汽车列车转弯过程的分析及其最小转弯半径的确定
最小转弯半径
最小转弯半径
最小转弯半径是指当转向盘转到极限位置，汽车以最低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹圆半径。
它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力。
转弯半径越小，汽车的机动性能越好。
最小转弯半径- 最小转弯半径
最小转弯半径是指当转向盘转到极限位置，汽车以最低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹园半径。
它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力。
转弯半径越小，汽车的机动性能越好。
转弯半径图册
微型车 4.50小型车 6.00
轻型车 6.50～8.00
中型车 8.00～12.00
铰接车 10.50～12.50
普通消防车 9.00
大型消防车 12.00
登高消防车 12.00一
些特种消防车辆 16.00～20.00
城市道路交叉口转弯半径
城市道路交叉口转弯半径按下列标准控制：（按道路红线计）
主干道：20米～30米；
次干道：15米～20米；
非主次道路：10米～20米。
另外，机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。
居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。
消防车道转弯半径为6m。
道路转弯半径确认方法
车辆在形式的过程中转弯是的轨迹为曲线曲线半径的大小在一定路面条家下随行车速度变化.为了保证各个方向的右转弯车辆能以一定的速度顺利的转弯交叉口转角处的缘石应做成圆曲线(也有采用三心复曲线线) 圆曲线的半径r1称为缘石半径如对未考虑弯道加宽时交叉口转角的缘石半径为R1=R-(b/2+w) R右转弯机动车道中心线的圆周线半径b右转弯车道的宽度一般采用3.5米 w交叉口处非机动车车道的宽度没有非机动车道时一般不小于3.0米R值按下式计算R=V*V/127(U+i) u横向力系数一般取0.1-0.15 i交叉口车行道横坡一般1.5-2.0百分之
根据我过目前车辆情况最小转弯半径小汽车5-8 载重汽车8-11 大型公共汽车10-15 在一般十字交叉口缘石半径R1的取值为主要交通干道 20-25 交通干道及居住区10-15 住宅街坊6-9。
半挂汽车列车转弯特性及最小转弯半径影响因素分析
W.18 No.lMar. 2021第18卷第1期2021年03月河北交通教育Hebei Traffic Education文鞍号:JiL1100161(2021 )014)030-03半挂汽车列车转弯特性及最小转弯半径影响因素分析呂鹏磊 王子蕊 刘利鹏付大勇 赵瑞康(M 北交通职业技术学院石家庄050035)摘 要 对半挂汽车列车结构特点及行驶特性的进行了总结与分析，得到以下结论：半 挂汽车列车转弯时行驶轨迹更复杂，所需转弯最小半径及路面宽度更大。
临界轴距决定 了半挂汽车列车最小转弯半径计算模型的选取；半挂汽车列车最小转弯半虑的影响因素 主要有内部因素和外部因素两个方面，为大件货物半挂车辆最小转弯半径的计算及行驶 稳定性提供参考。
关键词 半挂汽车列车 行驶特性 最小转弯半径 影响因素中图分类号 U491 文献标识码 ATurning Characteristics and Influencing Factors of MinimumTurning Radius of Semitrailer TrainLv Penglei Wang Zirui Liu Lipeng Fu Dayong Zhao Ruikang(Hebei Jiaotong Vbcational and Technical College, Shijiazhuang 050035)Abstract: This paper summarizes and analyzes the structural and running characteristics of semitrailer trains. Conclusions are got as follows: the trajectory of semitrailer is more complexwhen turning, which requires larger minimum turning radius and road width. The critical whee lbase determines the selection of t he calculation model of the minimum turning radius of semit railer trains. Influencing factors of t he minimum turning radius of semitrailer trains mainly inc lude internal and external factors, which can provide reference for the calculation of t he minimum turning radius and driving stability of semitrailers loaded with large goods.Key words: semitrailer train; running characteristics; minimum turning radius; influencingfactors0引言近年来，半挂汽车列车以其承载量大，运输灵活等特点成为公路大件货物运输的主要货运方式。
3汽车整车性能_轴荷分配及最小转弯直径计算
轴荷分配与最小转弯直径计算1 轴荷分配1.1 定义汽车的轴荷分配是指汽车在空载或者满载静止状态下，各车轴对支撑平面的垂直载荷，也可以用占空载或者满载总质量的百分比表示。
1.2 轴荷限值规定引用标准：GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》。
其中，章节4.2.1中要求汽车及挂车单轴的最大允许轴荷不得超过下表规定的最大值。
表1 汽车及挂车单轴的最大允许轴荷的最大限值章节4.4.1中规定：汽车或汽车列车驱动轴的轴荷不得小于汽车或汽车列车最大总质量的25%。
1.3 轴荷的分配范围引用：《汽车设计》，刘惟信主编，清华大学出版社。
下表为书中列出的“各类汽车的轴荷分配范围”（引用表2-11a）。
1.4 轴荷的计算方法 1.4.1 轴荷计算的基本原理 1.4.1.1 力矩平衡车辆水平静止时，其受力分析如下图所示：图1 整车受力分析图由力矩平衡,可得：F 10´a =F 20´b ； （1） a +b =L ； （2）oG F F =+2010 （3）其中： F 10 空载前轴载荷1，kgf ； F 20 空载后轴载荷2，kgf ；oG 空载总重，kgf ；L 轴距，mm ；a 质心至前轴的水平距离，mm ；b 质心至后轴的水平距离，mm ；若已知o G 、L 、a 、b ，带入数据3即可得出车辆的空载前、后轴载荷F 10和 F 20，用百分比表示，则前、后轴的载荷比例为：前轴轴荷比例：F 10G 0×100%，后轴轴荷比例：F20G 0×100%由此可见，轴荷分配计算的关键是求出整车的质量和质心。
1.4.1.2 质心运动定理质心基本原理:由n 个质点组成的质点系，其质心位置r c→：图2 质心原理图r c → =∑m i r i∑m i对于质量离散分布的物系，有：M =∑m i ，则质心坐标为：x c =1M ∑m i n i=0x i , y c =1M ∑m i n i=0y i , z c =1M ∑m i ni=0z i1.4.2 车辆轴荷的计算方法车辆的状态有空载、半载和满载之分，计算车辆的轴荷分配时也根据车辆的状态按空载状态、半载状态和满载状态来分别计算车辆的轴荷分配情况。
大件运输车辆最小转弯半径影响因素及计算模型分析
能，同时也必须满足现有道路的技术指标。大件货物运输通常由包含主副驾驶员、主副液压工、后勤保
障人员等在内的一个项目组组成。平坦道路条件下平均车速在 30km/h 小时左右，山区道路行驶车速
5km/h 左右。
2 最小转弯半径及影响因素
2.1 最小转弯半径 车辆最小转弯半径同道路的转弯半径以及平曲线半径密切相关。 道路转弯是指道路转弯中心到转弯道路外缘的距离。 平曲线半径即公路平面设计中圆曲线的半径，指道路由一段直线经过一定转角转到另一段直线时，
公路大件运输往往承担着重大基础设施工程关键设备的运输任务，具有货物不可拆解、路程长、时 间紧等特点。同时，承运车辆的类型、轴数、汽车前轮转角等参数差异较大，致使车辆最小转弯半径难 以便捷且高效地计算。公路管理部门也因没有可靠数据暂缓审批或是审批之后因计算差错导致车辆卡在 互通，造成拥堵。既延误了货物给付时间，又降低了公路的通行效率。因此，及时开展大件运输车辆最 小转弯半径的影响因素与计算模型的总结与分析显得尤为需要。
的最小半径比单体货车半径要大，且计算更复杂。汽车列车的最小转弯半径同牵引车轴距、前轮最大转
角、牵引销到牵引车后桥中心距、牵引车前轮距以及牵引销到半挂车后桥中心的距离等因素相关。
汽车列车直线行驶时，牵引车和半挂车之间的相对角速度为零，此时两车之间没有相对转动。当汽
车列车转弯时，若牵引车前外轮偏转角不变时，牵引车的转弯角速度不变，此时半挂车的转弯角速度由
第2期
吕鹏磊，等
大件运输车辆最小转弯半径影响因素及计算模型分析
Rmin
L1 sin max
（7）
（2）当临界轴距 Lp＜L1，牵引车带半挂车的汽车列车前外轮最小转弯半径的计算按式 8 计算：
Rmin
半挂汽车列车直角转弯仿真分析
半挂汽车列车直角转弯仿真分析半挂汽车列车通过直角弯道时为避免碰轧内角点、越出边界线，需要规划合理的行车路径。
为验证驾驶人经验路径的合理性，建立了半挂车组转弯模型，确定了半挂车组转弯路径算法，以驾驶人操作某型半挂车为例，结合车辆参数及直角转弯标准场地环境参数对经验路径进行仿真。
仿真图与实车试验在变化趋势及数值精度上保持了一致，比较真实地反映了半挂车组直角转弯的避障要求，验证了驾驶人经验操作的合理性，说明建立的半挂车组转弯模型及算法具有一定的适用性和可靠性，为直角转弯操控行为由经验型向数字化、精准化转变提供理论参考。
标签：半挂汽车列车；直角转弯；仿真分析0 引言半挂汽车列车车宽体长，转弯半径大，内轮差大[1-2]，通过直角弯道时，为防止出现碰轧内直角点、越出边界线等不当现象，根据预瞄—跟随系统理论[3]，驾驶员需先设计合理的行车路径即预瞄轨迹，再做出最优转向盘转角输入，让行驶曲率尽可能与预瞄量接近[4]。
相比实车试验，计算机仿真能有效降低随机变化和误差的影响，可全面地观察整个仿真过程，并且能够直观的得到仿真曲线[5]。
本文仿真分析半挂车直角转弯运行轨迹，验证驾驶人经验性操作的规范性，为进一步开发人工智能辅助操控系统提供理论参考。
1 问题描述图1所示[6]，驾驶人操控半挂车前行一次性通过左前方直角弯道时，要设计一条行车路径，以避免车体左侧碰轧弯道内侧的突起点A，并要保证车身左右两侧及前端均不越出四条边界线。
为方便研究，依据实践经验合理设定直角弯道场地，进出道路极限尺寸在图上标出。
2 半挂汽车列车转弯模型2.1 条件假设视操作规程为一个目标路径规划与运动控制有机结合的问题，假设如下：①场地平坦，低速通过，不考虑车辆侧滑和跑偏，忽略转向机构响应时间、车辆本身各种机械偏差等影响；②如图2所示，牵引车和半挂车车体通过鞍座相连，视为两个不同的刚体。
2.2 全车模型参考相关文献，全车模型可设为图3中两根无质量的刚性铰接杆A0B0与C0D0：A0、B0分别为牵引车的转向桥中点、后桥中点，C0为牵引车与半挂车连接部件鞍座的中心点，D0为挂车载重轴中点。
在一定速度下汽车最小转弯半径计算公式
汽车转弯是指汽车在行驶过程中改变方向的动作，而汽车转弯的速度取决于车速和转弯半径。
在一定速度下，汽车的最小转弯半径计算公式涉及到车辆的动力学和机械结构，是汽车工程中的一个重要计算问题。
1. 车辆动力学基本概念在讨论汽车最小转弯半径计算公式之前，首先需要了解一些车辆动力学的基本概念。
车辆的动力学包括了车辆的加速度、速度、质量、转向角度等参数的关系。
在转弯时，车辆的加速度和向心力是影响转弯半径的关键因素。
2. 向心力和转弯半径的关系在转弯时，汽车会产生向心力，向心力的大小与车速、转弯半径和质量有关。
向心力的大小可以用公式F = m * v^2 / r来计算，其中F为向心力，m为车辆的质量，v为车速，r为转弯半径。
向心力与转弯半径成反比，转弯半径越小，向心力越大。
3. 转弯半径计算公式根据向心力和其他相关参数的关系，可以得出汽车最小转弯半径的计算公式为：r = (v^2 * tanθ) / g其中，r为转弯半径，v为车速，θ为转向角度，g为重力加速度。
根据这个公式，可以看出转弯半径与车速的平方成正比，与转向角度的tan值成正比，与重力加速度成反比。
4. 公式的应用这个最小转弯半径的计算公式可以应用在汽车工程设计、驾驶培训和车辆性能测试等领域。
在汽车工程设计中，根据这个公式可以确定车辆转弯时的设计参数，包括转向系统、悬挂系统等。
在驾驶培训中，可以根据这个公式来教导驾驶员如何根据车速和转向角度合理控制转弯。
在车辆性能测试中，可以利用这个公式来评估车辆的操控性能和稳定性。
5. 公式的局限性和改进虽然这个公式可以作为一种初步估算车辆最小转弯半径的工具，但是在实际应用中存在一定的局限性。
这个公式没有考虑到车辆的横向加速度、侧滑角、轮胎的附着力等因素，因此在高速或复杂路况下的转弯计算中可能会失效。
为了得到更精确的转弯半径，需要结合车辆的实际参数进行仿真计算或者进行现场测试。
总结汽车的最小转弯半径计算涉及了车辆动力学、机械结构和驾驶员的技术水平等多个方面。
铁路的转弯半径
铁路的转弯半径摘要：一、铁路转弯半径的定义二、铁路转弯半径的影响因素三、不同类型的铁路转弯半径标准四、我国铁路转弯半径的发展历程及现状五、铁路转弯半径对列车运行速度和安全的影响六、未来铁路转弯半径的发展趋势正文：一、铁路转弯半径的定义铁路转弯半径，是指铁路线路在转弯时，轨道中心线与转弯中心点之间的距离。
它是衡量铁路线路弯曲程度的重要参数，直接影响列车在弯道上的运行性能和安全。
二、铁路转弯半径的影响因素铁路转弯半径的大小取决于多种因素，主要包括线路条件、列车类型、运行速度、地形地貌和安全因素等。
1.线路条件：铁路的轨道类型、轨距、轨道强度等都会影响转弯半径的大小。
2.列车类型：不同类型的列车在设计和运行性能上存在差异，对转弯半径的需求也不同。
3.运行速度：列车的运行速度越高，所需的转弯半径就越大。
4.地形地貌：地形地貌对铁路线路的布局和设计有重要影响，如山区、平原和丘陵等地区的转弯半径要求不同。
5.安全因素：为确保列车运行的安全性，铁路转弯半径应满足一定的安全标准。
三、不同类型的铁路转弯半径标准根据不同类型的铁路和列车，我国制定了相应的转弯半径标准。
主要有以下几类：1.客货共线铁路：适用于同时运行客车和货车的铁路，其转弯半径标准较为严格。
2.高速铁路：适用于高速列车运行的铁路，其转弯半径要求较大。
3.城际铁路：适用于城际列车运行的铁路，其转弯半径介于客货共线铁路和高速铁路之间。
4.货车专用线：适用于货车运行的铁路，其转弯半径相对较大。
四、我国铁路转弯半径的发展历程及现状我国铁路转弯半径的发展经历了从较小到逐渐合理的过程。
随着我国铁路技术的发展和列车运行速度的提高，铁路转弯半径也在不断优化。
目前，我国铁路转弯半径已经达到国际先进水平，为列车的高速、安全运行提供了有力保障。
五、铁路转弯半径对列车运行速度和安全的影响铁路转弯半径的大小对列车的运行速度和安全具有重要影响。
较小的转弯半径会限制列车的运行速度，增加列车在弯道上的侧向力和离心力，影响列车的运行安全。