船舶电气并车程序
[电气] 谈谈并车的方式!目前船上采用最多的并车方式
![[电气] 谈谈并车的方式!目前船上采用最多的并车方式](https://img.taocdn.com/s3/m/12b4f4d1360cba1aa811dacf.png)
1.手动准同步并车的方法是：将待并发电机的转速通过调节柴油机的油门，使到其频率与电网
频率相等，调节发电机的励磁电流，使到发电机的空载电压与电网电压相等，然后观察同步表的指针（顺时针）旋转到接近12点的位置时，按下合闸按钮使到主开关合闸，这样就完成并车任务，之后就要作负荷转移或分配。
2.利用电抗器进行并车，它放宽了准同步并车的条件，也就是通常所说的粗同步并车。
操作
方法如下：当待并机组起动后，大致调整一下频率和电压，使到频率与电网频率基本相等、电压差不多相等，就可以按下粗同步按钮进行粗同步并车，待并发电机是通过电抗器并入电网，经过5~10s的延时，确保发电机被拉入同步，通过继电器接通主开关的合闸线圈，使主开关合闸。
3.半自动并车是利用自同步装置检测并车的三个条件，当满足并车三个条件时，该装置发出
一个合闸脉冲，只要你按下了合闸按钮，主开关就能合闸完成并车任务。
4.自动并车是利用自动并车装置进行并车，只要将选择开关放在自动并车位置，就能完成自
动并车功能。
2.理论上讲讲，只要电压、频率和相位一致的几台发电机组都可以并联运行，实际上也有很多
的实例，只是现在采用越来越多的同容量机组并联运行。
并车方式分两种，一种手动，一种自动（通过PMS，即电站管理系统，自动并车只是PMS功能的一部分），手动又分楼上说的准同步、粗同步，只是现在粗同步的很少了，基本上在一些老船上还有，原理和楼上说的相似。
自动又分半自动和自动，半自动中基本上都是靠人为并车，然后PMS自动分配负荷，就是说一般是靠人完成的一半是PMS自动完成的，自动并车就比较舒坦了，配电盘选择开关（此开关一般都装在配电盘上，考虑到优先权的问题）打到自动位置，一切就由PMS自动完成了。
第五节船舶同步发电机并联运行
同步表的指针位置反映相位差，指 针转动快慢和转向反映～1524、1547～1573
接线与操作：接线 如图，接通同步表，调节 待并机油门，使指针朝 “快”的方向以3～5s转 的速度旋转，在“11点” 处合闸。 注意：同步表是短时工作 制(15分钟),并车后应断 电。
②相位不等：会引起有功环流，此环流可使相位相 等。频率和相位不等都会造成有功环流（通过转矩 调节相等）
• 1．自整步作用 • 2．要求：δ＜ ± 15° • 相差太大（180°最大），两机间产生冲击电流和冲 击力矩，不能牵入同步，且产生振荡（转子相对摆动）， 导致逆功率跳闸，甚至损坏绕组。
频率不等：会引起有功环流，此环流可使频率相等。 但可能引起过载或逆功率。
2、并联运行的同步发电机的解列
当电网总负载小于单机容量70%时、航行结 束、替换机组时，发电机退出运行－解列。 操作： 转移负载（同时调）→断主开关→停柴油机 注意：①不能带载拉电。 ②避免逆功，在5%PN下拉闸 ③防止留用机过载。（可暂停解列或先 卸掉次要负载再解列。） 1579、1580
三、直流电站：
同步表外观
③电抗器粗同步并车原理
粗同步： 并车条件适 当放宽。 原理： 并车时先通 过三相空心电 抗器连接，经 过延时（拉入 同步），然后 再合闸。 注意：电抗器X 是短时制。
• • • • • •
并车失败的原因： 1）电网电压、频率波动太大； 2）网上原有发电机处空载状态； 3）并车操作不当； 4）未能及时转移负载。 1575～1578
1522、1523、1533～1546
返回
二、船舶同步发电机手动并车和解列
准同步并车法：观察和调整发电机的电压、频 率和初相位，使之完全满足并车条件后并车。 手动准同步并车法：依靠操作人员观察、 判断进行并车操作； 自动准同步并车：依靠自动装置完成并车。 注意：调压器可保证电压条件，并车时只要调 整待并机的频率和相位。方法是通过主配电 板的控制屏上“调速开关”调节原动机的转 速使待并机的频率接近运行机的频率（ Δf＜ ±0.5Hz ） 粗同步法：频率条件相同，相位条件较宽。
船舶发电机并车的条件步骤及注意事项
船舶发电机并车的条件、手动并车的程序、并车操作注意事项一．待并发电机的电压U2与运行发电机（或电网）的电压U1之间需满足以下条件：△U=|U1－U2|≤10%U△f=|f1-f2|≤±0.5Hz或△T=1/△f≥2sδ=|δ1－δ2|≤±15°即电压的有效值偏差在±10%以内；频率偏差在±1%以内（或频差周期大于2秒）；相位差在±15°电角度以内。
二．手动并车程序：1．启动待并发电机组先检查启动条件：冷却水、滑油、燃油、启动气源或电源，然后启动待并机的原动机，使其加速到接近额定转速。
２.启动后检查发电机的三相电压用电压表测待并发电机和电网的电压，观察待并机的电压，看是否建立起额定电压（一般可不必进行调整，因有自动调压器的作用），是否缺相。
３.进行频率预调、精调接通同步表，检测电网和待并发电机的差频大小和方向，通过调速开关调整待并机组转速，使待并机与电网的频率接近。
再将同步表选择开关转向待并机，先调整频差，精确调节待并机的原动机转速，使待并发电机的频率比电网频率稍高（约0.3Hz），此时可看到同步表的指针沿顺时针“快”方向缓慢转根据同步表检测相位差，在将要达到“相位一致”时将主开关合闸，合闸指令应有提前量，提前时间为主开关的固有动作时间。
当同步表指针转到上方11点位置时，立即按下待并机的合闸按钮，此时自动空气断路动，约３ｓ转动一圈。
４.捕捉同相点、进行合闸操作器立即自动合闸，待并发电机投入电网就运行。
５.转移负责此时待并机虽已并入电网，但从主配电板上的功率表可以看出，它尚未带负载，为此，还要同时向相反方向调整两机组的调速开关，使刚并入的发电机加速，原运行的发电机减速，在保持电网频率为额定值的条件下，使两台机组均衡负荷。
６.切除同步表最后断开同步表，并车完毕。
三．并车操作注意事项１.频差不能偏大也不可太小频差偏大，比如调节频差周期为2s，虽然是允许频差，但是由于整步表指针旋转比较快，不易捕捉“同相点”，易造成较大冲击而使并车失败。
船舶电气设备及系统-大连海事大学 第13章 同步发电机的并车运行
(3) 脉动电压与相位差δ的关系是正弦关系，而不是 线性关系。
轮机学院电气及自动化教研室
船舶电气设备及系统
2019/9/5
课件
为了克服正弦脉动电压的缺陷，提出采用三角波 频差脉动电压， US 与δ的关系成线性关系，并 且不受电压差和波形失真的影响。
U U2U1
环流IPH滞后U2对G2去磁 效应，环流IPH超前U1对 G1增磁效应，最终使两 机并联运行于同一电压。
频率和初相位相同,电压有效值不相同
轮机学院电气及自动化教研室
船舶电气设备及系统
2019/9/5
课件
两台发电机的电压不等所产生的无功性质 环流，对两台发动机起均压作用， 因此，IPH称 为平衡电流，由于发电机并车瞬间呈现出的等 值电抗很小，因此在电压差较大情况下进行并 车，合闸瞬间会差生很大的冲击电流。
TS
1 f
波形反映出：频差大小，相位关系，电压为零的
点即为同相点
轮机学院电气及自动化教研室
船舶电气设备及系统
2019/9/5
课件
由波形图可见，当δ0为0时，输出电压为0，但这种 波形的脉动电压存在如下问题：
(1) 电压U1≠U2时，US ≠0时，采用US =0来判断δ0=0 就会出现错误，船舶电网电压波动较大，这是客 观存在现象。
船舶电气设备及系统2013928轮机学院电气及自动化教研室同步表是一种用来检测待并发电机与电网汇流排电压的频率和相位差大小及其方向的仪表又称整1322同步表法指针旋转一圈所需要的时船舶电气设备及系统2013928轮机学院电气及自动化教研室同步表按短时工作制设计一般持续工作时间不大于15min间隔时间为30min所以并车操作过程不宜太长并车成功后应及时切除
船舶发电机并车的条件步骤及注意事项
船舶发电机并车的条件步骤及注意事项条件：1.发电机组的额定容量相同或相近，不能有明显的容量差异。
2.发电机组的发电电压和频率应相同，方便并联运行。
3.发电机组的相序应一致，避免相序错误造成损坏。
4.各发电机组的励磁系统应保持稳定，以确保输出电压稳定。
5.发电机组的负荷特性应一致，防止出现负载分配不均衡的情况。
步骤：1.检查各发电机组的机油、燃油、电池电量等工作状态，确保正常运行。
2.依次启动各个发电机组，并观察其运行状态，保持稳定。
3.检查各发电机组的输出电压和频率是否一致，必要时进行调整。
4.检查各发电机组的相序是否一致，避免相序错误造成相互损坏。
5.检查各发电机组的负载特性是否一致，避免出现负载分配不均衡的情况。
6.通过并联开关将各发电机组连接在一起，注意保持相序一致。
7.检查并校对发电机组的频率和电压输出，确保稳定和一致。
8.协调发电机组的负载分配，使各发电机组的负荷相对均衡。
注意事项：1.在并车过程中，应严格按照船舶的操作规程进行操作，确保安全可靠。
2.并车前应检查各发电机组的运行状态和工作参数，确保正常运行。
3.在并车过程中，应观察各发电机组的运行情况，及时发现和处理异常情况。
4.并车后应注意监测发电机组的运行状态，确保负载分配均衡，防止过载或欠载。
5.并车后应定期进行维护保养，对发电机组进行检查和维修，保持其良好的工作状态。
6.在并车过程中，应根据需要调整发电机组的励磁参数，确保输出电压稳定。
7.如有需要，可以使用自动并车控制系统来实现并车操作，提高操作效率和可靠性。
并车操作是船舶发电系统重要的一环，正确的并车操作可以确保船舶电力系统的稳定工作。
以上是并车的条件、步骤和注意事项，希望能对您有所帮助。
[电气]谈谈并车的方式!目前船上采用最多的并车方式
![[电气]谈谈并车的方式!目前船上采用最多的并车方式](https://img.taocdn.com/s3/m/115b4d1ab5daa58da0116c175f0e7cd1842518fc.png)
[电气]谈谈并车的方式!目前船上采用最多的并车方式1.手动准同步并车的方法是：将待并发电机的转速通过调节柴油机的油门，使到其频率与电网频率相等，调节发电机的励磁电流，使到发电机的空载电压与电网电压相等，然后观察同步表的指针（顺时针）旋转到接近12点的位置时，按下合闸按钮使到主开关合闸，这样就完成并车任务，之后就要作负荷转移或分配。
2.利用电抗器进行并车，它放宽了准同步并车的条件，也就是通常所说的粗同步并车。
操作方法如下：当待并机组起动后，大致调整一下频率和电压，使到频率与电网频率基本相等、电压差不多相等，就可以按下粗同步按钮进行粗同步并车，待并发电机是通过电抗器并入电网，经过5~10s的延时，确保发电机被拉入同步，通过继电器接通主开关的合闸线圈，使主开关合闸。
3.半自动并车是利用自同步装置检测并车的三个条件，当满足并车三个条件时，该装置发出一个合闸脉冲，只要你按下了合闸按钮，主开关就能合闸完成并车任务。
4.自动并车是利用自动并车装置进行并车，只要将选择开关放在自动并车位置，就能完成自动并车功能。
2.理论上讲讲，只要电压、频率和相位一致的几台发电机组都可以并联运行，实际上也有很多的实例，只是现在采用越来越多的同容量机组并联运行。
并车方式分两种，一种手动，一种自动（通过PMS，即电站管理系统，自动并车只是PMS功能的一部分），手动又分楼上说的准同步、粗同步，只是现在粗同步的很少了，基本上在一些老船上还有，原理和楼上说的相似。
自动又分半自动和自动，半自动中基本上都是靠人为并车，然后PMS自动分配负荷，就是说一般是靠人完成的一半是PMS自动完成的，自动并车就比较舒坦了，配电盘选择开关（此开关一般都装在配电盘上，考虑到优先权的问题）打到自动位置，一切就由PMS自动完成了。
实验三 船舶电站模拟器发电机并车及调整
实验三船舶电站模拟器发电机并车及调整一、实验目的熟悉发电机组单机手动起动运行以及主开关合闸供电操作熟悉发电机组手动并车与解列操作熟悉发电机组自动起动运行、主开关合闸供电操作和自动卸载、分闸和停机操作。
二、实验仪器山东交通学院船舶电站模拟器系统三、实验原理同步发电机理想并车条件应为同步发电机与待并电网（1）相序应一致（2）频率应与电网相同E 应与电网电压U 大小相等，相位相同（3）发电机的激磁电动势在此情况下，待并机组与电网间不会产生冲击电流，这是准整步的理想情况在实际并车条件下，由于理想并车条件不能完全满足，因此应根据手动准同步并车的步骤，根据同步表的显示及发电机调速按钮，控制同步发电机的并车。
四、实验步骤起停机实验1．1#机组先运行，合闸并加上80%负载，并保持COSφ为0.8；检查汇流排的电压、频率是否为额定值（440V、60H Z）以及作出相应调节；2．在2号发电机组的控制屏上起动发电机组。
3．将2号发电机组电压频率调整至440V、60H Z左右。
4．把并车屏上并车选择开关扳至待并发电机上，同时观察同步表指示器S的转向；5．调节待并发电机的频率，使同步表按顺时针转且以3～5秒转一圈时，当转到11点钟时按下待并机合闸按钮，机组合闸并列运行。
6．并车成功后，把并车屏上并车选择开关扳至OFF位置；7．调节2号发电机组（待并机组）调速开关使其往增速方向转动，同时1号发电机组调速开关往减速方向转动，这样将1号发电机组一部分功率转移到2号发电机组（这种调节方法只转移功率而频率能保持不变），最后使两机组功率按额定容量比例分配（各机组所分配的功率比例=该机组额定功率/并联机组额定功率总和）。
8．如果要解列1号发电机组，则将1号发电机组调速开关使其往减速方向转动，同时将2号发电机组调速开关使其往增速方向转动，这样将1号发电机组大部分功率转移到2号发电机组，当1号发电机组功率减小到10%的额定功率时，就可以将1号发电机组分闸。
海上施工船舶发电机配电并车及卸载安全操作规程
海上施工船舶发电机配电并车及卸载安全操作规程
一、发电机配电
（一）配电前，值班轮机员应检查发电机及原动机是否正常。
电压及频率是否符合要求，并稳定在允许范围内。
（二）合闸配电，配电后继续调整电压及频率到额定值。
送电后，应经常检查电流、电压，频率及功率因数等。
密切观察兆欧表或接地指示灯，进行绝缘情况检查。
（三）当发电机负荷变化时，应注意发电机组运转情况。
二、发电机并车
（一）检查运行与待并机电压（电压差不大于10%）、频率（频率差不大于0.5赫兹）及相位（相位差不大于15度）是否正确并一致。
（二）打开同步开关，同时把待并机选择开关放。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
船舶电气并车程序
并车程序
○1起动待并机组。
先检查起动条件：冷却水、滑油、燃油、起动气源或电源，然后起动。
○2起动后检查发电机的三相电压。
是否建立起额定电压，是否缺相。
○3进行频率预调。
通过调速开关调整待并机组转速，使待并机与电网的频率接近。
○4进行整步、合闸操作。
将同步表选择开关转向待并机，先调整频差，使同步表指针3S~5S转一圈；待指针转到接近红色“同相点”时按下合闸按钮。
○5转移负载。
即同时向相反方向调整两机组的调速开关，使新投入机“加速”、原运行机“减速”，直到两机功率表读数相等（同容量）。
○6最后断开同步表，并车完毕。
（4）并车整步时频差、相位差的检测方法
由于发电机都有自动恒压装置，只须初始检查电压是否正常而不需要手动调节。
一般情况下相序接线也是正确的。
所以整步操作实际就是调整频差和相位差两个条件。
检测方法：有整步表法和整步灯法，整步灯法又分灯光明暗法（简称暗灯法）和灯光旋转法（简称亮灯法），所以实际是有三种方法。
多数船是同时采用整步表法与明暗法
○1整步表法：如图7-5-3所示，整步表指针相对于红色“同相点”的旋转反映的是待并机电压旋转相对于静止的电网电压相量的旋转，因此指针旋转一圈的时间就是频差周期T；指针向“快”的方向旋转即为正频差，f2>f1，向“慢”的方向转即为负频差，f2<f1；指针离开“同相点”的角度，即为相位差角。
因此它可用来检测频差和相位差。
○2灯光明暗法：图7-5-4为灯光明暗法的接线原理。
三盏灯分别跨接在电网和待并机的A、B、C三相的同名相两端。
每个灯两端的电压差，由于电压差ΔU 由零到最大（ΔU=2U）周期性的变化，故三灯同时由暗到最亮的周期性的变化。
明暗一个周期的时间即为频差周期T；最暗时ΔU=0，也即同相位；最亮时
ΔU=2U，为180°反相。
因此当灯光每3S~5S明暗一次（频差条件）、当接近灯光暗区的中心时（同相位条件），按下合闸按钮。
○3灯光旋转法：图7-5-5为灯光旋转法的接线原理图。
只有一盏“标志灯”跨接在同名相（如A相）两端，该灯明暗所反映的情况与明暗法完全相同。
另外两盏灯分别交叉跨接在异名相两端。
由于这种连接使三个灯两端的电压差不同相
位的周期性的变化，故三盏灯依次轮流明暗，形成灯光旋转。
当f2>f1时，依
L1——L2——L3的次序顺时针旋转；f2<f1时，依L1——L3——L2的次序逆时针旋转。
可见灯光旋转法能鉴别待并机的频率的“快”或“慢”，这是旋转法的优点。
当灯光3S~5S旋转一周（频差条件）和同名相的“标志灯”暗、两异名相灯同样亮（同相位条件）时，按下合闸按钮。
如果出现灯光明暗法变成旋转法、或灯光旋转法变成明暗法，造成这种现象有两种可能，一是待并机与电网的相序联接错误；另一可能相序是正确的而整步灯接线错误。
如果整步表接线是正确的，相序错误会使整步表指针旋转很快、且不受调速控制；如果仅是整步灯接线错误则整步表应是正常工作的。
（5）并车操作注意事项
○1允许频差不能偏大也不可太小，频差偏大，比如调节频差周期为2S，虽然是允许频差，但由于整步表指针旋转比较快，不易捕捉“同相点”，易造成较大冲击而并车失败。
如果频差太小，指针转一周时间较大（例如10S），拖延并车时间。
所以频差周期调节到3S~5S，既迅速又容易成功。
还要注意，当开始接通整步表时可能会出现：表针只在某一位置振动而不旋转，这表明频率差太大，应试调节待并机频率（加速或减速），以使频差减小、指针能够旋转；或者出现指针呆滞、缓慢迂回、没有确定的转向，这是两频率接近相等，频差几乎为零，此时很难捕捉同相点，为缩短并车时间，应调节待并机加速，达到3S~5S转一圈。
○2尽量避免逆功率。
虽然不论整步表指针是向“慢”（f2<f1）或向“快”（f2>f1）的方向转，只要达到允许频差都可以合闸。
但“慢”的方向易造成逆功率跳闸，所以最好是调节到向“快”（f2>f1）的方向。
这样，合闸后待并机就能立即分担一点负荷。
○3按合闸按钮应有适当的提前相角。
即相对于红色“同相点”担前一个角度（类似于时钟的11点距12点的角度）按下合闸按钮。
这是考虑到自动开关有一定的动作时间，有提前量就可使主触头闭合时恰好是同相位，以尽量减小合闸冲击电流。
○4绝对禁止180°反相合闸。
即不能在指针转到“同相点”反方向180°处合闸，这时冲击电流最大。
不仅造成合闸失败，而且还会引起供电的机组跳闸，造成全船断电。
○5不能大于允许频差下合闸。
如果频差太大（频差周期小于2S）并车，合闸后转速快的机组剩余动能很大，两机所产生的整步力矩可能不足以将其拉入同步，结果将由于失步产生很大冲击而导致跳闸断电。
因为在允许频差下合闸，合闸后是靠整步力矩将两机组拉入同步。
对于频率稍快的发电机产生制动性力矩使其减速，频率稍慢的发电机产生驱动性力矩使其加速，一台机的油门时机组转速瞬时加快，输出电功率增加，电磁反转矩（制动转矩）增大，阻止其加快。
另一台转速稍慢的功率自动减少，电磁反转矩减小（相当于增加了一驱动转矩）而转
速加快。
所以整步操作时，频差周期不应小于2S。
○6合闸时应避开突然扰动。
当即将按下合闸按钮时，如果遇到电网电压幅度或频率突然发生波动应暂缓合闸，待稳定后再操作，不然可能会并车失败。
○7并车完毕及时断开同步表。
因为同步表只允许短时（15 min）通电使用。
总之，不论是由于操作不当或外部扰动，只要是在较大的频差或相位差下合闸都有可能造成并车失败。
（6）手动粗同步并车
手动准同步并车对操作技术要求较高，在船舶交流化发展的初期阶段，长期工作于直流船舶的工作人员对交流电不很熟悉，经常发生由于并车操作不当而使并车失败或造成全船断电，因而出现了粗同步并车方法。
由于这种并车方法对按通的相位条件要求不高，故称为粗同步并车。
粗同步并车也称电抗器并车，其原理是当调节待并机达到允许频差条件后，可在小于180°的任一相位下先在电网和待并机之间接通一限流空心电抗器X（即粗同步电抗器）。
电抗器的作用是将电网与待并机之间的非同步电压差所产生的电流限制在1.5倍额定电流以内，所以即使在任一相位下通过电抗器接通也不会造成大的损害。
同时也是利用这个电流产生整步力矩，将并联机组拉入同步。
拉入同步后再将发电机的主开关合闸，然后断开同步电抗器（电抗器只允许短时使用）。
粗同步并车的操作要掌握如下四点：（1）整步操作的频差条件和准同步并车要求一样，要达到允许频差范围；（2）在允许频差条件下，当整步表的指针转到小于180°的任何位置时，先按下粗同步电抗器按通接钮（如图7-5-6中的SB1或SB2）；（3）观察整步表指针，当指针停在红色标志点处不动时（表明在整步力矩的作用下已拉入同步），方可按下待并机主开关的合闸按钮；（4）最后断开同步表，并车完毕。