段各种颜色的图案和图标显示在(导航显示)气象雷达显示区，指示出风切变活动的区域。
3 标准操作程序作为一般规则，如果怀疑有风切变或者通过PWS预测到有风切变，则应推迟起飞。
如果在起飞和进近过程中通过RWS检测到风切变，则应使用最大推力并依照速度参考系统（SRS）进行恢复。
标注：使用恢复标准程序参照FCOM和QRH。
3.1 驾驶舱准备—离场简令飞行机组应该考虑所有适用的风切变意识项目，并且：· 评估安全起飞的条件，根据：- 最新的天气报告和预报；- 目测观察的情况；以及，- 机组对机场环境和天气条件的判断；· 推迟起飞，直到条件确实改善。
3.2 起飞和初始爬升阶段l 如果怀疑起飞过程中会遭遇风切变，飞行机组就应该：· 考虑推迟起飞；· 选择最有利的跑道，考虑可能出现风切变/下冲气流的位置；· 在开始起飞滑跑之前启用气象雷达（或风切变预测系统），确保飞行航径上没有潜在的危险区域；· 选择最大起飞推力；· 在起飞滑跑过程中，密切监视速度和速度趋势，及时发现风切变临近的迹象。
l 起飞中遭遇风切变的改出技术如果在起飞滑跑或初始爬升过程中遭遇风切变，可以及时采用下列改出方法：· V1之前：- 如果速度低于目标V1 时出现不可接受的速度变化，而且跑道剩余部分足够使飞机停止，就应该中断起飞。
· V1之后：- 断开自动油门并保持或设定最大起飞推力；- VR 速度时正常抬轮；- 紧跟FD 俯仰指令（风切变改出引导）；或者，如果飞行指引不可用（按照FCOM 推荐的程序），按需要设定俯仰姿态。
注：如果起飞滑跑阶段遭遇了风切变，V1速度的到来可能会晚于（或者早于）预定时间。
在这种情况下，如果必要，飞行员很可能要依赖他的经验，判断飞机是否有足够的距离停止于跑道上。
注：初始爬升阶段的改出技巧见后页。
3.3 下降和进近在预报或怀疑有风切变的情况下，实施进近以前，飞行机组应该：· 推迟进近及着陆，等待条件好转或者改航到合适的机场；根据前面飞行员报告或机场低空风切变警告系统(LLWAS)的警告，如果预计将出现下冲气流/风切变时，应该推迟着陆或改航到备降机场。
· 评估安全进近及着陆的条件，根据：- 最新的天气报告和预报；- 目测观察的情况；以及，- 机组对机场环境和主导天气条件的经验。
· 选择最有利的跑道，并考虑：- 可能出现风切变/下冲气流的位置；以及，- 可用的跑道进近助航设备。
· 在进近中使用气象雷达（或风切变预测系统），保证飞行航径上没有潜在的危险区域；· 选择全襟翼的上一档着陆（使爬升梯度的性能达到最大）并对最后进近速度作相应调整；· 如果ILS 可用，则接通自动驾驶仪，保证更精确地跟踪进近引导；· 如果预测到阵风，则应适当增加最后进近速度；· 比较高空顶风分量或顺风分量与地面顶风分量或顺风分量，评估垂直风切变的可能性和大致强度；· 进近过程中密切监视空速、速度趋势和地速，及时发现风切变临近的征兆；-应当维持最小地速，确保飞机的动量维持在最低水平，并在进近过程中确保使用正确的推力，以防万一顶风突然切变成顺风。
·注意及时处置：- 预测式风切变系统的咨询、琥珀色或红色的W/S AHEAD（风切变在前方）警戒或警告提示；和/或，- 反应式风切变系统的WINDSHEAR（风切变）警告提示。
初始爬升、进近及着陆中遭遇风切变的改出技术如果在爬升、进近或着陆中遭遇风切变，应该毫不迟疑地采取下列改出方法：· 立即复飞（将推力手柄设置在TOGA 位）并保持最大复飞推力；· 跟随FD 俯仰指令，或者（如果FD 不可用）设定FCOM推荐的俯仰目标；· 向后拉飞机拉杆到最大位置（空客的电传操作飞机）或者让速度降低到抖杆触发边界（间歇性触发抖杆—仅适用于传统机型）以便防止飞机下沉。
· 在脱离风切变以前，不要改变襟翼和起落架的形态；· 如果AP是接通的，则继续保持AP 接通。