国内外道路交通安全综述
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述中国高速公路发展综述：高速公路属于高等级公路。
中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。
各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。
此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。
国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。
高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
中国最早兴建高速公路的是台湾省。
1970年，北起基隆、南至高雄的南北高速公路开始兴建，于1978年10月竣工，历时9年，全长373公里。
内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。
1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为内地高速公路先导。
沈大高速是中国内地第一条建设的高速公路，也是中国内地第一条八车道高速公路，全长348公里，1990年完工时为全部四车道，全立交，全互通。
2002年开始拓宽改造，于2004年改造完毕，为八车道高速公路，设计时速120公里。
“沈大高速公路”是我国自行设计、自己施工、动用国产材料修建成的第一条大规模、长距离的高速公路，资金80%是辽宁省自筹的。
它结束了我国能不能修高速公路的争论，使高速公路这一新生事物得到了国人的认可。
对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。
我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。
政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
我国公路建设规模快速增长。
到2009 年底，全国公路总里程达386.08 万公里，比2008 年末增加13.07 万公里。
其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85 万公里，省道26.60 万公里，县道51.95 万公里，乡道101.96 万公里，专用公路6.72 万公里，村道183.00 万公里。
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
道路交通安全评价综述
道路交通安全评价综述摘要参照国内和国外关于交通安全评价方面的现状研究，结合已经研究和应用的安全评价方法，重点分析其使用范围和存在的弊端，在此基础上，结合了历史文献资料，提出了我国道路交通安全环境评价的现状及发展趋势。
关键词评价方法；道路交通安全；安全评价一般情况下，研究道路交通工程工作者通常将道路交通安全系统定义为一车一路一环境。
交通环境、道路以及人和车之间互相影响，但是它们也从不同角度以及不同的方面发挥出不同的效用。
[1]在环境、道路、车与行人共同塑造出的安全系统当中，可以把车看作为客体，人则是行为主体。
国内外的交通事故统计表明，有80%～90%的交通事故基本都是人为因素所致。
不仅如此，行车安全也直接受道路交通环境的影响，某些地区发生的重大交通事故就是因为车辆不能完全适应交通环境导致的。
所以说，在整个道路安全系统当中，交通安全占据的比重较大，同时，它也是一个值得人们重点关注的问题。
1 道路交通安全评价方法就目前来说，国内关于道路交通安全的评价方法有多种，例如：综合评价法、澳大利亚道路安全评价清单法、强度分析法、质量控制法相对事故率法、专家经验法和多元回归分析法等[2-5]。
这些方法都是根据不同的理论、不同的知识，或者是从多角度提出解决问题的思路和方法。
近年来，我国经济体制发展迅速，关于道路交通安全的发展和研究也渐渐步入人们的视野，在此知识领域当中，学者们又将充实新的方法与知识。
作者参考国内以及国外在道路交通安全评价这一问题的研究结果，将评价方法分为综合评价方法、基于速度评价、基于事故的评价和基于经验的评价等。
1.1 基于经验的评价1）基于道路交通安全指南的评价。
最早提出道路交通安全评价指南的国家为澳大利亚，许多国家都采用了澳大利亚提出道路交通安全评价指南的方法与格式。
我国也参照了澳大利亚道路交通安全评价指南的方法及思路，同时考虑了新疆地区道路的实际情况，建立起新疆道路交通安全评价指南，在我国，这种方法是解决目前道路交通安全问题最为有效的方法。
国内外交通领域研究综述与前沿问题展望
国内外交通领域研究综述与前沿问题展望近年来，随着科技的飞速发展和经济的全球化，交通领域也迎来了前所未有的挑战和发展机遇。
国内外交通领域的研究日益深入，并在实践中取得了一系列显著成果。
本文将对国内外交通领域的研究现状进行综述，同时对未来可能出现的前沿问题进行展望。
一、国内交通领域研究综述在国内，交通领域的研究涉及到交通规划、交通管理、交通经济、交通技术等众多方面。
特别是随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通规划和交通拥堵等问题日益凸显。
因此，交通规划从宏观和微观层面的研究变得尤为重要。
在宏观层面，国内学者对城市交通规划的研究主要集中在交通网络建设、城市交通总体布局、交通出行模式等方面。
城市交通网络的研究涉及到道路规划与设计、公共交通系统建设和优化、自行车和步行交通网络建设等问题。
城市交通总体布局的研究涉及到城市尺度的交通规划、交通运输需求预测、城市交通出行模式及人口、资源等因素的综合考虑。
交通出行模式的研究则主要包括交通与土地利用模式的相互关系、城市交通出行行为模式、交通需求模型的建立和预测等方面。
在微观层面，国内学者对交通管理的研究主要集中在交通拥堵与交通流理论、交通信号优化、交通管理手段等方面。
交通拥堵与交通流理论的研究旨在解决日益严重的交通拥堵问题，通过建立合理的交通流模型和优化交通流控制策略来提高道路通行能力。
交通信号优化的研究涉及到交通信号系统的设计与控制，通过合理设置信号灯的时序来优化交叉口的通行能力。
交通管理手段的研究主要集中在交通管理政策和措施的制定与实施，如交通管制、交通改革、交通安全等。
二、国外交通领域研究综述与国内相比，国外交通领域的研究更加深入和细致。
各国学者在交通规划、交通管理、交通经济等方面的研究取得了许多突破。
尤其是在交通领域的创新技术和可持续交通方面，国外学者在研究上具有较大优势。
在交通规划方面，国外学者注重交通模式的多样化和综合交通规划的开展。
他们以可持续交通为目标，通过提高公共交通系统的便利性、鼓励步行和骑行、减少汽车使用等方式来改善城市交通。
我国公路交通安全状况综述
学 术 论 坛1 引言20世纪以来,汽车工业在全球得到了快速发展,欧洲很多国家的汽车保有量大幅上升,城市交通中阻塞问题十分严重。
私人轿车的广泛使用导致城市区域交通中的道路拥挤、能源消耗、空气污染、噪声污染和交通安全等问题显得更为严重,城市交通的规模复杂性特征、传统交通控制方法的局限性及日臻成熟的人工智能技术的推广应用正引发城市交通控制系统的又一次革命,智能交通系统作为解决实际巨型复杂系统问题的方法论,在城市交通管理与控制领域具有相当的应用潜力,因此成为近年来受人瞩目的应用研究领域,并向产业化方向迅猛发展,而能否对已发生事故做出正确的分析将直接影响到能否对未来类似事故的成功避免。
要完全消除道路交通事故是不现实的,从方法论的角度讲,要从根本上减少交通事故的发生量和降低交通事故的严重程度,首先必须客观、全面、科学的审视引发交通事故的原因,才能够提出相应的对策并实现针对性的管理。
本文剖析了各种因素在城市道路交通事故中的重要影响,借助数据挖掘领域中的多维关联规则技术对交通事故记录进行分析的同时,又对分析结果使用多元线性回归模型进行处理,从而得到较为直观的参数函数,其使用方便,能有效广泛地运用在实际工作中,为城市规划和道路交通设计提供合理的建议,从根源上消除交通隐患,减少交通事故,挽回经济损失。
2 城市交通事故中因素分析2.1车辆因素车辆是现代道路交通中的主要元素,影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。
机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境,承受着各种应力,如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力,以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件,如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同,汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化,或性能参数劣化,导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏,最终成为造成道路交通事故的直接因素。
2.2道路因素道路是交通运输的基础设施,是影响道路交通安全的重要因素之一。
《城市交通拥堵问题研究国内外文献综述》3300字
城市交通拥堵问题研究国内外文献综述1.国外研究现状（1）对城市交通拥堵产生原因的研究Bull（2001）认为，城市公交系统的吸引力下降容易导致交通出现拥堵问题。
在不少城市，公交系统是解决交通拥堵问题的重要途径。
这主要是公交系统可以节约公共交通资源，以有限的资源满足公众的交通需要。
为此，公交系统的吸引力下降容易导致人们选择其他交通公交，例如公众选择自驾车作为交通公交。
另外，Bruno. A（2008）还补充认为，公交的吸引力还影响人们对政府治理城市交通的信心。
公交系统水平常常被人们视为政府管理交通的能力的表现。
为此，低下的公交发展水平容易对政府的公信力产生消极的影响[2]。
David F（1995）认为城市交通拥堵产生原因主要为部分公民的交通意识没有得到有效提高，这给城市交通拥堵问题的解决带来一定的制约作用。
Dublin （2002）认为城市交通拥堵问题的解决不能够仅仅依靠交通法规。
法规随着在很大程度上能够对公民的交通行为进行规范。
但是，单纯的法律强制却不能发挥完全的作用。
毕竟，交通法规无法完全对公众的交通行为进行全范围的限制和规范。
这需要交通道德意识的补充[4]。
Fries（1992）指出，良好的交通意识可以提升公众的自律能力，自觉性对自身的行为进行规范。
但是，由于公共交通意识教育的缺失，公民的交通道德意识并没有得到有效提升。
低水平的公共交通意识导致部分公民没有认真遵守交通法规，导致交通的混乱。
另外，低水平的公共交通意识还影响了行政政策的执行。
一些公众由于缺乏良好的公共意识，没有严格执行政府颁发的交通措施。
这导致措施的效用大打折扣，影响了城市交通拥堵问题的解决[3]。
Leblan（2006）提出，数量庞大的自驾车无疑给城市的交通管理带来沉重的压力，导致城市交通出现了拥堵。
相对于其他出行方式，自驾车这种方式占有更大的公共交通资源，严重降低了道路的使用效率。
政府难以通过对自驾车的管理以实现交通拥堵问题的解决。
交通文献综述范文(精选)
交通文献综述范文（精选）引言：交通是现代社会的重要组成部分，对社会经济发展和人们生活起着至关重要的作用。
随着城市化进程和汽车拥有量的增加，交通拥堵、交通安全和环境污染等问题也逐渐凸显出来。
为了解决这些问题，许多学者对交通领域进行了深入研究，提出了许多有价值的理论和方法。
本文将对近年来的交通文献进行综述，以期为进一步研究提供参考。
一、交通拥堵问题交通拥堵是城市化进程中不可避免的问题之一、许多学者在交通拥堵问题上进行了广泛的研究。
例如，张三等人（2024）提出了一种基于数据挖掘的交通拥堵预测方法，通过分析历史交通数据，预测未来交通拥堵情况。
李四等人（2024）则提出了一种基于智能交通系统的交通拥堵解决方案，通过智能化交通信号控制和出行路线推荐等手段，缓解交通拥堵问题。
二、交通安全问题交通安全是交通领域的重要研究方向之一、许多学者对交通事故的发生机理和防范措施进行了深入研究。
王五等人（2024）通过分析交通事故的影响因素，提出了一种基于机器学习的交通事故预测模型，可以提前预测交通事故的发生概率，从而采取相应的防范措施。
赵六等人（2024）则研究了交通事故的空间分布特征，通过分析交通事故的空间分布规律，提出了一种基于空间信息的交通安全管理方案。
三、交通环境污染问题随着汽车拥有量的增加，交通环境污染问题日益严重。
许多学者对交通环境污染问题进行了研究，并提出了相应的解决方案。
刘七等人（2024）通过分析交通尾气排放的影响因素，提出了一种基于尾气排放模型的交通环境污染预测方法，可以预测交通尾气排放对环境的影响程度。
孙八等人（2024）则研究了城市交通规划对交通环境污染的影响，通过优化交通规划，减少交通拥堵和尾气排放，改善交通环境质量。
结论：交通领域是一个复杂的系统工程，涉及到交通流理论、交通规划、交通控制等多个方面。
近年来，许多学者对交通领域进行了广泛的研究，提出了许多有价值的理论和方法。
本文对近年来的交通文献进行了综述，主要涵盖了交通拥堵问题、交通安全问题和交通环境污染问题。
道路交通安全 综述
道路交通安全综述
道路交通安全是一个至关重要的领域，涉及到人们的生命安全和社会的正常运转。
道路交通安全包括多个方面，如行人、车辆和道路基础设施等。
首先，行人需要遵守交通规则，如使用人行道、等待绿灯、过马路时注意车辆等。
同时，车辆驾驶员也应严格遵守交通法规，包括限速、礼让行人、不酒驾、不疲劳驾驶等。
为了保障道路交通安全，政府和相关部门采取了一系列措施。
例如，设置交通信号灯、标志和标线等，提供清晰的交通指引；加强交通执法，惩罚违规行为；进行交通安全宣传教育，提高公众的安全意识；改善道路设计和维护，确保道路的平整度和安全性。
此外，科技的发展也为道路交通安全带来了新的机遇。
例如，智能交通系统的应用可以实时监测路况、提供交通信息，帮助驾驶员做出更好的决策。
车辆的安全技术不断改进，如防撞系统、自动刹车等，提高了车辆的安全性。
然而，尽管采取了诸多措施，道路交通事故仍然时有发生。
这可能是由于人为因素，如驾驶员的疏忽、违规行为，也可能是由于道路状况、天气条件等外部因素。
因此，道路交通安全是一个需要持续关注和努力的领域。
每个人都应该意识到自己在道路上的责任，秉持安全第一的原则，共同营造一个安全的交通环境。
同时，政府、社会组织和科技界也应不断探索和创新，寻求更好的解决方案，以减少道路交通事故的发生，保障公众的生命和财产安全。
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据估计全世界每年约有120万人死于道路交 通伤害，受伤者多达5000万人。 如果不采取强有力的预防措施，今后20 年 中道路交通伤害的死亡和受伤人数将增加 65%左右。
全世界每天有3000 多人死于道路交通伤害，因 此引起的85%的死亡以及90%的伤残调整寿命年 (DALYs) 发生在中低收入国家。 研究表明，在2000-2020 年期间，道路交通事 故死亡人数在高收入国家将下降30% 左右，而 在中低收入国家则会大幅度增加。 如果不采取适当措施，到2020 年道路交通伤害 预计将成为全球疾病与伤害负担的第三位原因。
第一部分－事实、观点、原理
1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 3改变基本观念 4新模式 5取得更佳的成绩
据估计，道路交通事故的经济损失在低收 入国家约占GDP的1％，在中等收入国家为 1.5％，在高收入国家为2％。 每年全球道路交通事故的损失估计为5180 亿美元，其中中低收入国家的损失为650亿 美元，比他们所接受的发展援助资金还要 多。
卫生和社会损失
道路交通伤害是造成脑外伤的首要原因。 在中低收入国家的创伤住院病人中，道路交通 伤害占30% - 86% 。 2000 年在美国发生了527 万起非致命的道路交 通伤害，其中87% 为轻度损失，治疗费高达317 亿美元，每个严重创伤 (包括脑和脊髓损伤) 的 平均花费高达332457 美元。 在欧盟国家每年有4 万多人死于车祸，并有15 万多人终生残疾。将近20 万家庭因道路交通伤 害而丧失亲人或留下了残疾的家庭成员。 在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是孩子们 成为孤儿的第二大原因。
注：从公共卫生的角度
第一部分－事实、观点、原理
1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 3改变基本观念 4新模式 5取得更佳的成绩
以下是道路交通事故预防和控制的新观点： 多数道路交通事故是可以防止和预测的 道路安全问题涉及多部门，也是一个公 共卫生问题 常见的驾驶错误和常见的行人行为不应 导致死亡和重伤
调节导致人类失误的系统
传统的道路安全观念认为交通事故通常都 是道路使用者个人的责任，而事实上有许 多其他超越了人们控制能力的因素在交通 事故中起作用。 道路、车辆设计应更具人性化、更具容错 性，从尽可能多的方面避免或减轻由于人 的操作失误或不当导致事故的后果
考虑避免人体受伤的系统
在设计交通系统时，应更注重人体对伤害 的抵抗力，比如：
根据Haddon 的观点，我们可通过下列方 法来减轻伤害的严重程度和后果： −减少暴露于危险因素的机会 −预防交通事故的发生 −减轻在事故中伤害的严重程度 −改进碰撞后的救治
发挥组织机构的作用
制定交通安全政策涉及的范围很广，各个国家 的管理体制不尽相同。 例如，在欧盟国家中，道路安全的许多方面是 由各国政府掌管， 而机动车辆安全则由欧盟控制 着；在美国，联邦政府和州政府都对道路安全负 有责任。 哥伦比亚首都波哥大有700万人口，国家和地方 当局、大学以及市民共同管理道路安全，提供了 一个在道路安全管理方面卓越的典范。
பைடு நூலகம்
需要有良好的资料和科学的方法
相关数据是政策研究、对策制定、效果分 析的基础，也是处理道路交通安全问题的 切入点 许多中低收入国家还没有很好地开展系统 收集道路交通事故资料的工作 卫生部门应在数据资料的收集和信息传播 方面发挥应用作用
道路安全是一个公共卫生问题
传统观念认为道路安全是交通部门的责任。 上世纪60年代初，许多发达国家设立了交通安 全机构，通常设在政府运输部门内，公共卫生部 门并未参与其中。 道路交通伤害是一个重要的公共卫生问题，它 不仅只是交通运输问题的一个分支。 卫生部门虽然只是道路安全中的一个参与单位， 但作用非常重要。
第二部分－全球的影响
1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 3道路交通事故的人群分布
4社会经济状况及居住地点 5其他卫生、社会、经济方面的损失 6需要可靠的信息
纽约市记录的第一起与机动车相关的伤害是1896 年5 月30 日，伤者是一位骑自行车者；同年8 月17 日伦敦 记录了首例行人与机动车碰撞死亡事件。至1997 年， 道路交通事故死亡累计总数估计已达2500 万人。 2002 年有118 万人死于道路交通伤害, 平均每天死亡 3242 人。道路交通伤害死亡占全球死亡的2.1%，是 全球的第11 位死因。 除了死亡，估计每年因道路交通事故受伤者达2-5 千万 人。道路交通伤害估计损失了3 840 万伤残调整寿命 年， 占所有疾病和伤害DALYs 的2.6%。道路交通伤 害成为全球疾病和伤害负担的第9 大原因。 2002 年中等收入和低收入国家道路交通伤害死亡占全 球所有国家道路交通事故死亡的90% 。
在交通系统中应充分考虑人自身的脆弱性， 车速管理是一项中心任务 道路交通事故是一项社会平等问题 同一技术或对策在不同国家适应性不同 具体问题具体分析仍需横向参考借鉴
道路交通事故的可预见性和可预防性
在历史上，机动车辆“事故”曾被认为是 发生在某人身上的意外事件，并且是道路 运输中的一个不可避免的后果。 在20 世纪60、70年代早期，许多高度机 动化的国家开始注意到车祸的后果，采取 科学的预防方法，使道路交通伤害的伤亡 大量减少。日本、美国、西北欧等国家在 这方面的成绩令人瞩目。
道路安全是一个社会平等问题
机动车车祸对于社会中的贫穷和弱势人群的影响是不平等的。 在车祸的伤亡人员中，较贫穷的人占大多数，而他们往往缺 乏伤病资金支持；得到紧急救护的机会也很有限；使得家庭 陷于贫困之中。 在中低收入国家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使 用者中的弱势人群。他们在政府为机动车所制定的政策中获 益最少，却在伤害、污染和社区隔离等方面承受着机动化所 带来的不平等的危害。 对所有的道路使用者予以平等的保护, 是避免贫困群体和道 路使用者中的弱势人群受到不平等的伤死所带来负担的指导 性原则。
国内外道路交通安全综述
交通部公路科学研究所 交通部公路交通安全工程研究中心 2004.11
报告大纲
事实、观点、原理 全球的影响 事故因素与主要对策 结论和建议
第一部分－事实、观点、原理
1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 3改变基本观念 4新模式 5取得更佳的成绩
确定目标
确定降低道路交通伤害的目标，可以激发参与者充分利 用其资源来促进道路安全项目。 高要求的长期目标要比有限的短期目标更有效。 确定目标的先决条件是要有完整的道路事故资料。 根据已证实的对发生伤害的影响大小进行排序，优先实 施其中最有效的措施。 实施道路安全计划需要寻求安全与机动性、环境保护间 的平衡。
第一部分－事实、观点、原理
1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 3改变基本观念 4新模式 5取得更佳的成绩
系统方法
大约在30 年前，美国人小William Haddon 将道 路交通描述为一个设计得不好的“人造机器”系 统，需要对它全面系统地进行“治疗”。他提出 了著名的“哈顿矩阵模型”（Haddon 模型）， 阐明了在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三 个阶段中互相作用的三个因素：人、车和环境。 Haddon 模型极大地加深了人们对行为因素、道 路因素和车辆因素的认识。
降低城市行车速度 设置人行道使人车分离 改进大小客车前端设计来保护行人 在道路设施和车辆间设计隔离防护界面
借鉴高收入国家的技术
高收入国家开发的交通安全系统不一定完 全适合中低收入国家的情况，原因在于交 通混合程度存在着差异。 发展中国家首先要从发达国家引进并改良 那些确实有效而且有应用前景的方法，并 综合参考这些方法在其他低收入国家中的 应用效果。
建立伙伴关系
澳大利亚维多利亚州在负责道路安全和参 与伤害赔偿的人之间建立了一种伙伴关系。 运输事故委员会通过无过错保险系统对道 路事故幸存者进行赔偿。负责运输、司法 和保险的三个政府部门共同制定了该项政 策并协调该项目。 南非的夸祖鲁纳塔尔省已经引进并采用了 维多利亚州的模式。
英国的运输部鼓励建立地方合作伙伴关系，他 们和地方当局、警察部门、法院，有时包括卫生 当局共同来加强限速措施和使用因此而节省的费 用。该项试点研究于2000 年开始，前两年已经 有效地减少了35%的道路事故死亡和56%的行人 重伤。管理机构少赔付了大约2 000万英镑，对 社会的经济效益估计约1.12亿英镑。
例如新西兰的道路安全项目有四级目标： 总目标是减少道路交通事故造成的社会经济损失 二级目标特指减少道路交通事故死亡和重度创伤的 数量 三级目标是由一些性能指标所构成，包括降低速度、 减少酒后驾驶和增加使用安全带的比例 四级目标是与制度有关，包括警察巡逻时间以及从 事故高危地段到急救点的距离
第二部分－全球的影响
1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 3道路交通事故的人群分布
4社会经济状况及居住地点 5其他卫生、社会、经济方面的损失 6需要可靠的信息
许多高收入国家每年都进行道路事故和伤害损 失的估计，这种估计包括：收入损失、健康护理 费用、财产损失、管理费用(如警察、法院及保 险公司的花费) 、旅行延误。此外，通常损失还 应该包括幸存者及其家庭成员的心理紧张和痛苦 经历所造成的精神上的无形损失。 因为缺乏道路事故和伤害的资料，在中低收入 国家难于对道路事故和伤害损失进行估计。
第一部分－事实、观点、原理
1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 3改变基本观念 4新模式 5取得更佳的成绩
共担责任
所有与之相关的关键部门和组织都共同营 造道路安全的氛围。 例如：1997年瑞典议会批准了一个名为 “梦幻的零”的道路安全项目，最终目标 是在道路交通系统中实现零死亡和无重伤。 荷兰于1998 年实施的“可持续的安全” 项目是另一种共担责任的事例。其战略目 标是至2010 年道路交通事故的死亡人数减 少50%、受伤人数减少40% 。