《货车超载检测系统》PPT课件
铁路货车超限及装载状态监测系统应用
系统 结 构 味
系统采川 Ｃ Ｉ（ 余 ； 什 ） 影测 、 Ｃ） １ Ｕ倚 ｝ 摄 ｝ ｝ 计算 机 模式识别 、 红外 、 比测世 、 激 数宁 化 像驶 动控 制等技 术，实 时｛测 ｊ 采集货物装载高度 、宽度信 啕 ｆ ＝ ：
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４ 安 全 是铁 路 货 物 运输 需 螫解 决 的 重 要 漾题 ．
２ 系统 结 构 原 理
货 １超限及装 载状态 监洲系统 ｆ摄 像机阵列 、 ｈ
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１ 系 统 应 用 的 必 要 性
在货物运输过程ｒ ｝ｆ受线路条什乖 乍辆状 况 Ｊ ｕ 以及牵引速度诸多 索的影响 ，常常导敛货物连同 Ｊ ｌ材料发生位移 ， １ Ｊ 耐 １ ｎ 形成安 全隐患 近年来 ． 货车 城载超限所造成的事故ｎ ｆ 发生 ．如牧载原木货车 ｅｆ 顶， ｍ 的 丝术梢 ｍ于在行进过程中翘起 按触 ％ｊ － ｝
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中圈 分 类 号 ： １ ５ ＋ ［ ９． ４ ６ ２
文献标识码： Ｂ
文章编号： ０６ｑ７（０６０—（４０ １ ０ 一 Ｉ８ ２０ ） ０ ２－ ２ ４ ］ 一
铁路 衍物运输的 Ｈ的址将艰运货物安全 、快捷
地 运 送 到 Ｌ的 地 ．货 物 的 装 载 加 同 ｌ接 影 响 到 铁 蹄 ｜ １ ： 运 输 安 企 如 何 货 检 站 加 强 对 趟 限 货 物 和 货 车 装
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铁路运输及同家财产造成巨大损失 、 Ｈ前 ，存 货 榆 站 对 货 车装 载 情 况 进 行 检☆ 手要
铁路货运检查第八章
。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 以上的具体分级标准仅作为是否需要换装整理的依据。 • （三） 超偏载车辆的处理 • （１） 根据超偏载检测装置的检测结果， 对严重的超偏载货车， 应
线方向。 • （５） 测量坐标ｙ 轴方向： 在测量断面内， 垂直于ｚ 轴方向且通
过线路中心线的方向。
• 四、超限指标
• 根据《铁路超限超重货物运输规则》， 定义各超限指标如下： • （一） 最大轮廓超限级别
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第二节 货车超限及装载状态监测系统
• 最大轮廓超限级别分为三级： 一级超限、二级超限、超级超限。 • （１） 一级超限： 超过机车车辆限界而未超过一级装载限界的为一
列漏检车站责任； 发生行车事故的， 除按规定划责外， 还应同时追 究漏检车站责任。 • （２） 超偏载检测装置发生事故或故障期间， 如发生由于超载、偏 载或偏重引起的行车事故， 要按规定程序调查原因， 查明责任， 依 据《铁路交通事故调查处理规则》列相关部门和人员责任。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 二、轨道衡检测子系统
• 轨道衡检测子系统是铁路货运计量安全检测系统的重要组成部分， 是防止货车超载的主要安全检测设备。
• 轨道衡监控网络系统包括： 通道、电源、货运站轨道衡设备、车站 监测信息平台、铁路局监控信息平台、总公司监控信息平台等。
• （一） 车站监测信息平台的主要功能 • （１） 对轨道衡设备检测传输的信息实时进行存储、处理、显示、
• （４） 实时反映轨道衡设备及通道的工作状态和故障状态。 • （二） 铁路局监控信息平台的主要功能 • （１） 监控管辖货运站的过衡检测状况；
煤炭铁路装车超偏载检测系统介绍
煤炭铁路装车超偏载检测系统介绍长期以来，由于客观条件限制及经济利益驱使，铁路货车超载、偏载现象严重，造成车辆设备损伤，大大降低使用寿命，甚至危及行车安全。
因为超载问题不能在装车现场被及时发现，造成铁路运输成本增加。
装车后货物重心的投影应位于货车纵横中心线的交叉点上。
必须偏离时，横向偏移量不得超过100mm，超过时，视为偏载。
装车后货物重心在车辆纵向方向上的过量偏离——即两转向架所承受重量之差大于10吨时，视为偏重。
在铁路货物运输过程中，货车超、偏载、偏重危害极大，不仅对车辆、机车、线路、道岔的损害严重，而且极易造成车辆燃轴、切轴及车辆颠覆等重大事故。
全国铁路大面积提速后，对铁路安全提出了更高的要求。
各个铁路局明确提出强化对列车装载加固和车辆超偏载的检测。
轨道衡是安装在轨道上用来对通过列车的装载货物重量进行计量的设备。
目前工矿企业货车车辆装车主要靠装车操作人员目测车辆在轨道衡上的位置，由于轨道衡传感器支撑结构的不一致和称重轨的弹性变形，车辆在不同的位置称重数据不一致为有偏差，取大数会亏吨，取小数会涨吨，称重数据偏差人为因素较大，存在管理漏洞。
另一方面，随着铁路的运力不断提升，运行速度不断提高，为了保证高速运行车辆的稳定性，在铁路线路上设有很多动态超偏载检测仪，而工矿企业装车现场中的轨道衡只能称重不能进行偏载检测，导致超偏载车辆经常被扣留、罚款，从而每年都造成巨大的经济损失。
铁路货车超偏载检测装置是在轨道衡称重技术基础上发展起来的货车称重新技术。
铁路部门现有的超偏载检测装置及检测方法通常都是铁路正线对运行车辆的动态检测，采用的检测装置价格昂贵，工矿企业难以承受。
为从源头上避免超偏载问题，我公司研制出了能够适用于工矿企业装车现场且经济可行的轨道衡车辆超偏载检测系统。
一、系统简介轨道衡车辆定位及超偏载检测系统是在装车源头进行超偏载检测的系统，是对原有轨道衡的基础上进行数字化改造，使之具有超偏载检测系统功能，在装车的同时就能对车辆的超载、偏载、偏重情况进行实时检测，在发车前就能掌握车辆的装载情况，对车辆的超偏载进行提前预警，可有效防止途中扣、甩车情况的发生，同时提高了货物装载的质量，减少亏涨吨对企业造成的损失。
公路货运车辆不停车超限超载检测系统结构图、数据标准
String
0-20
否
轴重2单位kg
axle3Weight
String
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否
轴重3单位kg
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轴重4单位kg
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轴重5单位kg
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轴重6单位kg
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车头图片抓拍时间
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是
0非现场1预检2精检
overLimitRate
String
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是
超限率单位%（超限量/车货限重）*100
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Integer
1
否
是否逃逸【0：未逃逸，1：逃逸】
weightLimit
String
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是
车货限重单位kg
vehicleInfoVerification
车辆审核
remarks
备注
basePath
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基础路径
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加水印照片
水印图片
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水印图片
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水印图片
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String
初磅单图片
imgFile5
String
复磅单图片
previewStationCode
String
治理车辆超限超载工作总结PPT
02
治理工作减轻了道路、桥梁等基础设施的承载压力，延长了使
用寿命，降低了维修成本。
促进物流行业健康发展
03物流
成本，有利于物流行业的健康发展。
治理工作对经济发展的影响
提升经济运行效率
治理工作减少了道路交通拥堵和事故，提高 了道路通行效率，降低了物流成本，有利于 提升经济运行效率。
加大科技投入，运用信息化手 段提高治理效能，实现对超限 超载行为的精准打击；
建立信用惩戒机制，对严重超 限超载行为实施联合惩戒，提 高违法成本。
05
社会效益与经济效益评估
治理工作对社会的贡献
提高道路安全
01
通过治理车辆超限超载，有效减少了道路交通事故的发生，保
障了人民群众的生命财产安全。
保护基础设施
重点问题与解决方案
超限超载现象严重的原因分析
01
02
03
04
利益驱动
部分运输企业和车主为追求经 济利益，无视安全法规，超限
超载运输。
监管不力
相关部门在执法过程中存在监 管不力、执法不严等问题，导 致超限超载现象屡禁不止。
道路条件
部分道路设计、建设标准低， 无法满足大型车辆通行需求，
导致超限超载现象发生。
完善法律法规
完善相关法律法规，加大对超限超载 行为的处罚力度，提高违法成本。
加强跨部门协作与配合
建立跨部门协作机制
明确各部门职责分工，建立跨部门协作机制 ，形成合力。
加强信息共享
建立信息共享平台，实现各部门之间的信息 共享和互通互联。
开展联合执法行动
定期开展联合执法行动，对超限超载行为进 行联合打击。
治理车辆超限超载工作总结
目录
货物装载动态监测系统_超偏载_轨道衡
货物装载动态实时监测系统研制报告一、系统概述随着我国铁路大面积的提速和电气化线路的逐步开通，对货物的装载加固提出了更高的要求。
为保证列车的运行安全，铁路花费大量投资对列车运行状态和货物装载状态监控进行了不间断的攻关，就管内多数钢厂专用线而言，钢锭、钢材等货物大多装载不会超过铁道部“超规”所规定的限界，但却经常发生货物超重、偏载现象，严重危及行车安全，这些单靠检查货车的装载限界是难以发现的，而钢厂和车站间目前尚无有效检测监督货物装载的硬件设备。
所以铁路经常采取一些如限装或停装等强制性措施来规范货物装载要求，这又影响了厂方的经济效益。
为确保铁路第六次大面积提速安全，使专用线所装货物符合铁路运输要求，货运部门特别需要一种用于专用线（专用铁路）上的货物装载超偏载动态监测系统。
既可实时监视货物装载状况，又能为路企双方划清责任提供依据，杜绝货物装载不良及超偏载现象发生，减少大量的重复整装作业，从而在源头上保证货物列车的运行安全。
本课题根据南铁师字【2007】563号文立项研制，2007年4月始在现场安装调试，经过一年多的研制及调试，目前运行状况良好，已经产生了较大的经济效益和社会效益。
二、主要研究内容及技术关健1．系统适应车辆以<30km/H的速度进行检测。
2．实时获取通过货车的轮重信息，并通过运算立即给出超偏载检测数据。
动态检测所经过车辆的超、偏载状态。
3．通过对经过车辆的图像采集，使工作人员可以及时监督货物装载状态、车辆的车号和车门关闭情况。
4．友好的人机对话操作界面，对通过车辆进行实时监视，录像资料的回放及储存，以备查证。
5．对通过车辆的时间、状态、编组生成表格。
6．基于TCP/IP的网络数据有线或无线通信模式。
7．系统应具有较好的雷电防护性能。
三、系统总体设计货物装载动态监测系统主要由货物装载监视、车轮称重系统、单片机系统、车号识别装置、后台数据库信息处理系统等几部分组成。
通过对经过监测点的列车图像、重量等数据的采集、储存，对货车的装载状态进行实时监控，由车轮称重装置提供货车轮重数据，由车号识别装置取得列车的车号及编组，由后台服务器主机监测系统通过对数据的实时分析从而判定是否超偏载。
5T系统简介PPT演示课件
5T系统构成
一、货车安全防范预警系统 THDS－车辆轴温智能探测系统 TPDS－车辆运行品质轨边动态监测系统 TADS－车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统 TFDS－货车故障动态图像检测系统
二、客车运行状态安全监测系统 TCDS－ 客车运行状态安全监测系统
3
THDS－车辆轴温智能探测系统
及各铁路局车辆安全监测中心5T服务器，及时交换、更 新THDS、TPDS、TADS监测信息及货车技术履历信息； 利用货车技术履历信息中的厂、段修及辅、临修换轮信息 对报警信息清零； 铁路局车辆安全监测中心的红外线热轴评判在THDS的轴 温探测信息的基础上，结合TPDS的踏面损伤、TADS滚 动轴承故障的声学诊断和轴承型号等信息，进行综合评判， 从而更科学地做出热轴报警。
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TPDS－车辆运行品质动态监测系统 TPDS探测站
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TPDS－车辆运行品质动态监测系统 TPDS网络结构示意图
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TADS－车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统
TADS （Trackside Acoustic Detection System）
采用声学技术及计算机技术，利用轨边噪声采集阵列，实 时采集运行货车滚动轴承噪声，通过数据分析，及早发现 轴承早期故障。重点检测货车滚动轴承内外圈滚道、滚子 等故障。安全防范关口前移，在发生热轴故障之前，对轴 承故障进行早期预报。与THDS互补，防止切轴事故发生， 确保行车安全。
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TFDS－货车故障轨边图像检测系统
TFDS预报标准： 制动装置：闸瓦托吊无裂损，制动梁支柱无裂损、梁体无
弯曲、变形，闸瓦托吊的圆销、开口销、U形插销（螺栓） 无丢失，闸瓦、闸瓦插销安装不到位、丢失，下拉杆无折 断、丢失，安全吊无脱落、丢失，制动梁支柱、下拉杆、 固定杠杆支点、移动杠杆、上拉杆的圆销、开口销无折断、 丢失，制动梁无脱落。闸调器无丢失，各拉杆无折断；截 断塞门开、闭状态。 车钩缓冲装置：钩尾框底部无裂损、折断，钩尾框托板螺 栓及螺母无丢失，从板、从板座、缓冲器底部无破损，钩 尾销螺栓、螺母、开口销无丢失。 现场检车员要对TFDS预报的上述部位故障（含疑似故障） 逐一进行检查确认。
超限超重货物运输组织 ppt课件
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建筑限界
建筑限界系指在线路两侧及上部的建筑物、 设备距钢轨平面最低和距线路中心线的垂直 面最窄尺寸的轮廓图。铁路建筑物限界在 《技规》中规定。
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托运人应提供的资料
1.超限、超重货物托运说明书。 2.货物外形尺寸三视图（图中应标明货物的
有关尺寸，支重面长），并以“＋”号标明 货物重心位置。 3.申请使用装运超限、超重货物的车站、车 型及车数，计划装载加固方案。 4.自轮运转超限货物，应有自重、轴数、轴 距、固定轴距、长度、转向架中心销距离、 制动机型式及限制条件。 5.其他规定的资料。
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货物附加偏差量
K=75（2x -1.4）（mm）
l
l——车辆转向架中心距 注：当 2x ≤1.4时，货物附
加偏差量l不计算。
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当货物的检定断面位于车辆两心 盘中心之间时
X内=B+C内-36 （mm）
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当货物的检定断面位于车辆两心 盘中心外方时
重车重心高度
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受理
托运人提供的货物技术资料及相关证明文 件齐全有效、符合规定，且货物发到站 （含专用线、专用铁路）具备超限、超重 承运人资质的，发站应给予资料受理。
货物受理实行签认制度，包括审查受理资 料、对照资料核对货物、确定货物运输条 件。
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选择装载方案