地铁站前折返能力分析
第21卷 第1期
石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE )
Mar .2008地铁站前折返能力分析
王京峰1, 惠 伦2
(1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044)
摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。
关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式
中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205
收稿日期:2007212210
作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师
1 站前折返及站型选择
折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。
站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道
岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于
列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式
会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站
台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。
图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站
台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘
车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的
干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。
如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。
(3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
第1期王京峰等:地铁站前折返能力分析27 图3 单线折返车站示意图二航站楼站采用类似站台形式,因为机场线本身客流量小,行车密
度低,直线电机轨道无法采用交叉渡线。
(4)一岛两侧双线折返站[1]。当车站客流量比较大时,可以采
用此种站台形式。中间岛式站台作为上车站台,两侧式站台作为
下车站台,此种组织方式不但客流流线清晰,避免大量人流交织,
图4 一岛两侧双线折返站示意图
也可以缩小中间岛式站台宽度,缩小线间距,从而保证折返能力
(如图4所示)。北京地铁亦庄线宋家庄站处于亦庄线与市区线网
接驳节点上,客流量很大,受换乘和工程条件影响,选择上述形式
的站前折返。
上述4种为常用站前折返形式,实际设计中可以根据工程特
点选择合适类型或者使用其他的更为合适的车站形式。2 信号制式及驾驶模式对折返能力的影响
2.1 信号制式
信号技术发展经历了从模拟信号到数字信号再向无线信号发展的三个阶段,每个阶段都有自己的特定产品,都有特定的技术条件。根据系统特点可分为三种类型:
(1)基于固定闭塞方式的AT C 系统。应用实例有北京地铁1号线、2号线、八通线、13号线。
(2)基于准移动闭塞方式的AT C 系统。应用实例有北京地铁5号线。
(3)基于通信技术的移动闭塞方式的AT C 系统。应用实例有北京地铁4号线、10号线、机场线。由于基于固定闭塞方式的AT C 系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此在目前正在设计的高密度行车地铁工程中已经被淘汰。为了给旅客提供更加舒适的轨道交通系统,目前常用的信号系统主要有以下两种:
(1)基于数字轨道电路的准移动闭塞AT C 系统。
(2)基于通信的移动闭塞AT C 系统。
移动闭塞ATC 系统区间通过能力大于准移动闭塞,但是对站前折返来说,站前道岔区只允许列车单向通过,所以不论站内列车在什么位置,后续进站列车在进站进路没有开放前不能越过站前道岔(进站信号机)。无论信号制式采用移动闭塞还是准移动闭塞,后续列车都可以获得进站信号机位置。所以,对站前折返来说,移动闭塞和准移动闭塞对折返能力影响来说是没有区别的。
2.2 驾驶模式
列车在日常运营中有以下4种:
(1)AT O 模式。AT O 系统根据ATP 提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。(2)ATP 模式。司机人工驾驶列车,按ATP 的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,保证运营安全。
(3)非限制模式。列车由人工驾驶,依靠地面显示信号,按照线路允许速度运行,由司机保证运行安全。用于ATP 系统大面积故障时。
(4)限速人工驾驶模式。该模式用于无ATP 地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护。列车由人工驾驶,限速25k m /h 运行。一旦超速,车载ATP 即实行紧急制动。
非限制模式和限速人工驾驶模式都是非正常模式,在日常的运营中很少使用。AT O 模式和ATP 模式是常用模式,AT O 模式由于没有人工驾驶,列车全部依靠车载设备控制,可以不用考虑人的反应时间,而ATP 模式除了考虑足够人工的反应时间,还要考虑降低司机驾驶劳动强度,列车速度要低于ATP 限速曲线,以避免ATP 系统触发制动。所以ATP 模式的能力要低于AT O 系统。
3 技术作业时间
列车在折返作业时,诸如进路办理、道岔动作、驾驶室转换等作业都影响折返能力。由于在现实的设
28
石家庄铁道学院学报(自然科学版)第21卷计过程中设备采购通常都是滞后于行车设计,所以计算折返能力采用的相关技术作业时间一般取现有设备平均水平偏上的值。此值也可以作为设备采购时对设备参数的限制。
(1)上行方向站区空闲信息反应时间,按3s计算。当列车出清进路时,进路解锁时间为3s。
(2)上行进站办理进路及信号开放时间,按13s计算。包含:按压或自动触发进路按钮时间3s、选路及锁闭进路含转辙机动作时间9s,信号机开放时间1s。
(3)列车停站上下客时间。列车停站时间在地铁设计的地方规范中一般有明确规定。北京地铁地方设计规范规定如下:每人0.6s,开门3s,关门6s,各车门上下客不均衡延误3s,关门后列车启动反应时间2s,共计14s。客流超高峰系数1.2～1.4。如果站台安装有屏蔽门(安全门)时,需要考虑其与车门不同步开关时间3～5s。
站前折返如果使用多条股道,由于道岔区通过能力的影响,列车需要在站内等待,其停站时间一般都大于乘客上下车需要的时间。如果采用单股道折返,停站时间越短,折返能力越大。
(4)列车办理出站进路时间,按13s计算。包含:办理进路时间3s、选路及锁闭进路含转辙机动作时间9s,信号机开放时间1s。
(5)折返时驾驶室转换时间,按12s计算。列车折返时,需要改变列车两个驾驶室的控制权。为了满足客流组织需要,控制权转移应该可以在车门开启状态下进行,并允许列车两侧车门同时开启。驾驶室控制权转移一般在乘客上下车的时间内同步完成。
4 进站列车位置确定
进行折返能力计算的实质就是判断列车折返时后续列车的位置,或者说是确定列车之间的时间距离。在对列车各个作业和走行距离分解后可以发现,列车出站时间由出站信号机与站中距离决定,在线路平纵和道岔位置确定以后,该距离基本确定,列车从进站信号机至进站停车走行距离也基本确定,需要根据确定的距离只有追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离,即进站处道岔防护信号机由红灯转为允许灯光时,列车追踪前列车按正常运营速度运行时距进站处道岔防护信号机的最小距离。该距离由驾驶模式、信号系统以及列车性能决定。根据前述分析结论,无论采用移动闭塞还是准移动闭塞,追踪列车距离进站防护信号机的计算是相同的。以下以准移动闭塞为例讨论该距离的计算方法[2]。
(1)AT O模式下计算方法。AT O模式下追踪列车与信号机距离如图5所示。L进=L信+L制+L安+ L列/2。其中,L制为列车制动距离,L制=T空V max+V max V max/(2a),L安为安全防护距离,一般采用40m, V max为列车制动初速度,取运营限速,T空为列车制动空走时间,取1s,T信为信号设备动作时间,取2s。
一般来说,在设计中估算折返能力时上式可以满足精度要求,如果需要得到更为精确的结果,需要在
初步得出L
进后,查询牵引计算曲线,得出运营速度,在代回公式中计算L
进
,经多次计算可以得出满足进度
的结果。
(2)ATP模式下计算方法。ATP模式下追踪列车与信号机距离如图6所示。L进=L反应+L信+L制+ L安+L列/2。其中,L制为列车制动距离,L制=T空V max+V max V max/(2a),L安为安全防护距离,通常采用40 m,V max为列车制动初速度,取运营限速,T空为列车制动空走时间,取1s,T信为信号设备动作时间,取2s, L反应为司机反应时间取值3～4s。
图5 AT O模式下追踪列车与信号机距离示意 图6 ATP模式下追踪列车与信号机距离示意
第1期王京峰等:地铁站前折返能力分析29 5 折返能力计算
计算折返能力虽然有现成的计算公式,在获得列车走行时间以及技术作业参数后可以方便地计算出折返能力,但是为了获取更为直观的结果,并检算其他参数的相关新,通常采用图解法计算折返能力。
(1)采用单股道折返。在行车密度不大时,可以采用单股道折返。前行列车进站停车,乘客上下车完毕以后列车关门出站,后续列车办理进站进路并进站。采用图解法计算折返能力如图7所示。
从分析可以看出,利用单股道折返能力为进路办理时间t
,列车进站时间t2,列车停站时间t3以及列
1
之和[3]。
车出站时间t
5
(2)采用双股道折返。在行车密度要求比较大时,需要采用双股道折返。在行车组织上,为了获得均衡的发车间隔,通常第一列车进1股道,第二列车进2股道,第一列车出站,第三列车进1股道的方式依次组织行车。双股道折返能力计算如图8所示。
图7 单股道折返图解法能力计算 图8 双股道折返图解法能力计算图中1号车进站在1股道停车以后办理2号车进站进路,2号车进站在2股道停车以后1号车办理出站进路并清空1股道,1股道清空后办理3号列车进1股道进路。
从解析图可以看出,采用双股道折返时折返能力为2倍办理进路时间(t
+t4)加列车进站时间(t2)
1
)。由于站前道岔区通过能力有限的影响,列车停站时间一般比较长,通常情况下不加列车出站时间(t
5
会影响折返能力,实际设计中对停站时间进行检算即可。
6 提高折返能力措施
通常在设计中给出的折返能力都是理想状态下的最大能力,要求列车运行的各个环节都必须按照计算状态下进行,这在实际运营中由于列车供电电压、乘客人数、天气状态以及驾驶员操作等影响是不可能实现的,所以设计中需要考虑实际运营中可能遇到的情况。一般地,运行图中采用的能力要比计算能力小,要预留足够的时间应付意外情况发生。通常每小时预留的调整时间为3m in左右。
为了给系统运营提供管理上的便利,折返能力需要尽量提高。这需要根据行车组织的需要,结合车辆、车站设计、行车管理、信号等多个方面来实现。尤其在车站设计上需要重点考虑,因为土建工程是永久性的,不象设备系统可以更新。
根据前述分析,站前折返提高折返能力的主要是缩短进出站时间和缩短办理进路时间,如果采用单股道折返可以采用缩短停站时间来提高能力。
(1)缩短进出站时间。缩短列车进出站时间主要的手段是提高进出站速度和缩短列车走行距离。通过提高列车的动力性能(加减速度性能),可以缩短列车进出站走行时间;站前采用大号码道岔,提高列车侧向过岔速度,可以提高车速,缩短时间;尽量缩短道岔限速区长度,道岔区尽量靠近站台,可以减小列车走行距离,缩短时间;采用移动闭塞,自动驾驶,可以缩短进站列车走行距离,从而缩短走行时间。
(2)缩短办理进路时间。通过采用先进的电气设备和信号设备,可以缩短进路办理时间。
(3)缩短停站时间。列车停站时间由列车技术作业时间和乘客上下车时间决定。通过优化技术作业程序,缩短技术作业时间,通过合理的乘客组织(例如同时开启列车两侧车门),缩短乘客上下车时间。
石家庄铁道学院学报(自然科学版)第21卷30
参 考 文 献
[1]北京市市政工程设计研究总院.北京轨道交通亦庄线可行性研究报告[R].北京:北京市市政工程设计研究总院,2006.
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Ana lysis on St a ti on2fron t Turn i n g2back Capac ity
W ang J i n gfeng1, Hu iL un2
(1.Beijing GeneralMunici pal Engineering Design&Research I nstitute,Beijing100086,China;
2.School of Traffic and Trans portati on,Beijing J iaot ong University,Beijing100044,China)
Abstract:Stati on2fr ont turning2back is not often used because of its inferi ority in capacity and operati on compared with behind2stati on turning2back.But s ometi m es it is still a good choice f or the li m itati on of construc2 ti on site and transfer conditi on.Most published documents about the calculati on method of turning2back capacity have not given the method for deciding the para meters,and can’t guide the design work.This paper p r ovides a detailed analysis of stati on2fr ont turning2back capacity,including the choosing of para meters.
Key words:Metr o;stati on2fr ont turning2back;turning2back capacity;signal type;drive mode
(责任编辑 刘宪福) (上接第25页)
参 考 文 献
[1]龚晓南.复合地基设计和施工指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
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F i eld Testi n g Study on P ile2so il Stress Ra ti o
of L i m e2so il Com pacted P ile Com pound Ground
L i Huawe i, W u L i chun
(Hebei Research I nstitute of Constructi on and I nvestigati on,Shijiazhuang050031,China) Abstract:The field l oading test of single p ile and three p iles composite gr ound are studied combining the constructi on of li m e2s oil compacted p ile in collap sible l oess foundati on.The stress of p ile t op and s oil bet w een p iles increases with the stress of p late bott om,and the stress gradually concentrates t o the p ile t op.The stress distributi on of s oil bet w een p iles al ong the radial shows non2linearity.W hen the stress of p late bott om is unif or m, the p ile2si ol stress rati o of single p ile co mposite gr ound is bigger than the value of three p iles composite gr ound. The conclusi on may p r ovide reference f or si m ilar co mposite gr ound design.
Key words:li m e2s oil compacted p ile;l oading testing;p ile2si ol stress rati o
(责任编辑 刘宪福)
地铁服务行业心得体会
地铁服务行业心得体会 导读：地铁服务行业心得体会1 转眼间，地铁2号线已经顺利开通试运营一年多了，地铁服务不仅仅是把每一位乘客安全舒适的输送到目的地，它也是展示一个城市文明程度的重要窗口，所以我们每一个地铁工作者都有义务和责任为地铁的服务增添光彩。作为xx地铁志愿者，我们由地铁开通运营的 那一刻起，开始了为地铁服务前进的步伐。 这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置LOW监控时需要操作LOW的车站，兼任LOW监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。 在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要
时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。 之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。 最后的两天，我跟岗学习了厅巡以及站务的工作职责。厅巡的只要职责是帮助乘客，回答乘客的询问，特别注意帮助老弱病，有困难及伤残乘客。发现乘客携带超长、超大、超重的物品时，禁止乘客进站并耐心的向其解释。留意乘客携带的物品和可疑物品，禁止携带“三品”进站。留意是否有精神异常、酗酒的乘客，禁止其进站。如发现可以人员时汇报车控室，必要时请求警务人员或其他同事帮助。定时巡视出入口制止摆摊、卖艺等违规活动。跟完岗我的感想是：厅巡其实责任重大，要留意整个非付费区的一个情况，在职责范围内按规章
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例 发表时间：2020-02-25T14:00:17.350Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：侯玉祥[导读] 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。 东莞市轨道交通有限公司 523000 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。 关键词：地铁；折返能力；方案 1研究背景及意义 东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h（晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。 2基于折返能力的终点站行车方案 2.1 信号系统可用情况下的终点站行车方案研究 一、CTC及ITC模式下的行车方案 1.安全风险 （1）站前折返：单渡线上的折返道岔转换频繁，故障几率增大，而一旦出现站前折返道岔（W1503）故障或列车出现故障时，则会严重阻塞后续列车正常运行，而且需要人工下线路钩锁道岔，在新线开通各岗位人员较新、工作经验较少的情况下，容易因人为操作的失误而衍生叠加故障，同时也存在列车在区间停车、挤岔甚至脱轨等风险。 （2）站后折返：单渡线上的折返道岔单独锁定在正线位置，故障几率极少，当列车在站后折返的过程中出现道岔故障或者列车出现故障时，可以及时组织后续列车变更折返进路（采用站前折返），保障了后续列车的正常运营，而且站后折返为空车折返，出现故障对乘客没有影响，也最大限度的保障了故障情况下的行车间隔。 综上，从安全风险的角度分析，在CTC及ITC模式下，建议优先采用站后折返。 2.客运需求 2号线列车的定员载荷为1250人/列（5人/m2），若要满足运量的需求，初期早、晚高峰单位小时的行车密度分别为9列/h和8列/h，行车间隔为400s和450s。 分析可知，CTC及ITC模式下，虽然2号线两端终点站站后最小折返间隔均小于站前折返，但无论是站前折返还是站后折返都能使地铁开通运营初期的运能和运量较好地相匹配，所以从该角度分析，两种折返方式均可采用。 3.行车组织 在地铁日常运营的行车组织过程中，采用不同的折返方式，其行车组织的灵活性也不相同，除前述在道岔故障情况下两种折返方式灵活性的对比外，还可以从故障处理冗余时间和全折返时间对站前折返及站后折返行车组织的灵活性进行分析，通过对比初期早、晚高峰故障处理冗余时间，可以发现站后折返相比于站前折返具有更大故障处理冗余时间。通过对比站前站后的全折返时间，也可以发现站后全折返时间大概会比站前全折返时间多出3分钟左右。综上，CTC及ITC模式下，站后折返较站前折返具有更高的行车组织灵活性，因此，从行车组织角度考虑，列车采用站后折返更具优越性。 4.经济成本 经济成本可分为人力成本及运行成本，具体体现在站台及乘务运作所需人数及正线上线运营列车数。从人力成本的角度分析，列车采用站前折返比采用站后折返能节省2个站台岗和1个司机岗的岗位成本；从列车运行成本的角度分析，采用站前折返能节省1列车的供车成本，且减少了列车在站后折返线上空车运行的里程，从而降低了列车运行的单日总里程及总能耗。因此，综合考虑两种折返方式的经济成本，采用站前折返对2号线开通初期站前折返的行车间隔能满足运营需要的前提下，此种方式具有更高的经济效益。 二、联锁模式的行车方案 考虑到2号线开通前，信号联调时间较紧迫，故线路开通后信号系统存在仅实现联锁功能的可能性，本节以此为分析前提及背景，依旧从上文所述的5个角度出发，研究联锁模式下终点站的折返路径选择及相应的行车方法。 1.安全风险 （1）站台安全风险 联锁模式下的站台安全风险及控制措施与ITC模式相同，在此不进行详述。（2）折返安全风险
地铁站前折返能力分析
第21卷 第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析 王京峰1, 惠 伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式 中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师 1 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道 岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于 列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站 台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。 图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站 台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘 车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的 干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
日本地铁车站里必备的7大设施
日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。
走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。
站前折返线
站前折返线，指列车经由站前渡线折返。 优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用； 缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱． 站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。 优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度； 缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。 前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。 A型车最大，车体宽度3米 B型车是中型车，车体宽度2.8米 C型车最小，车体宽度2.6米， 上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车 关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。 相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。 三号线行车 间隔2.2分钟 作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。 三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
地铁车站客运服务质量管理论文2300字
地铁车站客运服务质量管理论文2300字 1.影响地铁车站客运服务质量的因素 1.1先进的地铁车站服务理念 树立以乘客为本的地铁服务理念对地铁车站的服务质量有重要意义。能否从乘客的需求出发开展地铁车站的工作直接影响地铁车站客运服务质量。首先，以服务乘客为本的文化理念，可以有效满足乘客的个性化需求，可以不断用新的理念来指导地铁车站的工作，从而有目的的改进传统的工作方法与工作流程，使乘客享受到更高效快捷的服务。其次，针对特殊重要照顾人群，有必要的关爱与体贴，有特殊的设施保障和专门的服务人员。第三，有高效的乘客自助服务系统使乘客能进行个性化选择，是促进以乘客为本理念有效贯彻落实的必要手段。 1.2必要的地铁车站硬件设施 地铁车站从本质上来说属于公共设施的范畴，地铁车站的硬件水平直接决定了乘客的感受度和舒适度，而且随着时间的推移，地铁车站的硬件设施会越来越陈旧，乘客对地铁车站的要求会越来越高，这就需要地铁车站从乘客的实际需要出发，不断的完善和更新硬件设施的标准，地铁车站的硬件设施应当从安全性、完善性和舒适性三个角度来提高质量。首先，要保证乘客的安全。其次，要提供完备全面的基础性服务和针对特殊群体的特殊服务。第三，要不断增加地铁车站的舒适性，要使地铁车站更符合城市的文化氛围，使从使大多数乘客都感觉到满意。 1.3全面的地铁车站建设标准 乘客对地铁的最基本要求就是准时准点的运行，因此地铁车站要充分全面的做好列车的高度工作，要保证地铁车站能提供充足有效的运力，这需要地铁车站能达到相应的运行标准。首先，地铁车站要对列车的时间间隔、换乘时间有全面准确的预告。其次，地铁车站的服务要有统一的标准，在同城市的车站要遵循共同的服务原则，从而使所有乘客享受到无差别的服务。第三，对地铁车站内的所有设施要施行标准化建设，要充分满足本地乘客和外地乘客的乘车需求，从而使所有乘客都能得到基本的服务。 2.提高车站客运服务质量的措施 2.1车站设计、布局合理性 从旅客角度看：旅客在享受铁路运输服务时，第一直观反映是对车站的设计是否满意，车站各服务设备的布局是否方便、合理。从铁路客运工作的角度看：一方面，由于客流的波动性与不均衡性，客运站必须有较大的通过能力储备；另一方面，客运站的进出客流、行包与邮件以及各种交通工具的流动会形成各种流线，这些流线必须得到合理地组织与疏解。因此，要使旅客对铁路客运服务产生积极的情感，首先必须在车站设计之初就充分考虑旅客在使用过程中的满意度，对车站各运输设备进行合理布局。 2.2车站设备的充分性 在铁路客运车站，车站的硬件设施是影响旅客满意度的“非弹性指标”，因此，客运站应积极对车站硬件设施进行改造和升级。 2.2.1满足旅客需求。根据客运规章的要求和旅客需要，配备并及时检修车站基础服务设施。例如，设置地震应急场所、急救箱等旅客可能会需要的基础设施；针对旅客托运行李物品的问题，车站可以根据客流所在城市适当选址设置托运点，这样就可以减少旅客的“负担”，提高旅客的愉悦度。 2.2.2追求文化品位。为了满足旅客对车站客运服务“舒适感”和“温馨感”的要求，有条件的车站可以提供杂志、图书、放映室等活动设施。
城市轨道交通车站客运服务
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通?第21卷第5期2008年10月快轨论坛 城市轨道交通 站前折返能力分析与计算 梁九彪 (中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063) 摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。 关键词 站前折返 轨道交通 分析计算 城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。1 折返站现状 宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。 宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。 收稿日期:20080303 修回日期:20080414 作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.c om 图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图 1.1 信号制式 信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。 由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。 I m p ac t o f U rban R a il Tran s it No ise o n Envir o nm en t and Co un te r m ea su re s L i u Yang1 C hen Hua1 Gu Xi ao an2 (1.Beijing Mass Transit Rail w ay Operation Corp.,Beijing100044; 2.China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081) Ab strac t:The i m pact of urban rail transit noise on envir on ment is directly dependent upon the intensity of noise s ource of trains and als o upon the operati on of rail transit lines.Thr ough the analysis and comparis on of the intensity of traffic noise s ources and operati on situati on of s ome large cities in China,the paper evaluates the general situati on of the i m pact of traffic noise on envir on ment and p r oposes the p rinci p les for app lying noise envir on ment p r otecti on measureswhich will hel p t o guide the app licati on of noise supp ressi on barriers. Ke y wo rd s:urban rail transit;noise;envir on mental i m pact;envir on mental p r otecti on
地铁车站出入口设施优化设置研究
地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:
信号专业地铁城市轨道交通知识点(高级).(良心出品必属精品)
信号专业高级应知应会知识点(51题 1. 简述移位接触器的检查。 答:当顶杆触头间隙为 1.5mm 时, 接点不应断开, 用 2.5mm 垫片试验或用副销带动道岔时,接点应断开,非经人工恢复不能接通电路。移位接触器应能经常监督主销良好,当主销折断时,接点应可靠断开,切断道岔表。 2、车辆段控制台黑屏故障的分析? 答:发生黑屏的原因主要有以下几点: 1. 显示器掉电; 2. 上位机掉电; 3. 显卡故障; 4. 视频线断线或插头松脱; 5. 控制台切换板故障; 6. 显示器故障。 3、 TYJL-Ⅱ (高密型计算机联锁系统上位机有几块通信卡?各自用途是什么? 答:上位机有三块通信卡。 ARCNET 通信卡 2块,分别用于与联锁 A 机、联锁 B 机通信,以太网卡 1块用于与维修机通信。如果两台监控机的 1口或 2口通信板均故障, 则为联锁 A 机或 B 机通信板不好, 如果某台监控机的 1口或 2口通信故障,则说明是该监控机的 1口或 2口通信板故障。 4、信号系统电源屏结构图
5、 UPS 工作过程可以分为以下三个部分: 1交流转变为直流。将来是电网的交流电经自耦变压器降压、全波整流、滤波变为直流电压, 供给逆变电路。交流转变为直流时在输入有软启动电路, 可避免开机时对电网的冲击。 2将直流转变为交流,即通过逆变电路:采用大功率 IGBT 模块全桥逆变电路,具有很大的功率富余量,在输出动态范围内输出阻抗特别小,具有快速响应特性 . 由于采用高频调制限流技术, 及快速短路保护技术 , 使逆变器无论是供电电压瞬变还是负载冲击或短路 , 均能安全可靠地工作。 3控制驱动:控制驱动是完成整机功能控制的核心,它除了提供检测、保护、同步以及各种开关和显示驱动信号外,还完成 SPWM 正弦脉宽调制的控制,由于采用静态和动态双重电压反馈。改善了逆变器的动态特性和稳定性。
提升地铁车站客运服务质量的途径
提升地铁车站客运服务质量的途径 发表时间：2018-12-19T13:22:57.773Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第23期作者：施珍[导读] 随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。 施珍 昆山市轨道交通投资发展有限公司运营分公司江苏昆山 215332 摘要：随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。其中，现代化最直接的体现便是各大城市地铁线路的建立，大大方便了居民出行，地铁也成为人们日程生活必不可少的一部分。作为地铁系统的重要组成部分之一，地铁车站的服务质量也应受到同等的重视。本文笔者以上海地铁系统为例，就影响地铁车站服务质量的因素进行分析，并简要阐明提升地铁车站客运服务质 量的途径。 关键词：地铁车站；服务质量 引言：地铁车站为游客提供乘降、换乘和候车的空间，是地铁客运枢纽。地铁车站应以旅客能够使用方便，安全，迅速地进出为前提，保证具备良好的通风、采光设施，以及依照规范要求的防火应急措施。除此之外，其主要功能特点为提供服务，但就目前情况而言，地铁车站的服务质量和管理水平都需要进一步的完善，相关部门必须加大对地铁车站服务管理体系的建设力度。 一、影响地铁车站客运服务质量的主要因素 “欲问其底，必究其源”要想从根本上提高地铁车站客运服务质量就必须对地铁的分部网络及居民对地铁的满意度有大体上的了解，以苏州为例，由下图可见，苏州地铁系统覆盖面广，井然有序，但根据民意调查反馈，居民对地铁车站的服务满意度却远不如想象中一般高[1]。 （苏州地铁线路分布图） （苏州地铁车站服务满意度调查反馈）具体影响因素有以下几点： 1.健全的地铁服务体制 随着科学技术水平的不断提升，地铁车站的设备也应与时俱进以满足居民对出行方式越来越高的要求。除了对地铁到站时间的准确性要求外，还应对地铁中转环境即地铁车站进行进一步的完善。首先保证列车准时性，要求地铁车站管理者根据地铁到达时间进行合理的安排，并将具体时刻表投影在候车区，以供游客换乘及调整；若有突发情况致列车晚点，应安排工作人员对旅客作出解释并做出合理安排。 2.先进的地铁车站硬件设备 地铁车站服务于旅客最为直接的表现便是硬件设施，其内部装置配备与旅客的使用感受息息相关。对硬件设备的要求主要表现在两方面，第一为硬件设施的维护和定期检查，由于科技是不断进步的，一些修建时间较早的地铁车站难免会落后于时代，其硬件配备也会随使用时间的延长而出现老化、故障等现象，若置之不理，轻则使旅客的乘坐体验受到影响，重则导致发生特大安全事故。因此，必须对地铁车站的硬件设备进行定期维修与更换。另一方面，对建设时间不久的地铁车站，在进行硬件设备安装时，应与时俱进，选择科技含量较高，安全系数较高的设备，使旅客的舒适度及人身安全得到有效保障。 3.地铁车站附近的环境优劣
地铁乘客服务标准详细版
乘客服务标准 目录 引言 (1) 1 范围 (1) 2 引用标准 (1) 3 运营服务设施 (2) 4 服务工作通用标准 (3) 5 岗位服务标准及服务技能 (9) 6 车站管理制度 (49) 附加说明 (57) 附录 (58)
乘客服务标准 引言 为满足乘客日益增长的服务需求，统一规范地铁窗口服务工作，特制定本标准。 1 范围 本标准描述了在窗口的工作人员对乘客服务作业程序和注意事项。 本标准适用于哈尔滨地铁一号线窗口的乘客服务工作。 本标准所称的窗口是指车站、列车、服务热线。 本标准所称的在窗口的工作人员是指所有在窗口工作及到窗口工作的人员。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效，所有文件都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列文件最新版本的可能性。 《行车组织规则》 《车站运作规则》 《车务安全应急处理程序》
3 运营服务设施 3.1 车站基建设施 3.1.1 术语和定义 （a）站厅：乘客进出站、购票、检票的场所。 （b）站台：乘客候车、疏散、上下车的场所。 （c）无障碍设施：为方便残疾人乘车设置的各种设备、设施。3.1.2 车站由站厅、站台、通道组成。 3.1.3 运营期间应保证各种基建设施完好，使用正常。 3.1.4 地面铺砌平整，材料满足防滑要求。 3.1.5 无障碍设施 （a）无障碍设施包括残疾人电梯、盲道等。 （b）无障碍设施应保证完好通畅、使用正常，无占压、破损、缺失。 3.2 车站导向标识及服务设施 3.2.1 车站应设有相应的导向标识和服务设施，标明站名、行车方向、首末班时刻表、票价表等乘车信息以供乘客识别。 3.2.2 车站导向标识应包括引导标识、应急疏散标识、综合信息表示、安全标识，形成完整的客运服务标识系统。 3.2.3 车站导向标识应规范、协调、清晰、明确、易懂、易辨、易记。结构、外观、色调与车站建筑协调一致，且安装结构应牢固，外形美观，设置适当，便于维护。 3.2.4 标识中的图形符号应符合《标志用公共信息图形符号》
城市轨道交通车站客运服务质量管理研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/306505521.html, 城市轨道交通车站客运服务质量管理研究 作者：吴小平 来源：《世界家苑》2017年第09期 摘要：地铁是城市交通运输中的重要组成部分，也是公众应用率较高的交通工具，其每 天都会迎来大批量的乘客，因此，提升客运服务质量也就显得更加重要。本文主要对城市轨道交通车站客运服务特征及提升质量的途径进行研究，供同行借鉴。 关键词：城市轨道交通；地鐵车站；客运服务；质量管理 一、城市轨道车站客运服务特征 （1）经济性。在地铁运输服务中，经济性是其中一个较为突出的特征。为了实现成本的优化控制，在同等运输任务的情况下，可降低运输过程中的物化劳动和活劳动。当前，全国各地的地铁票价均较为实惠，在经济性上非其他交通工具所能及，而这也是提升其市场竞争力的关键性因素。故在今后发展过程中，相关管理部门需充分发挥这一优势，以此提升自身的核心竞争力；（2）精准性。目前，国内的很多地铁在平时的运输过程中，经常会出现误点的问题，进而对乘客出行满意度造成影响。基于此，相关管理部门应采取相应措施，尽可能的提升地铁车站客运服务的精准性。如引进先进的调度系统，在正式发车之前对一些可能会对列车准点达到产生影响的因素，进行全面分析和预测，以此确保列车的正点运行，从而可将乘客安全、准时的送达目的地。（3）快速性。自进入新世纪以来，城市人们的生活和工作节奏不断加快，如此也对地铁车站客运服务提出更高要求。而快速性是铁路部门所独具的优势，故其在今后发展过程中，可将该优势发挥到极致，不断引进新技术，在确保乘客安全的前提下，提升自身的客运服务的快速性。 二、城市轨道客运服务发展现状分析 首先，我国很多城市中的地铁在不断发展的过程中，均存在着不同程度的设备、设施不完善问题，而这也将对客运服务质量产生直接影响。目前大多数城市的客运站均是刚刚成立，设备和设施环境良好，并逐渐朝着的功能化、现代化的方向发展。如深圳目前新增的线路，其内部的商业设施、装修均接近于大型交通枢纽，现代化程度较高。但由于经过地铁的人数较多，加之城市用地紧张，故个别城市的地铁首、尾站均是远离城市中心而建，进而也增加了乘客的乘车时间，且与其他城市交通工具之间也未能进行良好衔接。在很多新建站点中，自动扶梯数量明显不足，乘客的成功搭车往往需走行较长一段距离，如此也加剧了站内的拥挤现象。 其次，大多数地铁行业均隶属于国企范畴，由于受传统观念影响十分深远，故常未能将服务质量的提升放置于首要位置，而是过分看重营销策略。工作人员薪资待遇也未能与服务质量相挂钩。在管理工作中，十分缺乏人文关怀，甚至以训斥、惩罚等方式为主，进而对地铁部门整体的服务质量造成严重影响。再次，地铁车站客运服务人员在工作中常无法对自己精准定
地铁车站结构与组成
背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的
场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。 车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车 站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、 管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、通风设 施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地 面上设有风亭建筑。
试论如何提高地铁车站服务水平 袭琦
试论如何提高地铁车站服务水平袭琦 发表时间：2019-06-21T16:55:38.383Z 来源：《工程管理前沿》2019年第05期作者：袭琦 [导读] 随着城市建设进程不断深入，城市内部的交通体系也在不断完善。 南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000 摘要：我国经济建设的快速发展，使人们生活水平不断提高。随着城市建设进程不断深入，城市内部的交通体系也在不断完善。而地铁作为交通领域重点要素，成为很多大型城市必不可缺少的交通设施。地铁设施在城市交通领域的具体应用，在很大程度上改善了人们的日常出行条件。但是就目前我国的地铁建设情况，在车站服务水平方面有待进一步提升。 关键词：地铁车站；服务水平 引言 地铁的出现很大程度上缓解了我国交通压力，为人们的出行提供了更多的选择。地铁作为一种大运量、准时、快捷的交通方式，已成为各大城市交通系统的重要组成部分，是城市公共交通系统的骨干。 1影响地铁车站服务水平的因素分析 1.1工作人员服务理念落后 在地铁交通领域，工作人员的服务意识，在很大程度上决定着车站服务质量，是影响地铁服务水平的重要因素。然而，目前工作人员所呈现的服务理念比较滞后，很多车站工作人员对自身所处岗位的工作性质和服务职能，未能形成正确认知和理解。仍然以官本位为主导思想，在服务思想、服务态度以及服务素质方面，都与地铁车站工作服务标准存在一定出入。同时，就目前地铁车站工作人员来讲，他们的业务水平以及专业素质也有待进一步提升，否则将严重影响车站服务质量。 1.2高峰期拥挤时段有立即乘车需求的乘客，展开有针对性的服务设计 因为这类乘客在时间空间两个维度，对地铁站服务的要求和期望值都比较高，他们的需求具有一定的代表性与覆盖性，类似于数学问题取最大值。调研地点选在某车站地铁站点，因为火车站地铁乘客情况较为复杂，客流量在同等时间段较普通地铁站大，外地流动人口较多，各类取样乘客问题暴露得也多；且该地点乘客会携带较多大件行李，在同等空间条件下，对站内服务设施的要求会更高。 1.3地铁建设标准不够统一 据了解，当前在车站服务方面，存在的主要问题便是地铁建设标准不够统一，尤其是在列车时刻和列次的安排上，存在很多不合理现象。首先，在城市中，不同时间段出行的乘客基数存在较大不同，通常情况下，在清晨和傍晚，出行人群基数较高。此时的地铁车站内部环境十分拥挤，如果车站工作人员不进行有效调度，那么将导致大量乘客滞留在车站，严重影响乘客地车乘车体验。同时，在列车的安排上仍有待进一步优化，列车晚点几率得不到有效控制，必将会给广大乘客造成不满。 1.4车站内部硬件设施不健全 因为地铁系统在我国交通领域发展起步较晚，所以在一些设施的建设上，还存在明显不健全的现象。尤其是在车站内部，缺少先进的以及完善性的系统设施，将严重影响乘客的乘车体验，甚至还给一些人群带来麻烦。首先，在车站内部设施体系建设中，一些城市在座椅、服务窗口的设施建设上，存在很多问题，比如说服务窗口过高或者过低，都将给乘客购票带来不便。同时，在车站环境中，有些车站标志牌设计不够醒目、突出。导致乘客在车站环境中无法准确辨明方向，并快速、准确地找到目的地具体位置。 2提高地铁车站服务水平的具体路径探究 2.1更新服务理念，加强服务人员素质建设 为了全面提高车站服务水平，车站工作人员必须要树立全新的工作理念。地铁企业应该向内部员工渗透正确的服务上思想，让工作人员认清自身岗位的工作性质，以良好的服务理念和服务态度，为广大乘客提供地铁乘车服务。同时，地铁单位应重视内部人员专业素质建设。定期组织培训活动，拓展工作人员车站服务业务技能，提高工作人员综合服务素质，从而规范车站服务环境，提高服务水平。此外，地铁单位应重视内部工作人员素质考核，以服务态度、业务品质为考核目标，从而端正工作人员服务态度。在进行内部人员工作考核的过程中，可以鼓励广大乘客进行自主参与，根据自身所获得的服务体验，对车站工作人员服务态度做出评价。 2.2工资福利保障 目前，我国地铁工作人员的工资保障不够，地铁工作人员工资较低，尤其是当前地铁多在我国一二线城市，而一二线城市的房价消费水平大多较高，工作人员的工资水平是完全无法保障其在一二线城市过上较好的生活，无法获得更多的幸福感。所以，自然而然工作队伍无法吸引更多的专业人才，也无法提高工作人员的积极性以及工作热情。着力提高地铁工作人员的工资水平，提升他们的幸福感，激发他们的工作热情，更好地进行地铁服务工作。 2.3统一并明确地铁车站建立标准 为了充分发挥地铁交通服务功能，政府应加强政策干预，建立完善性的车站建设体制，从而为地铁单位同意车站建设标准，提供政策导向。首先，车站在安排列车时，应对城市人群出行时间、基数做好跟踪调查，别针对高峰出行时期，丰富列车数量，为广大乘客顺利出行提供便利条件。同时，当车站内部乘客拥挤时，工作人员应该做好协调和调度工作，明确出站和进展方向，并适当设置隔离栏，从而保证车站内部人员流动顺利，避免造成过度拥挤现象。此外，地铁单位应健全列车管理体制，降低列车晚点事故发生几率，从而切实满足人们出行需求。 2.4引进先进硬件设施，健全服务系统 地铁单位应针对当前车站内部设施匮乏问题，应加强资金投入，引进先进的服务设施，从而健全服务体系。首先，在车站内部环境中，地铁单位应重视服务窗口、便民设施等建设。从而完善车站内部功能体系，解决乘客在乘车过程中的各类需求。同时，地铁单位应重视车站内部标识牌等建立与完善，重点突出主要位置、区域的方向标识，为乘客寻找位置、辨明方向提供重要参考。 2.5地铁服务物理触点设计分析 安检仪、检票闸机、升降设备等硬件设施归为物理触点；自动购票充值机、LED报站显示屏等电子设备归为数字触点；人工售票台、人工指引等归为人工触点。仅对物理触点展开深入设计研究，对数字触点与人工触点给出代表性建议。数字触点：（1）对自动售票设施人机交互界面进行优化与简化设计，支持模糊搜索功能，可根据乘客输入地点，自动匹配附近地铁站点并推荐相应地铁出站口；（2）提高自