北京城市铁路轨道专业设计总结
城市轨道交通设计工作总结
城市轨道交通设计工作总结
随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，城市轨道交通设计工作成为了当今城市规划和建设的重要一环。
在过去的一段时间里，我们团队在城市轨道交通设计领域取得了一定的成绩，现在我将对我们的工作进行总结。
首先，我们在城市轨道交通设计工作中注重了对城市规划的整体性和可持续性的考虑。
我们深入了解了城市的发展方向和需求，结合城市规划的要求，设计了一系列轨道交通线路和车站。
我们注重了轨道交通与其他交通方式的衔接，使得市民出行更加便利和高效。
其次，我们在设计工作中注重了对环境保护的考虑。
在轨道交通线路的规划和建设过程中，我们充分考虑了对周边环境的影响，采取了一系列措施来减少噪音和空气污染，保护城市的生态环境。
我们还在车站和站点的设计中注重了绿化和景观的规划，使得市民在乘坐轨道交通的同时也能感受到城市的美丽和宜居。
另外，我们在城市轨道交通设计工作中注重了对技术创新的应用。
我们引进了最新的轨道交通技术和设备，设计了智能化的车站和列车系统，提高了轨道交通的运行效率和安全性。
我们还在票务系统和信息管理方面进行了创新，为市民提供了更加便捷的出行体验。
总的来说，我们在城市轨道交通设计工作中取得了一定的成绩，但也面临着一些挑战和问题。
我们将继续努力，不断提高设计水平，为城市的交通发展做出更大的贡献。
相信在不久的将来，我们的城市将会拥有更加便捷、高效和环保的轨道交通系统，为城市的发展和居民的生活带来更多的便利和美好。
城市轨道交通设计工作总结
城市轨道交通设计工作总结随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，城市轨道交通成为解决交通拥堵和环境污染问题的重要途径。
城市轨道交通设计工作是保障城市交通运行安全、高效的重要环节，下面我们来总结一下城市轨道交通设计工作的关键要点。
首先，城市轨道交通设计工作需要充分考虑城市规划和发展需求。
在城市轨道交通设计之初，就需要考虑城市的整体规划和发展需求，包括人口密度、交通流量、城市发展方向等因素，以确保轨道交通线路布局合理、覆盖面广，能够满足城市未来的交通需求。
其次，城市轨道交通设计工作需要注重安全和可靠性。
轨道交通作为城市主要的交通方式之一，安全和可靠性是其设计的首要考虑因素。
设计工作需要充分考虑列车运行的安全性、车站设施的便利性、紧急疏散通道的设置等方面，以确保乘客的出行安全和舒适。
再者，城市轨道交通设计工作需要注重环保和节能。
在设计轨道交通线路和车辆时，需要充分考虑环保和节能因素，选择低碳、环保的材料和技术，设计节能的车辆和设施，以减少对城市环境的影响，促进城市可持续发展。
最后，城市轨道交通设计工作需要注重智能化和信息化。
随着科技的发展，智能化和信息化已经成为城市轨道交通设计的重要趋势。
设计工作需要充分考虑智能化的列车控制系统、信息化的乘客服务系统，以提升轨道交通的运行效率和服务质量。
总的来说，城市轨道交通设计工作需要综合考虑城市规划、安全可靠、环保节能、智能信息化等多个方面的因素，以确保城市轨道交通能够成为城市交通体系的重要组成部分，为城市居民的出行提供便利、安全、舒适的服务。
希望未来的城市轨道交通设计工作能够不断创新，满足城市发展的需求，为城市交通运行贡献更多的智慧和力量。
地铁设计 工作总结
地铁设计工作总结
地铁设计工作总结。
地铁作为城市交通系统中不可或缺的一部分，其设计工作对城市的交通运输和
居民生活有着深远的影响。
在过去的一段时间里，我们团队致力于地铁设计工作，经过不懈的努力和合作，取得了一定的成绩。
在此，我将对我们的地铁设计工作进行总结，以期能够更好地提高我们的设计水平和服务质量。
首先，我们在地铁设计工作中注重了对城市规划和环境保护的考虑。
在设计地
铁线路和站点时，我们充分考虑了城市的发展规划和交通需求，力求为城市的居民提供更加便捷、舒适的出行体验。
同时，我们也注重了地铁建设对环境的影响，采取了一系列的环保措施，减少了对周边环境的影响，保护了城市的生态环境。
其次，我们在地铁设计工作中注重了对乘客出行体验的考虑。
我们通过精心设
计地铁站点和车厢内部的布局，优化了乘客的出行流线，提高了乘客的出行效率。
同时，我们还注重了地铁站点和车厢的舒适性和安全性，为乘客提供了一个安全、舒适的出行环境。
最后，我们在地铁设计工作中注重了对技术创新和智能化应用的推动。
我们引
入了先进的技术和设备，提高了地铁的运行效率和安全性。
同时，我们也积极推动智能化应用，为乘客提供了更加便捷的出行服务，提升了地铁的服务水平和竞争力。
总的来说，我们在地铁设计工作中取得了一定的成绩，但也还存在一些不足和
问题。
我们将继续努力，不断提高我们的设计水平和服务质量，为城市的交通运输和居民生活做出更大的贡献。
相信在不久的将来，我们的地铁设计工作将会取得更加显著的成绩，为城市的发展和进步贡献力量。
城市轨道交通设计工作总结
城市轨道交通设计工作总结随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，城市轨道交通成为解决交通拥堵和环境污染的重要方式。
在城市轨道交通建设中，设计工作是至关重要的一环。
设计工作的质量直接影响着轨道交通系统的安全性、运行效率和乘客体验。
因此，对城市轨道交通设计工作进行总结和反思，对今后的设计工作具有重要意义。
首先，城市轨道交通设计工作需要注重整体规划。
在设计之初，就需要充分考虑城市的整体交通情况，以及未来的发展规划。
设计师需要与城市规划部门密切合作，确保轨道交通系统与城市其他交通系统的衔接和协调。
同时，还需要考虑到城市的地形、地貌和人口密集度等因素，以确保设计的科学性和实用性。
其次，城市轨道交通设计工作需要注重安全性。
轨道交通系统是一个复杂的系统工程，设计师需要充分考虑到乘客的安全和舒适度。
在设计轨道线路、车站和车辆时，需要考虑到各种紧急情况的处理措施，确保在发生意外时能够及时疏散乘客并保障其安全。
再次，城市轨道交通设计工作需要注重智能化和环保性。
随着科技的不断发展，智能化已经成为城市轨道交通设计的重要趋势。
设计师需要充分考虑到智能化技术在轨道交通系统中的应用，以提高系统的运行效率和服务水平。
同时，设计师还需要注重环保性，采用低能耗、低排放的设计理念，以减少对城市环境的影响。
最后，城市轨道交通设计工作需要注重用户体验。
设计师需要站在乘客的角度，考虑到乘客的出行需求和乘车体验。
在设计车站和车辆时，需要充分考虑到乘客的便利性和舒适度，以提高乘客的满意度和忠诚度。
总的来说，城市轨道交通设计工作是一项复杂而重要的工作。
设计师需要充分考虑到整体规划、安全性、智能化和环保性，以及用户体验等方面，确保设计的科学性和实用性。
只有这样，才能够为城市轨道交通系统的建设和运营提供有力的支持，为城市交通发展做出更大的贡献。
轨道专业综合实践总结(3篇)
轨道专业综合实践总结第1篇20XX年12月18日我来到大连xxxxxx有限公司旗下的金马快轨运营公司进行顶岗实习，大连xxxxxx有限公司是大连市经营规模最大的国有独资公交企业，成立于2006年7月，现由大连市人民政府国有资产监督管委会直接监管。
金马快轨运营公司现拥有两个车辆段，海湾车辆段和九里车辆段，目前我工作的地方是海湾车辆段。
海湾车辆段成立于2002年，归属于大连xxxxxx，我的实习岗位是轻轨车辆的日常维护检修及运用。
到达公司的第一天，我被分到了定修班的班组，我们定修班班组的工作是要对行驶的列车每隔一段时间进行一次具有一定内容的检修工作。
我们定修班班组共有两个班组:电气检修班班组与机械检修班班组，由于我在学校学的是应用电子技术，对机械部分的知识接触地很少，所以班长把我分到了电气检修班班组，又找了一个师傅带我。
其中，电气检修班班组分为两个部分，有主修电气的和修理附件的。
我被分到了主修电气班，刚开始的时候还不知道轻轨机车的电气是什么?通过师傅的精心指导，我了解了大连轻轨3号线列车的电气部分主要分为四个系统：主牵引系统、辅助供电系统、列车监控系统和其他辅助控制系统，我所检修的电气设备都是大设备。
例如：VVVF主牵引逆变器、滤波电抗器、制动电阻箱、牵引电动机、辅助逆变器、滤波电容器。
这其中对列车最为重要的就是VVVF主牵引逆变器。
1、VVVF主牵引逆变器的检修师傅告诉我VVVF主牵引逆变器对列车有着至关重要的作用，因为我们的架空接触网是1500V的直流电，VVVF主牵引逆变器在列车牵引时，受电弓升弓，电网上的电压会通过受电弓传送到VVVF主牵引逆变器上，VVVF主牵引逆变器将直流电电压逆变为频率可变、电压可变的三相交流电，由微机系统控制提供给三相异步牵引电动机用于列车牵引；在列车制动时优先进行回馈制动，此时三相异步电动机发出的交流电经过VV VF主牵引逆变器变成直流电，回馈给电网，用于其他列车列车受流，当再生制动电压高于直流1700V时，列车开始转入电阻制动，此时三相异步电动机发出的电压经过VV VF主牵引逆变器变成直流电后，在经过电阻制动斩波器的控制，消耗在电阻带上。
铁道毕业设计总结8
铁道毕业设计总结81. 引言本文档是对铁道毕业设计的总结，包括项目的背景、目标、实施过程、取得的成果和存在的问题等方面，总结了整个毕业设计的经验与教训。
2. 背景铁道运输是一种重要的交通运输方式，具有高效、安全、环保等优势。
在当前社会发展的背景下，铁道运输系统的自动化和智能化已成为一个重要的研究领域。
因此，本毕业设计选择了对铁道上的列车进行自动控制和运行优化的研究和实践。
3. 目标本毕业设计的主要目标是设计和开发一个铁道列车自动控制系统，通过优化列车的运行速度、间隔和停靠时间等参数，提高铁道运输的效率和安全性。
4. 实施过程4.1 数据收集在本毕业设计中，首先需要收集铁路运输系统的相关数据，包括铁道线路的长度、坡度以及列车的运行速度等信息。
这些数据可以通过现场调研、文献资料和相关软件的输入输出来获得。
4.2 系统设计根据收集到的数据和项目目标，我们设计了一个基于控制器的列车自动控制系统。
该系统由硬件和软件两部分组成，硬件主要包括传感器、执行器和控制器等，软件主要负责实时采集和处理数据、控制列车运行等。
4.3 系统实现在系统设计完成后，我们开始进行系统的实现。
在硬件方面，我们选择了高性能的传感器和执行器，并进行了组装和调试。
在软件方面，我们使用了Python编程语言和相关库进行开发。
在实现过程中，我们充分考虑了系统的实时性和可扩展性。
4.4 系统测试完成系统实现后，我们进行了一系列的测试来验证系统的正确性和稳定性。
测试包括单元测试、集成测试和系统测试等，通过模拟各种复杂情况来检验系统的性能。
5. 取得的成果经过几个月的努力，我们最终成功地设计和实现了一个铁道列车自动控制系统。
该系统在实际测试中表现出良好的性能和稳定性，能够根据不同的需求自动优化列车的运行参数，提高铁道运输的效率和安全性。
6. 存在的问题在实施过程中，我们也遇到了一些问题。
首先，系统的设计和实现需要一定的专业知识和技术能力，科研和实践经验的不足可能会导致一些困难。
城市轨道交通设计工作总结
城市轨道交通设计工作总结
近年来，随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了缓解交通拥堵，提高城市交通效率，城市轨道交通设计工作成为了城市发展的重要组成部分。
在过去的一年里，我们团队积极参与了多个城市轨道交通设计项目，取得了一些成果并总结了一些经验教训。
首先，我们在城市轨道交通设计工作中更加注重了与城市规划的融合。
在设计
过程中，我们与城市规划部门紧密合作，充分考虑城市的整体规划和发展方向，确保轨道交通线路的合理布局和站点设置，以便更好地服务城市居民和商业活动。
其次，我们在设计工作中注重了环保和可持续发展。
在轨道交通线路设计中，
我们采用了一系列环保材料和技术，以减少对环境的影响，同时也注重了线路的可持续发展，确保线路的使用寿命和运营效率。
另外，我们还加强了与相关部门的沟通和协作。
在设计工作中，我们与交通管
理部门、市政工程部门等多个相关部门进行了紧密合作，共同解决了一些设计和施工中的难题，确保了项目的顺利进行。
在总结经验教训的过程中，我们也发现了一些问题和不足。
比如，在一些项目中，我们在设计初期没有充分考虑到城市未来的发展方向，导致了后期的一些调整和改动。
同时，在与相关部门的沟通中，我们也发现了一些信息不畅通的情况，导致了一些设计上的误解和偏差。
综上所述，城市轨道交通设计工作是一个复杂而又重要的工作，需要我们在设
计过程中充分考虑城市规划、环保和可持续发展，同时也需要加强与相关部门的沟通和协作。
希望在未来的设计工作中，我们能够不断总结经验，不断改进工作方法，为城市轨道交通的发展贡献自己的力量。
轨道交通规划设计结课报告_13212078_宋雅洁
轨道交通规划设计北京西客站地铁站相关设计调研学院：电子信息工程学院班级：自动化1301姓名：宋雅洁学号：13212078指导教师：万传风摘要随着轨道交通的不断发展，其对国家和社会的重要性也日益增强。
而城市轨道交通规划设计对轨道交通发展又具有十分重要的作用。
本文选取北京西地铁站为例，对北京西客站、北京西地铁站及其周边交通设施的设计和布局进行调研总结，提出合理化建议。
关键词北京西客站地铁规划设计站内设施目录1北京西客站及其地铁站概述 (3)1.1 北京西客站概述 (3)1.2 地铁北京西站概述 (3)2 地铁北京西建设情况 (3)2.1 地铁北京西站规划情况 (3)2.2 地铁北京西站结构 (4)3 北京西地铁换乘情况调查 (5)3.1 北京交通大学至北京西地铁站交通方式 (5)3.2 减缓拥堵措施 (5)3.3 铁路与地铁换乘情况调查 (6)3.3.1 地铁→铁路 (6)3.3.2 铁路→地铁 (6)3.4 综合评价及改进建议 (6)4 地铁北京西站内设施调查 (7)4.1 站内设施布局情况 (7)4.2 站内客流情况 (7)4.3 综合评价及改进建议 (8)参考文献 (8)1 北京西客站及其地铁站概述1.1北京西客站概述北京西客站，简称“北京西”。
位于北京市丰台区莲花池东路、西三环路附近，是北京市四大铁路客运站之一，于1996年1月21日开通运营，当时是亚洲规模最大的现代化铁道客运站之一。
北京西站占地51万平方米，总建筑面积为约70万平方米，其中站房占约50万平方米，车站设有10个站台。
北京西站建成后，大大缓解了北京站的客运压力。
北京西站是中国两大铁路干线京广线（经由京广铁路西长联络线连接）及京九线和一条高速铁路干线京广高速铁路的客运列车始发站，从北京到中国的中南、华南、西南与西北等地区的旅客列车大多数都从北京西站始发终到。
至2011年5月，北京西站日均接发列车超过110对，其中始发车约100对。
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整体道床之间设过渡段 。在两段整体道床间的地面线 很短时设土质路基整体道床 ,以减少整体道床与碎石 道床的交替次数 。
(5) 采用 60 kgΠm 钢轨 9 号单开道岔及单渡线 、交 叉渡线 。
(6) 根据沿线环境 ,采取分级减振措施 。
3 轨道结构设计
311 扣件与轨枕简介 全线共有五种扣件类型 ,不同扣件与相应的轨枕
DT1 型预应力混凝土轨枕为无挡肩式 ,预应力混
凝土结构 ,长 215 m (A 型) 。为连接接触轨 ,设计了长
2155 m 的 B 型枕 ,该轨枕采用 C60 混凝土 ,工厂预制 ,
轨枕内预埋 DT Ⅵ3 型扣件的 4 个预埋铁座 。根据接触
轨的安装要求 ,A 型与 B 型轨枕数量的比例为 5∶1 。
1 设计过程
北京城市铁路 (西直门 —东直门) 是全国第一条集 地下线 、高架线和地面线于同一工程的城市快速轨道 交通线路 。在全线轨道结构的设计过程中 ,遇到了很 多新的课题 ,为适应这种立体线路的铺设方式 ,设计的 重点是把地下线 、高架线和地面线的轨道配置统一起 来 ,根据本工程的特点开发新型轨道产品 。同时 ,将国 铁近年来的轨道施工 、设计新技术灵活地应用于本工 程 ,使北京城铁的轨道设计技术含量高 、结构合理 ,达 到少维修 、低振动 、环保的总设计目的 。
(均为我院设计)
980 沿用复八线
在复八线基础上 11 100 改进
DT Ⅵ3 型扣件 混凝土枕碎石道床 158 600 本线新设计
DT Ⅶ2 型扣件 (含轨枕)
高架线短枕 整体道床
在上海二号线基础 41 000 上改进
D1 轨道减振器 高架车站 扣件 (含轨枕)
沿用上海地铁 6 806 一号线
DT1 型预应力 混凝土枕
(2) 对高架桥跨越北三环 、北四环 、八达岭高速公 路等主要道路地段 ,在靠近桥梁中线一侧的两股钢轨 内侧设置防脱护轨 。 315 线路及信号标志
线路标志有百米标 、坡度标 、曲线标 、圆曲线和缓 和曲线始终点标 、桥号标 、涵洞标 、水准点标 、水位标 、
岔枕为无挡肩钢筋混凝土短岔枕 。短岔枕内预埋 尼龙套管 ,孔位依据道岔铁垫板钉孔确定 。单开道岔 中除采用 DT Ⅵ2 型扣件的地段用短轨枕外 ,其余地段 采用截面均相同 、长度分别为 400 、670 、780 mm 的短岔 枕。
高架桥上道岔整体道床的基本型式与区间高架桥 整体道床相同 ,只是由于道岔轨线变化带来道床宽度 的变化 。单开道岔整体道床分为 6 个道床块 ,整体道 床全长 331899 m ,即道岔道床前 、后端距岔心分别为 131599 m 和 2013 m。
混凝土枕碎石道床 79 300 本线新设计
31111 地下线 DT Ⅵ2 型扣件及短轨枕 DT Ⅵ2 型扣件是为本工程新设计的无挡肩弹性分
开式扣件 ,用于地下隧道内及 U 形结构地段 。扣件垂 —5 —
直静刚度为 20～40 kNΠmm ,一组扣件的防爬阻力不小
于
1115
kN
,轨距调整量为
+8 - 12
31115 D Ⅰ轨道减振器扣件及短轨枕
高架车站的轨道按较高减振要求地段设计 ,力求
减少振动和噪声 。采用国内成熟的 D Ⅰ轨道减振器扣
件 ,上海地铁一 、二号线 、广州地铁一号线均采用了这
种扣件 ,该扣件为弹性分开式 、无挡肩 ,其承轨板 、底座
与橡胶圈硫化为一整体 ,较充分地利用了橡胶的剪切
变形 、动弹性好 ,目前该扣件的制造工艺 、原材料品质
程新
DCZ231
60 kgΠm 钢轨 9 号道岔 5 m 间 西直门 、东直门 距交叉渡线 (整体道床用)
5 设计
DCZ331
60 kgΠm 钢轨 9 号道岔 5 m 间 回龙观东 、望京西 距交叉渡线 (碎石道床用)
2
道岔编号标等 。与工务有关的信号标志有限速标 、停 车标 、终点停车标 、警冲标和车挡表示器等 。
及配方经改进后 ,产品质量得到改善 ,疲劳寿命及减振
持久性能得到进一步提高 。
312 道床
—6 —
31211 地下线短枕式整体道床 道床混凝土强度等级为 C30 ,道床内布设单层钢
筋网 ,纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋 。轨道建筑高 度 (两轨顶连线与线路中心线的交点至隧道底的最小 厚度) 为 550 mm ;曲线超高采取外股钢轨抬高超高值 的一半 、内股钢轨降低超高值一半的办法设置 ;道床设 中心水沟 ,轨下部分道床面比短轨枕顶面低 30 mm ,道 床面向中心水沟设 3 %的向下横坡 ; 整体道床每隔 1215 m 左右设置道床伸缩缝一处 ,用 20 mm 厚沥青板 设置 。 31212 高架线短枕式整体道床
单开道岔采用 60AT 直线型尖轨 、固定型高锰钢 辙叉 ,一般部位采用弹性分开式 DT Ⅵ2 型扣件 。道岔 全长 291329 m(前长 131599 m ,后长 15173 m) 。
交叉渡线转辙器与单开道岔相同 ,辙叉均为高锰 钢整铸式 ,一般部位采用 DT Ⅵ2 型扣件 。
铁道建筑 2003 年增刊
本工程采用 60 kgΠm 钢轨 9 号单开道岔及 5 m 间 距交叉渡线 。在西直门 、立水桥等站 ,道岔铺设于高架 桥上 ;东直门站的道岔铺设于隧道内 ;回龙观等其余有 岔站的道岔均铺设于地面线上 。全线共设计道岔图四 册 ,以适应不同线路铺设方式 ,见表 2 。 31311 高架桥上道岔整体道床
扣件轨下垫板分橡胶垫板和复合胶板两种 ,即扣件的
纵向阻力可以调整 。具有较大的轨距 、高度调整量 :轨
距调整量为
+8 - 16
mm
,高度调整量为
40
mm。该扣件的主
要特点是可以减少梁轨纵向阻力 。
短轨枕为无挡肩式 ,长 560 mm ,钢筋混凝土结构 。
横断面下部为楔形 ,下部伸出钢筋钩以加强与道床混
配套使用 。在直线及半径大于 400 m 的曲线地段 ,铺 枕根数为1 680 根Πkm ,其余均为1 760 根Πkm。扣件及 轨枕明细表见表 1 。
图 名
DT Ⅵ1 型扣件 DT Ⅵ2 型扣件 (含轨枕)
表 1 扣件及轨枕明细表
应用场所
木枕碎石道床 地下线短枕 整体道床
铺设数量
设计情况
Π件
5 m 间距交叉渡线整体道床除采用单开道岔整体 道床的道床块外 ,在对称轴线处有两个特殊道床块 。 31312 地面线木枕碎石道床道岔
单开道岔结构与 DCZ211 相同 ,交叉渡线道岔结 构与 DCZ311 相同 。
道床的型式尺寸及材质要求同区间碎石道床 。单 开道岔道床全长 371379 m ,即道岔道床前 、后端距岔心 分别为 131599 m 和 23178 m。 314 桥上护轨
凝土的联结 。短轨枕采用 C50 混凝土 ,在工厂预制 。
31113 地面线 DT Ⅵ3 型扣件及 DT1 型预应力混凝土
轨枕
DT Ⅵ3 型扣件为无螺栓弹性不分开式 ,用于土质
路基混凝土枕碎石道床地段 。扣件垂直静刚度为 40
～60
kNΠmm
,轨距调整量为
+ -4Βιβλιοθήκη 8mm ,不能调高 。该扣件
的零部件少 ,养护维修量小 。
31114 地面线道岔两端部位 DT Ⅵ1 型扣件及木枕
该扣件为弹性分开式 ,用于木枕碎石道床 。轨下
橡胶垫板 、轨距垫 、弹条等部件均与 DT Ⅵ2 型扣件的
相同 ,与木枕相连的铁垫板 、螺纹道钉等与 DCZ311 道
岔扣件相同 。
采用 Ⅰ类防腐木枕 ,技术条件按 GB 154 —84《防腐
枕木》执行 。
在各轨道部件设计开发过程中 ,参考了国铁近年 来的先进技术 ,并就其技术可行性 、制造工艺等问题反 复研究 。对特别重要的部件 ,进行了工厂试制 、试验及 设计验证工作 。所采用的新技术诸如地面线一次铺设 无缝线路技术 、钢弹簧浮置板道床等 ,均分专题举行了 专家评审会 ,逐项落实 。就全线减振方案等重大问题 及时与建设单位沟通 ,确定设计原则 。
mm
,高度调整量一般为
0
～15 mm。
短轨枕无挡肩 ,长 450 mm ,钢筋混凝土结构 ,横断
面下部为楔形 ,伸出钢筋钩以加强与道床混凝土的联
结 ,采用 C50 混凝土 ,在工厂预制 。
31112 高架桥 DT Ⅶ2 型扣件及短轨枕
DT Ⅶ2 型扣件为无挡肩弹性分开式 ,用于高架线
及加固路基地段 。扣件垂直静刚度为 50～70 kNΠmm ;
本工程碎石道床包括混凝土枕碎石道床 、木枕碎 石道床 、单体桥碎石道床 、整体道床与碎石道床的过渡 段等 。土质路基上的道床采用双层碎石道床 ,道床厚 45 cm ,其中道碴层厚 25 cm ,底碴层厚 20 cm。道床边 坡 1∶1175 ,道床肩宽 40 cm ,轨道建筑高度 (内轨顶至路 肩坡脚) 为 9915 cm。单体桥碎石道床采用单层碎石道 床 。混凝土枕在道床中的埋深为 165 mm ,木枕在道床 中的埋深为 130 mm。道碴采用 TBΠT 2140 —90《铁路碎 石道碴》中的一级道碴 。底碴应符合 TBΠT 2897《铁路 碎石道床底碴》的规定 。 313 道岔及其道床
本工程完成设计文件 30 册 ,包括轨道部件产品 图 、工程图 、设计说明及施工细则等 。
2 主要技术标准
本工程是标准轨距双线全封闭 、全立交线路 。 (1) 采用 60 kgΠm 钢轨 ,地面线 R ≥600 m ,地下线 及高架线均铺设无缝线路 。 (2) 地下线采用弹性分开式 DT Ⅵ2 型扣件及短轨 枕 、钢筋混凝土整体道床 。 (3) 高架线采用弹性分开式 DT Ⅶ2 型扣件及短轨 枕 、钢筋混凝土整体道床 ,在线路平纵断面的薄弱地段 铺设防脱护轨 。 (4) 地面线及过渡段采用弹性不分开式 DT Ⅵ3 型 扣件 、DT1 型预应力混凝土枕 、碎石道床 ;碎石道床与