高速铁路CPIII测量
高速铁路CPIII测量
粤南勘察测绘大队张小涛高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP O）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CP I），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。高速铁路工程测量的平面坐标系应采用工程独立坐标系统，在对应的线路轨面设计高程面上坐标系统的投影长度变形值不宜大于10mm/Km.
高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。但是当个别地段无1985国家高程基准的水准点时，可引用其他高程系统或者独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985国家高程基准。
一、各级平面控制网技术设计要求
二、高程控制网的技术要求
高速铁路CPⅢ高程控制网采用精密水准测量的方法。当桥面和和地面高差大于3米，线路水准基点高程直接传递到桥面CPⅢ控制点有困难时，宜采用不量仪器高和棱镜高的中间设站光电测距三角高程测量法传递。
三、高速铁路CPⅢ平面测量方法和路线
3.1CPⅢ采用自由测站边角交会的方法，它是在线路中线附近架设全站仪，测量线路两侧多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，并联测就近的CPI或CPII，以获取轨道控制网CPⅢ平面坐标的测量方法。在线路中线附近架设全站仪，测量线路两侧多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，以确定仪器中心点的平面和高程位置。
CPⅢ测量三维图
3.2相邻自由设站点相隔100-120米，在设站点上对前后各三对CPⅢ点（共12个
CPⅢ点）进行边角观测。这样，每个CPⅢ控制点都有三个测站对其进行边角观测。当附近有高级控制点时，需对其进行方向、边长联测，这时就有13个观测方向，一般观测3-4个测回。一个测回就要测设26组数据，再加上归零两组数据，一个测回就要28组数据，不但每半个测回要满足2C值要求，一测回间较差也要满足要求，三个测回就是84组数据。数据之多，多余观测条件之多，精度要求之高，人工测量根本没法完成，只有靠测量机器人全自动观测。
3.3 CPⅢ控制点距离布置一般为50～70m左右一对，CPⅢ控制点布设高度应与轨道面
高度保持一致的高度间距，一般比轨道面高30cm左右。
●1一般路基地段CPIII宜布置在接触网杆上
●桥梁地段一般布置在防护墙内测或顶端
●隧道地段一般布置在电缆槽顶面以上30—50厘米的边墙内衬上或靠轨道测电缆槽顶
面。
四、高速铁路CPⅢ高程测量方法和路线
CPⅢ控制点高程测量可按矩形环单程水准网或德国中视发（往返测水准网）构网观测。CPⅢ水准网与（加密）线路水准基点联测时，应按精密水准测量要求进行往返观测。
（1）德国中视发（往返测水准网）
德国中视发CPⅢ高程网观测采用往返观测的方式进行，其往返测水准路线如下图2-3和图2-4所示。图中实心红点表示水准仪测站点，空心圆黑点表示CPⅢ高程点，黑箭头表示后视，蓝箭头表示前视，绿箭头表示中视。从图2-3可以看出，该方法往测时以轨道一侧（图中下方）的CPⅢ点为主线进行前后视水准测量，而另一侧（图中上方）的CPⅢ点则以中视的方式联测其高程。返测时刚好相反，即以另一侧（图中上方）的CPⅢ水准点为主线进行前后视水准测量，而对侧（图中下方）的CPⅢ点也是以中视的方式联测其高程，返测示意如图2-4所示
图2-3
（2）单程矩形闭合环
外业测量时，各闭合环的4个高差应该由2 个测站完成，按照后-前-前-后或前-后-后-前的顺序测量。
矩形法观测的水准路线如上图所示，其中实心黑点表示水准仪测站点，空心圆表示CPⅢ高程点，空心箭头表示高差传递方向。假设CPⅢ网的高程测量从左侧推向右侧，则在最左侧四个CPⅢ点中间设置测站，测量四个CPⅢ点间的四段高差，考虑到这四段高差所组成四边形闭合环的独立性，这四段高差至少应该设置两个测站完成测量（如在第一测站完成前三段高差的测量，第四段高差测量时应稍微挪动仪器或在原地改变仪器高后再测量）；随后水准仪搬迁至紧邻的四个CPⅢ点中间，进行第二个四边形闭合环的高差测量，由于此闭合环中有一个测段的高差在第一个闭合环中已经观测，此时只须设置一个测站完成第二个四边形闭合环中三个测段高差的测量。因为第二个四边形中的四个测段高差是由不同测站测量的，因此其闭合差是独立的。其他四边形各测段高差测量的方法与第二个四边形相同，依此类推一直把所有四边形的测段高差观测完。
矩形法水准测量闭合环的情况如上图所示。其中，箭头方向为高差传递方向。每相邻两对CPⅢ点均构成独立的矩形闭合环，方便形成闭合差检核，可靠性高。
四、高速铁路CPⅢ测量数据处理
观测数据平差之前，必须对观测数据的质量进行检核。目前，武广全线，福厦线、温福线、达成线、石太线太行山隧道无砟轨道段均采用中铁二院与西南交通大学合作开发的CPIII DAS软件；京津城际采用铁三院CPIII软件；郑西线则采用GL-survy进行平差计算。
(新)高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。
工程测量规范
工程测量规范 工程测量规范GB50026-93 第1章总则 第2章平面控制测量 一般规定 设计、选点、造标与埋石 水平角观测 距离测量 内业计算 第3章高程控制测量 一般规定 水准测量 电磁波测距三角高程 第4章地形测量
一般规定 图根控制测量 一般地区地形测图 城镇居住区地形测图第四节城镇居住区地形测图工矿区现状图测量 水域地形测量 地形图的修测 第5章线路测量 一般规定 铁路、公路测量 架空索道测量 自流和压力管线测量 架空送电线路测量 第6章绘图与复制 一般规定
绘图 编绘 晒蓝图、静电复印与复照 翻版、晒印刷版与修版 打样与胶印 第7章施工测量 一般规定 施工控制测量 工业与民用建筑施工放样 灌注桩、界桩与红线测量 水工建筑物施工测量 第8章竣工总图的编绘与实测一般规定 竣工总图的编绘 竣工总图的实测
第9章变形测量 一般规定 水平位移监测网 垂直位移监测网 水平位移测量 垂直位移测量 内业计算及成果整理 附录一本规范名词解释 附录二平面控制点标志及标石的埋设规格 附录三方向观测法度盘和测微器 附录四高程控制点标志及标石的埋设规格 附录五建筑物、构筑物主体倾斜率和按差异沉降推算主体倾斜值的计算公式 附录六基础相对倾斜值和基础挠度计算公式 附录七本规范用词说明 工程测量规范－总则
工程测量规范 第1章总则 第1.0.1 条为了统一工程测量的技术要求，及时、准确地为工程建设提供正确的测绘资料，保证其成果、成图的质量符合各个测绘阶段的要求，适应工程建设发展的需要，制订本规范。 第条本规范适用于城镇、工矿企业、交通运输和能源等工程建设的勘察、设计、施工以及生产（运营）阶段的通用性测绘工作。其内容包括控制测量,采用非摄影测量方法的1∶500～1∶5000比例尺测图、线路测量、绘图与复制、施工测量、竣工总图编绘与实测和变形测量。 对于测图面积大于50K㎡的1∶5000比例尺地形图，在满足工程建设对测图精度要求的条件下，宜按国家测绘局颁发的现行有关规范执行。 第条工程测量作业前，应了解委托方对测绘工作的技术要求，进行现场踏勘，并应搜集、分析和利用已有合格资料，制定经济合理的技术方案，编写技术设计书或勘察纲要。工程进行中，应加强内、外业的质量检查。工程收尾，应进行检查验收，做好资料整理、工程技术报告书或说明书的编写工作。 第条对测绘仪器、工具，必须做到及时检查校正，加强维护保养、定期检修。
高速铁路-施工测量考试题(含答案)
高速铁路施工测量考试试题 姓名职务单位得分 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺 度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直 的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2 毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种 局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置 误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足 平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能 保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们 还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注
精密工程测量技术在高铁方面的应用探究
精密工程测量技术在高铁方面的应用探究 摘要精密工程测量技术是指使用精度非常高的方式对工程进行测量，在整个工程中都需要使用到误差理论来进行分析，可以应用的范围比较广，帮助工程能够顺利完成。交通是经济发展的重要前提，交通业的不断发展引起了人们对铁路的关注，高铁业的发展需要较高的测量技术进行支持，相比较传统的测量技术已经不能促进高铁业的发展了。科技的进步推动了精密工程测量技术的出现，这种技术能够带动高铁业的发展，弥补了传统测量技术的缺点。本文通过对高铁行业发展分析，探索高铁中精密工程测量技术的应用。 关键词精密工程；测量技术；高铁 在一个工程项目中，工程测量是保障项目顺利进行达到效果的重要举措，它能够对地形进行绘制，如果工程中出现变形的现象可以及时发现，保证工程完成的质量。精密工程测量的单位是毫米，使用先进的技术对施工环境进行全面的精度测量。精密工程测量的种类是非常多的，通常情况下精密工程测量分为普通和特种的两种测量。精密工程测量具有的最明显的优点是测量的精度非常高，测量的精度通常又被分为相对和绝对两种精度。随着使用的范围和技术方法的增加，精密工程测量沒有一个十分准确的含义。精密工程测量虽然是应用在工程项目中，但不是所有的测量都属于精密测量。随着我国工程环境的难度不断增加，对工程测量的精度和相关设备的要求都变得更高，总的来讲精密工程测量需要技术和资金的支持，还需要专业的测量人才，才能保证测量数据的精准。尤其是在高铁的应用中，精密工程测量技术需要更多的支持，才能保证高铁工程的质量[1]。 1 高铁工程测量的主要内容 精密工程测量在高铁工程中，精密工程测量贯穿于整个敖铁项目中，尤其是在高铁线路的设计规划中，精密工程测量在路线规划中能够发挥着重要作用，如果测量的数据不够准确，容易导致高铁建设工作进入瘫痪。精密工程测量还会使用在轨道施工和维护的项目中，使用精密测量才能有效保障施工人员的安全，是整个高铁建设项目最重要的前提。在高铁建设中使用精密测量主要是为了能够提高建设工程的质量，让高铁的建设能够完全按照设计进行，保障高铁建设所要达到的行驶效果，那么这就需要对高铁几何线性进行精准的测量，获取科学的测量参数，由于高铁轨道需要有非常高的平滑性，这就需要精准测量才能把数据控制在毫米范围内，才能有效保证高铁轨道铺设工作的顺利进行。精密工程测量技术在高铁建设中的使用是非常多的，只有将高铁施工测量的数据控制在毫米内，才能保证高铁行驶中安全性和可靠性，提高高铁建设的质量[2]。 2 高铁建设中对精密工程测量技术的特点 在高铁的轨道的修建过程中，轨道的平滑性受轨道测量的精度影响，如果轨道的测量达不到要求，会严重影响轨道行驶的平滑性。轨道的修建在整个高铁建设中占了大部分的工作量，所以轨道的精密测量是非常重要的。每个精密测量都
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用 【摘要】在高速铁路建设过程中，使用精密工程控制测量能够更好的对工程精度以及其他方面进行较好的把控。高精度仪器以及科学的工作方法在布设控制网中的应用能够在很大程度上降低一些工程误差，进而让高速铁路工程以及相关的施工控制网符合工程预期制定的精度，这同时也为高速铁路施工精度打下了坚实的基础。以精密工程测量概述为基础，着重分析了高速铁路精密工程测量的主要内容以及特点，以实际为出发点对进行了探讨高速铁路精密工程测量精度指标。 【关键词】高速铁路；精密工程；控制测量 【Abstract】 In the process of high-speed railway construction, the use of precision engineering control survey can better accuracy in engineering and other aspects of good control. High precision instruments and scientific working methods in the application of the construction control network can largely reduce some engineering error, thus let the high speed railway construction and related construction control network in line with the project set by the expected accuracy, it also laid a solid foundation for high speed railway construction
高速铁路精测控制网的布设和测量
1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等
铁路工程精密控制网测量数据处理系统
铁路工程精密控制网测量数据处理系统Railway engineering precise control survey data processing system 中铁第四勘察设计院集团有限公司
主要内容?高速铁路精测网概述?系统研发背景 ?系统总体框架 ?系统功能 ?系统技术特性 ?系统运行环境 ?软件推广及应用前景
?目前，日、法、德、意、西班牙、比利时等国家建成投入运营的高速铁路已逾5000km，正在建设及已立项准备修建 高速铁路的国家和地区有十几个，长度在5000km以上。国 内开展高速铁路的研究始于上世纪90年代，在高速铁路基 础理论、技术标准、结构设计等方面取得了重大进展。 “十一五”期间，我国将大规模建设高速铁路客运专线， 并大量采用无砟轨道。与一般铁路相比，无砟轨道工程在 结构上具有良好的连续性、平顺性和稳定性的特点，但需 要高精度、高难度的测量工作作保证，高精度的测量已经 成为制约高速铁路建设的重要保证和成败的关键因素之一。
?高速铁路精密测量控制技术作为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路建设过 程中也越来越显示出其重要性。在高速铁路建设 中，德国、日本等高速铁路大国都有自己的一套 适合高速铁路建设的铁路工程测量成套技术体系。?以德国高速铁路建设的经验，“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的 测量系统，否则必定失败”。
?高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。 ?高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准； 第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
高速铁路轨道控制网CPIII测量方案
XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案 审批： 校核： 编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段 项目经理部X工区 X零XX年X月
目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)
七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997） 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001） 铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。 《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK
高速铁路测量方案
目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。
高速铁路工程测量规范-2009-12(附录).
95 附录A 控制点埋石图及标志注字方法 本附录所规定的各级平面水准点标石的埋设规格均为一般地区普通标石的埋设（标石可采用混凝土预制桩或现场浇注），对于特殊地区的标石埋设，应根据线路所在地区的土质、地质构造及区域沉降等因素，进行特殊地区的控制点埋设（如基岩点、深埋点等）。 A.1 控制点标志 A.1.1 金属标志制作材料为铸铁或其它金属。规格应符合图A.1.1的规定，图中“××××××”处为测量单位名称。 A.1.2 不锈钢标志可采用直径为12～20mm ，长度为20～30mm 不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接而成。规格应符合图A.1.2的规定。 不锈钢
普通钢 图A.1.1 金属标志（单位：mm ）图A.1.2 不锈钢标志（单位：mm ） A.2 平面控制点标石的埋设 A.2.1 建筑物顶上设置标石，标石应和建筑物顶面牢固连接。建筑物上各等平面控制点标石设置规格应符合图A.2.1-1、图A.2.1-2的规定。 图A.2.1-1 建筑物CP0平面控制点标石（单位：mm ） 96 图A.2.1-2 建筑物上CPI 、CPII 平面控制点标石（单位：mm ） A.2.2 CP0控制点标石埋设规格应符合图A.2.2的规定。 图A.2.2 CP0控制点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土 A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.3的规定。 97
图A.2.3 二等导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土线；6－贫混凝土 A.2.4 三等导线/三角形网/GPS平面控制点标石埋设规格应符合图A.2.4规定。 图A.2.4 三等及以上导线/三角形网/GPS平面控制点点标石埋设图（单位：mm ） 注：1－盖；2－土面；3－砖；4－素土；5－冻土；6－贫混凝土
高速铁路工程测量精度和测量模式
高速铁路工程测量精度和测量模式 一、背景和意义 铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。 工程测量是建筑工程施工之前的一项首要工作，它在整个施工的过程中发挥着至关重要的作用，是施工过程中保障各道工序正常运行与建筑工程质量的重要手段。随着科学技术的发展与建筑水平的提高，工程测量的新技术与新设备的出现给工程测量带来了很多便利，但由于测量人员对工程测量的精度控制不够准确，使得工程测量的质量与水平一直停滞不前，在一定程度上影响工程建设的进度与工程质
量。 二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题 要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。 首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。
试论精密工程测量技术在高铁中的运用
试论精密工程测量技术在高铁中的运用 发表时间：2019-08-14T09:45:31.703Z 来源：《防护工程》2019年10期作者：赵江龙[导读] 本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。 赵江龙 身份证号码：21132219820309xxxx 摘要：随着社会的不断发展，高铁事业也不断壮大，并逐渐成为我们生活的重要组成部分。然而，高铁安全问题越来越受到人们关注，而精密工程测量技术又是高铁安全的重要保障。在高铁建设过程中，精密工程测量技术是必不可少的重要环节。本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。 关键词：高铁；精密；工程；测量；技术 引言 随着我国交通行业的不断发展，高铁建设也得到突飞猛进的发展。高铁具有速度快、安全、环保、占地少和承载量大的优点，是未来我国运输的主要交通方式。然而，高铁项目相对于传统铁路项目来说，在测量技术方面要求更高的精度。传统测量技术不能满足高铁发展的需要，并在一定程度上阻碍其发展。精密工程测量技术作为一种先进测量技术，可以弥补传统测量在精度方面的不足，满足高铁技术的发展要求。同时，精密工程测量技术在一定程度上，可以推动我国高铁事业的发展. 1高铁精密工程测量的目的 精密工程测量技术的目标是提高高铁项目的测量精度，保证高铁工程按照设计标准进行施工，进一步提高轨道铺设的精度，满足高铁行驶的安全和速度。目前，我国高铁设计时速为250-350km/h，行驶速度相对较高。在这样高速行驶的情况下，客运列车要想达到舒适和安全，必须要做到以下两点：①高速列车的设计线路保持精确的几何线性参数；②高铁的轨道设计要具有较高的平顺性，而且施工进度控制在毫米级范围内。因此，精密工程测量技术可以保证轨道铺设，符合施工的精度要求。 2高速铁路工程测量的主要内容 2.1高速铁路施工内容 精密工程测量技术在高铁建设过程中的作用主要体现在最初的路线勘察、中期设计和最后验收等方面。在整个高铁线路铺设过程中，精密工程测量技术都发挥积极地作用，否则就会导致高铁建设处于瘫痪状态。在高铁施工过程中，涉及很多精密工程测量内容，诸如：轨道板铺设施工测量、轨道调整测量等。精密工程测量技术在高铁施工过程中的应用，可以保证高铁施工的安全，是其他施工项目进行的基础。因此，高铁施工单位要重视精密工程测量技术在建设过程中的作用。 2.2精密工程测量意义 高铁建设要保证工程施工的质量，从而保证客运列车的速度和安全，这就需要精密工程测量技术作为前提和保障。精密工程测量技术作为一项重要技术，广泛应用于高铁建设的各个环节，并保证各项施工环节的有效进行。在精密工程测量过程中，要保证高铁测量的精度，尽量控制在毫米以内，才能保证客运列车的行驶安全。另外，在高铁施工过程中，要依据实际情况，微调线路的设计数据，保证高铁轨道铺设的平顺性。 3高铁精密工程测量的精度要求 高铁建设过程中，进行轨道铺设时，如果不能达到预定要求，很难保证轨道的平顺性。由于高铁轨道铺设属于庞大工程，设计很多施工环节，各个环节精度出现问题，都会影响高铁的施工精度。①要注意高铁轨道内部的几何尺度的精度，如果不能达到预定要求，就会影响高铁内部的形状，进而影响高铁的平滑性。国内对高铁内部尺度的精度进行详细规定，特别是在允许偏差方面，诸如有砟轨道误差、无砟轨道误差、以及轨距、轨向、水平、弯曲等方面的误差。无砟轨道就是采用混凝土或者沥青混凝土浇筑的整体轨道，有砟轨道就是用松散颗粒体进行铺设的轨道，前者在舒适性、连续性和稳定性方面更好。无咋轨道对基础的质量要求比较高，否则就会出现下沉和变形的问题。②施工单位在考虑轨道的外部几何尺寸的时候，对高铁精密工程测量精度的要求更高，而测量对铁路的建设起着至关重要的作用。在进行高铁具体施工的时，施工人员要对铁路的定位特别关注，以此保证其与桥梁、站台的有效衔接。③施工人员要控制轨道轨面的高程、轨道中线与线间的偏差，按照施工标准进行施工，保证误差在允许范围内。 4高铁精密工程测量技术的特点 4.1分级布网的精密测量 目前，我国精密工程测量的控制网包括三个方面：基础平面控制网、线路平面控制网、轨道控制网，各个控制网都发挥各自的作用。基础平面控制网主要负责高铁线路勘测、设计以及维护坐标基准；在进行施工时，应该运用线路平面控制网对铁路的勘测和施工进行控制；轨道控制网主要在铁路铺设与后期运营时发挥作用，负责提供铁路轨道控制的基准。施工人员严格按照相应标准，进行三网的有效铺设，确保每层网络的正常运行，提升铁路建设的质量。 4.2测量系统的独立坐标系 目前，我国对高铁质量的要求越来越高，各种测量数据的误差越来越少，使其更加接近实际数据。在测量的平面坐标系统中，施工者可以建立独立的测量体系。这样不仅避免了不同施工测量之间的干扰，而且可以提高施工测量的精度。另外，高铁项目之间具有较高的连续性，需要前、后测量项目的承接，独立坐标体系可以很好地保证测量项目前后之间的连续性。因此，独立测量坐标体系是高铁项目测量精度的保障，也是精密工程测量技术的显著特征。 4.3较高精度的高程控制网 改革开放以前，我国经济发展比较落后，测量技术水平也比较低，对铁路建设的质量要求也不高，更不用说轨道的线型和平顺度测量。另外，施工人员在测量的时候，由于测量技术比较差，测量方法比较落后，很难达到预期的测量精度，施工部门缺乏完善的测量体系。因此，测量精度不准确对铁路工程的施工质量造成严重影响。
完整高铁CP3控制网测量作业指导书
CPⅢ控制网测量 作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：
新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CPⅡ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。 表1.2.-1 CPI、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求单位：mm
、Y坐标分量较差。注：表中坐标较差限差指X 计算注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3??222Z?????XY d ijijij s?1.2.3 式s s–Xi）复–（Xj –Xi）原式中：△Xij=（Xj Yj –Yi）原Yj △Yij=（–Yi）复–（）复△Zij=（Zj –Zi –（Zj –Zi）原 相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；s---）；与j间二维坐标差之差（m△Xij，△Yij—相邻点i方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精间Zi与jZij△—相邻点）。度时该值为零（mⅡ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水CP2（）采用导线复测的规定：平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3Ⅱ控制点精度要求导线复测CP 表1.2-3 6L。（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±2技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁号）；[2009]20建设 （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008] 246号）； （5）铁道部其他相关规定。
运营高速铁路精密测量控制网管理办法
运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管
理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点
高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)讲课稿
高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员 3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302 15.在水准测量中，若后视点A 的读数大，前视点B 的读数小，则有( A ).
高铁精密测量
（1)三网合一：确定了无砟轨道铁路工程控制测量“三网合一”的测量体系。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网成为“三网”,三个阶段的平面和高程必须采用统一基准，即称为“三网合一”。（一）、“三网合一”的内容和要求 1、“三网”高程坐标系统的统一 在无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此，必须保证“三网”高程坐标系统的统一，各阶段的工作才能顺利进行。 2、“三网”起算基准的统一 “三网”平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，以二等水准基点为高程控制测量的基准。 （2）轨排粗调 《测规》“7.6.2 轨排安装前应测设加密基桩，加密基桩宜设于线路中线上。 7.6.3 轨排粗调应以加密基桩为调整基准点。” 双块式轨排可分为现场组装及预组装，但不论何种方式，轨排的调整均为测设轨道的中心线，使轨排的中心线与线路中心线重合。为方便施工，直接在线路中心线上测设加密基桩，方便轨排调整。 因为轨排粗调只需轨排大概就位，方便上层钢筋的绑扎，防止精调后上层钢筋绑扎扰动轨排，故粗调轨排时，轨排中线放样误差应不大于5mm；钢轨内轨顶面高程放样误差应不大于2.5mm。精调使用轨检小车配合全站仪进行。 （3）轨排固定 《测规》“7.7.3 轨枕固定架支脚安装测量方法及定位误差如下： 1 在支承层线路中心线两侧测设固定架支脚，直线段纵向每隔3.25m安放支脚，曲线段两支脚中心线与线路中心线保持垂直，外侧两支脚距离为 3.25m，内侧两支脚距离应小于3.25m； 2 先通过CPⅢ控制点测设其中一个支脚的位置，再在该支脚上架设测量仪器测定其它三个支脚的位置。 3 支脚间轴线平面X，Y方向定位限差应不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。”CRTSⅡ型双块式无碴轨道的测量主要特点为通过CPⅢ点直接测设其支撑系统的支脚，不测设加密基桩，减少了一道测量工序，提高了精度控制。 固定架安装支脚间距应根据轨枕设计间距和工装确定，根据旭普林公司现采用设备，轨枕间距650mm，一组固定架上5根轨枕，因此支脚间距为3.25m (4)轨道控制网CPIII： 沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPIII网按自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。 1)CPIII控制网的网形 测站间距为120m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。