铁路轨道路基标准横断面及压实标准
铁路路基
[铁路路基横断面图] [主要包含铁路路基、基床、路堤、路桥过渡段横断面图]
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铁路路基
目录
1.路基横断面 (2)
2.路基基床 (5)
3.路堤 (7)
3.过渡段 (9)
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铁路路基
1.路基横断面
无砟轨道支承层（或底座）底部范围内可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面设置不小于4%的横向排水坡。
有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。
曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
路基面标准宽度
有砟轨道曲线地段路基面加宽值
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7000＞R≥50000.5
R＜5000 0.6
12000≥R＞9000 0.4 350
9000≥R≥6000 0.5
无砟轨道双线路堤标准横断面
无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面
无砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面
无砟轨道单线路堤标准横断面
有砟轨道双线路堤标准横断面
有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面有砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面
有砟轨道单线路堤标准横断面
2.路基基床
（1）基床结构
高速铁路路基基床是由基床表层和底层组成的两层结构。
我国高速铁路基床表层厚度无砟轨道为0.4 m，有砟轨道为0.7 m，基床底层厚度为2.3 m。
（2）基床表层
路基基床表层的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形能控制在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用；其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超过基床底层土的长期承载能力。
基床表层填料应具有优良的级配、较高的密实度、强度及良好的水稳性；能够防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
我国高速铁路基床表层要求填筑级配碎石，压实标准应符合下表的规定，其材料规格应符合相关技术条件要求。
基床表层的压实标准
压实标准级配碎石
压实系数K ≥0.97
地基系数K30（MPa/m）≥190
动态变形模量Evd（MPa）≥55
注：无砟轨道可采用K30或Ev2。
当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120 MPa，
且Ev2/ Ev1≤2.3。
（3）基床底层
路基基床底层填料采用A、B组填料或改良土，A、B组填料粒径级配应符合压实性能要求，寒冷地区冻结影响范围填料应符合防冻胀要求。
路基填料最大粒径在基床表层内应小于60 mm，在基床以下应小于75 mm。
基床底层压实标应符合下表的规定。
基床底层压实标准
注：1.无砟轨道可采用K30或Ev2；当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80 MPa，且Ev2/ Ev1≤2.5；
2.括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。
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3.路堤
基床以下路堤宜选用A 、B 组填料和C 组碎石、砾石类材料，其粒径级配应符合压实性能要求；当选用C 组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良。
基床以下路堤压实标准应符合下表的规定。
基床以下路堤压实标准
注：无砟轨道可采用K30或Ev2；当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥45 MPa ，且Ev2/ Ev1≤2.6。
工后沉降是指铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。
路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。
路基工后沉降量应符合下列规定：
1）无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降不宜超过15 mm ；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足下式的要求时，允许的工后沉降量为30 mm 。
2sh sj
0.4ν≥R
式中
sh
R ——轨面圆顺的竖曲线半径（m ）；
sj
ν——设计最高速度（km/h ）。
路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于5 mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。
2）有砟轨道路基工后沉降应符合下表的要求。
路基工后沉降控制标准
至于各种特殊地区路堤的填筑要求以及路堑、路基排水、路基防护、路基支挡等问题不再详细介绍。
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3.过渡段
（1）设置过渡段的原因
铁路线路是由不同特点、性质迥异但又相互作用、相互依存、相互补充的构筑物(桥、隧、路基等)和轨道构成的。
由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、材料等方面的巨大差异，因此必然会引起轨道的不平顺。
为了满足列车平稳舒适且不间断地运行，必须将其不平顺控制在一定范围之内。
例如，与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，由于路基与桥梁刚度差别很大，一方面引起轨道刚度的变化，另一方面，路基与桥台的沉降也不一致，在桥路过渡点附近极易产生沉降差，导致轨面发生弯折。
当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。
路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
（2）路桥过渡段
路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡段形式，并应符合下列规定：
1）过渡段长度按下式确定，且不小于20 m 。
L=a+（H-h ）·n 式中，L ——过渡段长度（m ）； H ——台后路堤长度（m ）； h ——基床表层厚度（m ）；
a ——倒梯形底部沿线路方向长度，取
3 5 m ； n ——常数，取2～5。
台尾过渡段设置
2）过渡段路堤基床表层应满足上述有关要求，并掺入5%的水泥。
基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%水泥的级配碎石，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系数K30≥150 MPa/m、动态变形模量E vd≥50 MPa。
3）过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型机具碾压密实，混凝土应满足设计强度要求，碎石、灰土填筑应满足Evd≥30 MPa。
4）过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。
5）过渡段还应符合轨道特殊结构的要求。
6）过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑。
距离台背2.0 m范围内应用小型机具碾压密实并适当减少分层填筑厚度。
7）过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场实验。
（3）路堤与横向结构物过渡段路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图所示。
寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物冻结影响范围填料的防冻，如图所示。
横向结构物顶面填土厚度不大于1.0 m时，横向结构物及两侧20 m范围内基床表层填筑级配碎石应掺加5%水泥，
如图所示。
一般路堤与横向结构物（h＞1.0 m）过渡段
寒冷地区路堤与横向结构物（h＞1.0 m）过渡段
路堤与横向结构物（h≤1.0 m）过渡段
（4）路堤与路堑过渡段
路堤与路堑连接处应设置过渡段，过渡段可采用下列设置方式：
1）当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶自原坡面的挖入深度不应小于1.0 m，台阶高度0.6 m左右，并应在路堤一侧设置过渡段，如图所示。
2）当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶挖入深度不应小于1.0 m，台阶高度0.6 m左右，如图所示，其开挖部分填筑要求应与路堤相应位置相同。
硬质岩石堤堑过渡段
软质岩石或土质堤堑过渡段
（5）其他过渡段土质、软质岩路堑与隧道连接地段，应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石填筑。
无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段，并符合轨道形式过渡要求。
两桥之间、桥隧之间及两隧之间的短路基宜采取适宜措施，平顺过渡；当两桥间为小于150 m非硬质岩路堑时，路基基础可采用桩板结构或保证平顺过渡的工程措施。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6、1 一般规定6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。
6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。
基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。
6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。
6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。
6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。
表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。
铁路轨道质量验收标准
铁路轨道质量验收标准铁路轨道作为重要的交通基础设施，其质量验收标准至关重要。
铁路轨道质量验收标准是指对铁路轨道的材料、施工工艺、技术指标等进行检测和评定，以确保铁路轨道的安全、稳定和可靠运行。
本文将围绕铁路轨道质量验收标准展开讨论，旨在全面了解和掌握铁路轨道质量验收标准的相关内容。
首先，铁路轨道的质量验收标准涉及到多个方面，包括轨道线路的几何尺寸、轨道轨面的平整度、轨道道床的稳定性、轨道轨面的磨耗和变形等。
其中，轨道线路的几何尺寸是衡量轨道质量的重要指标之一，包括轨道轨面的水平、垂直曲率和轨道轨面的超高等。
此外，轨道道床的稳定性也是影响轨道质量的关键因素，包括道砟的厚度、均匀性、密实度、排水性等。
轨道轨面的磨耗和变形则直接影响着列车的运行安全和舒适性，因此也是铁路轨道质量验收标准中不可忽视的内容。
其次，铁路轨道的质量验收标准应当符合国家相关标准和规定。
国家对于铁路轨道的质量验收标准有着明确的规定和要求，包括《铁路线路工程施工及验收规范》、《铁路工程质量验收规程》等文件，这些文件规定了轨道线路的各项技术指标和验收标准，对于确保铁路轨道的安全和可靠运行具有重要意义。
因此，在进行铁路轨道质量验收时，必须严格按照国家相关标准和规定进行，确保轨道质量符合国家标准。
再次，铁路轨道质量验收标准的制定和执行需要多方合作。
铁路轨道的质量验收标准不仅仅是施工单位的责任，还需要监理单位、设计单位、铁路运营单位等多方共同参与，形成合力，共同确保轨道质量的验收工作能够做到全面、细致、严格。
只有各方通力合作，才能够保证铁路轨道的质量验收工作得到有效执行。
最后，铁路轨道质量验收标准的完善和提高是一个持续的过程。
随着铁路建设和运营的不断发展，铁路轨道的质量验收标准也需要不断完善和提高。
只有不断引入新技术、新材料、新工艺，才能够更好地适应铁路建设和运营的需求，确保铁路轨道的质量得到持续提升。
综上所述，铁路轨道质量验收标准是保障铁路运营安全和可靠的重要保障，其内容涉及多方面，需要严格按照国家相关标准和规定进行验收，并需要多方合作，不断完善和提高。
高速铁路路基设计规范标准
7000>R>5000
0.4
5000>R>4000
0.5
RV4000
0.6
300
R>14000
0.2
14000>R>9000
0.3
9000>R>7000
0.4
7000>R>5000
0.5
RV5000
0.6
350
R>12000
0.3
12000>R>9000
0.4
9000>R>6000
0.5
RV6000
处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行 系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工 后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求， 路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约 土地等要求。
触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨道 正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6.2.4的规定加宽。曲线加宽值应
在缓和曲线内渐变。
表6.2.4有砟轨道曲线地段路基面加宽值
设计最高速度
(km/h)
曲线半径R
(m
路基外侧加宽值
(m)
250
R>10000
0.2
10000>R>7000
设计 轴重
（kN）
轨道形式
分布
宽度（m）
计算高度（m
土的重度（kN/m3）
18
19
20
21
22
ZK活载
200
高速铁路和普速铁路土建工程标准选择的差别
高速铁路和普速铁路土建工程标准选择的差别根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速度达到每小时200～250公里的铁路系统。
在我国，一般将高速铁路统称为客运专线，采用“高速铁路”这个名称的只有京沪高速铁路，之所以采用这个名称，是历史上延续下来的结果。
由于运行速度的不同，高速铁路和普速铁路在标准选择上存在着极大的差异，下面就以时速350km/h的高速铁路和140km/h的普速铁路作为比较对象，分几个方面来进行阐述、比较。
一、线路的平面和限制坡度的选择1、最小曲线半径的选择曲线半径选择和列车的运行速度、超高以及欠超高有密切关系。
详见以下公式：R≥11.8V2/（Hmax+Hq）式中：R——计算采用的曲线半径，以m计；V——列车最高的行车速度（km/h）；Hmax——最大超高（mm）；Hq x——允许欠超高（mm）高速铁路（时速350km/h）：最小曲线半径一般为为7000m，困难为5500m，最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为8000～10000m。
曲线半径太小需要限速，曲线半径太大，养护维修很困难。
普速铁路（时速140km/h）：最小曲线半径为1600m，困难条件下采用1200m；最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为2000～4000m。
2、线间距的选择正线线间距要保证列车在高速运行会车之时不至于产生危险，考虑风压力、列车限界等因素，标准采用如下：高速铁路（时速350km/h）：正线线间距采用5.0m；普速铁路（时速140km/h）：正线线间距采用4.0m。
高速铁路正线同既有普速铁路相邻之时，线间距不能小于5.3m，这是考虑到普速铁路需要设置自动闭塞高柱信号机的要求，如果，两线间还需要设置接触网以及其他行车设备，则线间距需要根据计算进行确定。
对于车站而言，站内正线线间距，当线间没有其他设备之时，不管高速还是普速均需要采用5.0m，或者5.3m，这是考虑到车站道岔的铺设要求，以及高柱信号机的设置要求。
铁路轨道路基标准横断面
路基横断面无砟轨道支承层（或底座）底部范围内可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面设置不小于4%的横向排水坡。
有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。
曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
路基面标准宽度有砟轨道曲线地段路基面加宽值无砟轨道双线路堤标准横断面无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面无砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面无砟轨道单线路堤标准横断面有砟轨道双线路堤标准横断面有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面有砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面有砟轨道单线路堤标准横断面路基基床（1）基床结构高速铁路路基基床是由基床表层和底层组成的两层结构。
我国高速铁路基床表层厚度无砟轨道为0.4 m，有砟轨道为0.7 m，基床底层厚度为2.3 m。
（2）基床表层路基基床表层的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形能控制在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用；其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超过基床底层土的长期承载能力。
基床表层填料应具有优良的级配、较高的密实度、强度及良好的水稳性；能够防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
我国高速铁路基床表层要求填筑级配碎石，压实标准应符合下表的规定，其材料规格应符合相关技术条件要求。
基床表层的压实标准注：无砟轨道可采用K30或E v2。
当采用E v2时，其控制标准为E v2≥120 MPa，且E v2/ E v1≤2.3。
（3）基床底层路基基床底层填料采用A、B组填料或改良土，A、B组填料粒径级配应符合压实性能要求，寒冷地区冻结影响范围填料应符合防冻胀要求。
路基填料最大粒径在基床表层内应小于60 mm，在基床以下应小于75 mm。
基床底层压实标应符合下表的规定。
基床底层压实标准注：1.无砟轨道可采用K30或E v2；当采用E v2时，其控制标准为E v2≥80 MPa，且E v2/ E v1≤2.5；2.括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。
铁路路基设计规范
g——钢轨的头部宽度（mm）：75kg/m 轨为 75mm，60kg/m 轨 为 73mm，50kg/m 轨为 70mm；
Δh —— 路肩高差（m）。4.1.4 不同道床厚度衔接时或双线铁路 中并行等高地段与局部单线地段基床厚度衔接时，路基面应设长度不小于 10m 的渐 变段。
2
3 路肩高程
3.0.1 路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应根据下列规定确定设计洪水频率或重现期，并 以计算其设计水位。
1 设计洪水频率标准为 1/100。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。但当观测洪 水频率小于 1/300 时，应按 1/300 频率设计。
2 在淤积严重或有特殊要求的水库地段，应在可行性研阶段拟定洪水频率标准。 3 改建既有线与和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研阶段 确定。 4 滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。如滨海路堤兼做水运码 头时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 3.0.2 滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的 壅水，河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。 其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3.0.3 水库路基的路肩高程，应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括水库回水及边岸 壅水），再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库 正常高水位作为设计水位。 3.0.4 未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当路堤顶设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不 小于 0.5m。 3.0.5 地下水水位和地面积水水位较高地段路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高 地面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 3.0.6 季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水 强烈上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 3.0.7 盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上 升高度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。 当盐渍土路基有季节性冻害时，应按本规范第 3.0.6 条和本条的规定分别计算路肩高程， 取二者中之大值。 3.0.8 当路基采取用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受本规范第 3.0. 5 条、3.0.6 条、3.0.7 条规定的限制。
(整理)高速铁路路基的标准
1、铁路路基：（断面）地基高速铁路路基的标准横断面示意图2、地基：2.1检测方法：动力触探（N63.5）静力触探（P s）基底施工见P155～P157。
2.3不满足地基承载力要求，需要处理或改良。
2.3.1浅层（3m以内），也不宜小于0.5m，用换填法。
适用范围：淤泥、淤泥质土、素填土、杂填土地基及暗沟、暗塘及湿陷性黄土、膨胀土、季节性冻土。
使用换填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。
换填施工方法：见P65～P68。
检测方法：环刀法、核子仪法、灌砂法、气囊法、K30、相对密度等。
2.3.2深层：施工方法：爆破：高压压力波，使土结构液化，形成密实（P69）。
夯实（指的是强夯）：强力夯击达到密实（P70～P72）。
挤密（挤压和振动）：指的是砂桩、碎石桩（P72～P82）、土桩（灰土、二灰土）（P82～P86）、石灰桩、粉喷桩、水泥粉煤灰碎石桩（CFG 桩）（P86～P87）。
检测方法：小应变 2.3.3软土地基排水固结法：排水系统：水平排水：砂垫层施工（P88～P89）。
竖向排水：砂井（P90～P91）、袋装砂井（P92～P93）、塑料排水板（P94～P96）。
加压系统：堆载法（P96～P97）、真空预压法（P97～P99）、降水法、电渗法、联合法。
图4-14 排水固结系统检测方法：砂井成孔垂直度、深度、砂井装砂是否饱满。
2.3.4化学加固法灌浆法：材料要求、施工工艺、施工注意事项、常见问题及对策见P100～P107。
高压喷射注浆法：浆材选择、施工机械、施工工艺、施工注意事项见P107～P112。
水泥土搅拌法：湿法见P113～P116，干法见P116～P122。
检测方法：荷载板、小应变。
3、路堤图4-18 灌浆施工工艺流程3.1填料选择（P30～P31）高速铁路最好选择A 、B 料，C 组和改良土也可。
3.2一般路堤施工要点：土方路堤填筑见P157～P160。
表 我国路基填料分类标准土石路堤填筑见P160～P163。
铁路轨道路基标准横断面及压实标准
铁路路基[铁路路基横断面图] [主要包含铁路路基、基床、路堤、路桥过渡段横断面图]第 1 页共14 页铁路路基目录1.路基横断面 (2)2.路基基床 (5)3.路堤 (7)3.过渡段 (9)第 1 页共14 页铁路路基1.路基横断面无砟轨道支承层（或底座）底部范围内可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面设置不小于4%的横向排水坡。
有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。
曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
路基面标准宽度有砟轨道曲线地段路基面加宽值第 2 页共14 页7000＞R≥50000.5R＜5000 0.612000≥R＞9000 0.4 3509000≥R≥6000 0.5无砟轨道双线路堤标准横断面无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面无砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面无砟轨道单线路堤标准横断面有砟轨道双线路堤标准横断面有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面有砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面有砟轨道单线路堤标准横断面2.路基基床（1）基床结构高速铁路路基基床是由基床表层和底层组成的两层结构。
我国高速铁路基床表层厚度无砟轨道为0.4 m，有砟轨道为0.7 m，基床底层厚度为2.3 m。
（2）基床表层路基基床表层的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形能控制在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用；其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超过基床底层土的长期承载能力。
基床表层填料应具有优良的级配、较高的密实度、强度及良好的水稳性；能够防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
我国高速铁路基床表层要求填筑级配碎石，压实标准应符合下表的规定，其材料规格应符合相关技术条件要求。
基床表层的压实标准压实标准级配碎石压实系数K ≥0.97地基系数K30（MPa/m）≥190动态变形模量Evd（MPa）≥55注：无砟轨道可采用K30或Ev2。
当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120 MPa，且Ev2/ Ev1≤2.3。
铁路路基设计
主讲人：阮波
中南大学土木工程学院
目 录
一、铁路路基工程的组成及特点 二、铁路路基横断面 三、铁路路基排水 四、铁路路基的荷载 五、铁路路基的动力特性 六、铁路路基基床的结构 七、铁路基床病害及整治 八、铁路路基的稳定性分析 九、铁路路基填料及压实标准
一、铁路路基工程的组成及特点
铁路路基是铁路的重要组成部分。它与桥梁、隧道相连，共 同组成一个线路整体。它是列车运行的基础。
三、铁路路基排水
1 地面水的排除
铁路线路两侧必须设置侧沟，使线路上的降水能顺利排走， 同时阻止路基范围外的地面水流入路基。 设计地面排水设施时，横向排水坡度一般不宜小于4%，以 便迅速排走降水。纵坡不宜小于2‰，但不宜大于8‰以免 沟底被冲刷。需按流量设计的侧沟、天沟、排水沟，其横 断面应按洪水频率为1/25的流量进行计算。沟顶应高出水 位0.2m。不需计算流量的排水沟，底宽一般为0.4m，深度 为0.6m。
¾适用于黄土及黄土类土、细纱土及易风化岩石的路堑。因为 这类边坡容易风化剥落，设置侧沟平台以避免侧沟堵塞、方便 养护维修。
iii) 碎石类、砾石类及粗纱、中沙土的路堑断面
这种情况不需设置侧沟
iii) 碎石类、砾石类及粗纱、中砂的路堑断面
这种情况不需设置侧沟
ⅳ)不易风化的岩石路堑断面
边坡陡，开挖面较小
2 路基面的形状 （1）路拱
水的危害是造成路基病害的重要原因，保证良好的排 水条件是路基设计的重要原则。 因此，当路堤或路堑的土质为非渗水性土时，路基面 不是作成水平形状，而是作成有横向排水坡的拱状，称为 路拱。
4%
路拱
路基面可设成水平的条件： 岩质路基或用渗水材料（如碎石、卵石、砾石、粗砂或中 砂）修筑的路基，因填料具有良好的渗水性能，降雨时短暂 的湿润对强度影响不大，故路基面不需设成路拱而作成水平 状即可。
铁路路基横断面形式及尺寸
路堑深度
路堑是挖方路基的一种形式，其 深度需根据地形、地质条件以及 排水要求进行确定。
边坡坡度确定方法
01
地质条件
边坡坡度需根据地质条件进行确 定，如岩石的坚硬程度、风化程 度以及土壤的物理力学性质等。
气候条件
02
03
工程措施
气候条件如降雨量、降雪量、冻 融循环等也会影响边坡坡度的确 定。
为确保边坡的稳定性，可采取工 程措施如加固、防护等，这些措 施也会影响边坡坡度的确定。
软土地区横断面
黄土地区横断面
在软土地区，为确保路基的稳定性和减少 沉降，常采用换填、加固等工程措施。
在黄土地区，针对黄土的湿陷性和易溶性 等特点，采取相应的工程措施如加固、防 水等，确保路基的稳定性。
03
铁路路基横断面尺寸确定 方法
宽度确定方法
铁路等级
不同等级的铁路对路基宽度的要求不同，高等级 铁路的路基宽度一般较大。
排水设施设置
根据地形、水文条件及设计要求，合 理设置排水设施，如边沟、截水沟、 排水沟等。排水设施应保持畅通，防 止水流冲刷路基。
防护措施
针对可能出现的滑坡、泥石流等自然灾 害，应采取相应的防护措施，如设置挡 土墙、抗滑桩等。同时，加强边坡绿化 和植被恢复工作，提高路基稳定性。
05
铁路路基横断面质量检测 与评价标准
开挖与填筑施工方法
开挖方法
根据地质条件和设计要求，采用合适的开挖方法，如全断面开挖、台阶开挖等。 开挖过程中应注意保持边坡稳定，避免坍塌。
填筑方法
填筑前应对基底进行处理，确保基底承载力满足要求。填筑时应分层进行，每层 厚度不宜过大，同时采用合适的压实机械进行压实，确保填筑质量。
排水设施设置及防护措施