新管幕工法概述
新管幕法(NTR)总结
新管幕法（NTR工法）简介一、新管幕法原理及工艺新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。
新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。
二、工法特点国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。
即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。
从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。
新管幕法主要工法特点如下：1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层；2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响；3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；三、工程应用采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。
用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。
沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。
新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。
新管幕工法概述
新管幕工法适用于回填土 、砂土 、黏土 、岩层等 各种地层 ,必要时工程不需降水 ,在施工中采取止水 措施处理 。
图 6 沈阳地铁某站横通道施工流程图
3. 3 新管幕工法的一些关键控制措施 由于首次在国内引用新管幕工法 ,为了保证引
进成功 ,需要一些严格的质量技术控制措施 。现对 施工中新管幕工法的一些关键点控制措施作简单 介绍 。 3. 3. 1 钢管顶进
1) 顶进力选择 。根据施工具体条件 ,上部断面 几排钢管顶进时采用 700 t 顶进力 ; 下部断面考虑 覆土深度 ,采用1 000 t 顶进力 ,并根据施工具体条 件适当调节顶进力 。
合理 、有效地利用城市空间已成世界各大城市 共同面临的问题 , 尤其是对地下空间合理的开发和
利用 。面对城市拥挤的交通 、建筑结构物的林立和 地下管线的密集 , 如何选用适当的施工方法来开发 利用地下空间是各方所关心的问题 。以往的那种直 接开挖施作结构的方法逐渐被人摒弃 , 暗挖等一些 非明挖方法日益受人推崇 , 避免或尽可能地减少对 周边环境的影响已经成为各方的共识 。新管幕工法 就是这样一种非明挖的方法 。
2 新管幕工法概述
新管幕工法是对管幕工法的一种改进 ,但与管 幕工法有很大的区别 。新管幕工法所顶钢管均为大 直径钢管 (直径一般在1 800 mm 以上) 。采用大直 径钢管的目的 ,就是可以在施工后期直接将拟建结 构物外轮廓 (结构底板 、顶板 、墙体) 施做于所顶钢管 形成的管排内 ,从而完成地下结构的构筑 。从表 1 可以看出 ,管幕工法所顶钢管直径一般较小 ,拟建结 构物的外轮廓也只是构筑在管排的内侧 。广义地 说 ,其施工原理与矿山开挖中的管棚法相似 ,一般只 作为施工的临时支撑使用 。
什么是管幕工法？
什么是管幕工法？管幕工法是一种新型的隧道建设技术，它是利用钢筋网袋包覆水泥浆料，然后将它们输送至现场，进行喷射施工的一种隧道支护方式。
这种技术在煤矿、铁路、公路等隧道工程中得到了广泛应用。
管幕工法简介隧道施工中，管幕工法是一种使用钢筋网袋包覆水泥浆料，利用喷射技术将其喷涂到隧道壁面上的支护方法。
相较于传统的固结注浆法和锚杆支护法，管幕工法拥有施工流程短、支护壁面完整平整、强度高、单桥跨度大等多种优势。
管幕的材料包括水泥浆、减水剂、快凝剂和预应力钢筋等。
施工时，首先将钢筋网装配成袋，然后按照一定的比例将水泥浆料和其他材料混合搅拌至均匀。
随后，通过输送管将混合后的材料从施工车喷射到隧道壁面上并快速固结，以达到对隧道壁面的支护和加固。
管幕工法的优点主要有以下几点：1.施工流程短相较于传统的支护方式，管幕工法施工流程更短。
因为钢筋网和混凝土是提前制作好并装配成袋，施工现场只需要将混凝土输送至隧道内并喷涂到壁面上即可。
2.支护效果好管幕工法在施工过程中，对于隧道壁面的支护和加固效果非常好，能够承受高强度的压力和拉力，有效保护隧道结构不受地质灾害的影响。
3.单桥跨度大管幕工法支护的隧道桥墩单跨长度可达到超过20米，远高于传统支护方法的极限。
这也意味着，管幕工法可以在更宽的范围内应用，使得设计者和施工方拥有更大的灵活性。
4.支护壁面完整平整因为管幕工法的喷射技术可以精确控制水泥浆料的喷射方向和强度，所以管幕支护后的隧道壁面完整平整，能够减少现场的清理工作量。
综上所述，管幕工法是一种非常适合隧道工程的支护方法，它能够确保隧道的结构稳固和施工效率的高效率，目前在很多工程中已经得到了广泛的应用。
几种管幕箱涵顶进工法简介
几种管幕箱涵顶进工法简介1、PRM工法——管幕工法 (Pipe Roofing Method)管幕法(pipe roofing method)施工时首先要在设计位置顶进带有横向锁口的钢管形成钢管幕，它与管棚法(forepoling method)相似，可以将管棚法视为管幕法的技术原型(基础)。
管棚法作为一种新兴的浅埋暗挖施工工法，自上个世纪70年代首先在欧洲兴起并逐渐有较大发展，上世纪80年代末传入我国，并得到了迅速发展，成功的工程实例不断涌现，如北京地铁大断面浅埋暗挖大管棚超前支护施工技术达到了国际先进水平。
管棚法在岩石隧道的洞口施工、穿越软弱破碎带、处理塌方，以及市政工程穿越铁路、高速公路、道路立交等情况下得到广泛应用，具有工期短、造价低、对环境影响小等显著优点。
此外，还有些情况是利用管棚法代替了顶管、盾构等暗挖工法建造软土隧道，这类工程实例也日益增多。
如北京通惠河南岸污水干线工程穿越京包线铁路高填土路基段，采用长度达40m的长管棚建造了污水管道；杭州市西区水厂输水压力管道在穿越杭徽公路时也采用该工法，管棚长度达24m。
2、ESA工法——结构涵体无限自走推进工法( Endless Self Advance Method)俗称“毛毛虫工法”，这是一种引自日本的施工方式，每天的进度仅有0.5m至1m。
该工法系将箱涵预先灌注完成，再利用千斤顶在监控设备之精密控制下，依靠箱涵自身的反力将其一个个缓缓地向前推动。
该工法需先开挖土体再顶进箱涵，因此需要加固管幕内土体，同时箱涵顶进时需要开挖导坑，铺设轨道，还需要较大的工作井来预制箱涵，相对造价较高，但不需要反力后背及反力架，箱涵分节推进，推进力较小，可靠性高。
3、FJ工法——Front Jacking(前顶)FJ工法通过钢绞线把两侧箱涵连接在一起，通过后面的串芯油缸或者中继间千斤顶交替牵引两侧的箱涵，或者设置反力壁安装钢绞线，箱涵一侧牵引推进。
该工法的主要特点是先挖土后推进，因此，前方土体必须加固以保持工作面的稳定，同时，箱涵推进时需要开挖导坑，布设轨道；还需要很大的场地来制作箱涵；但无需反力后背及反力架；箱涵分节推进，总的推进力较小，减少千斤顶和钢绞线的数量，可靠性较高。
管幕法施工的简介
管幕法作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，在日本、美国和中国台湾都取得了较好的效果。
管幕钢管锁口相连，管幕形成后在锁口处注入止水剂或者砂浆，形成密封的止水管幕。
然后在管幕的保护下，对管幕内土体加固处理后，边开挖边支撑，直至管幕段开挖贯通，再浇筑结构体；或者先在两侧工作井内现浇箱涵，然后边开挖土体边牵引对拉箱涵。
日本在箱涵顶进方面研究较早并开发出许多工法如：esa（endless self-advancing）,fj(front jacking)工法等。
根据台北市政府工务局新建工程处“松山机场地下道工程简介”，1989年台北松山机场地下通道工程由日本铁建公司承建，采用管幕结合esa箱涵推进工法施工，长100m，箱涵宽22.2m，高7.5m，水平注浆法加固管幕内土体。
1991年日本近几公路松原海南线松尾工程采用esa工法推进大断面箱涵，箱涵宽26.6m，高8.3m，长121m[1]。
2000年大池成田线高速公路下大断面箱涵长度47m,宽19.8m，高7.33m，采用管幕结合fj工法施工，注浆加固管幕内土体[2]。
在软土地层中，以上工法和工程如位于软土地层均要对网格工具管开挖面前的土体进行加固以维持土体的平衡。
管幕法是利用微型顶管技术在拟建的地下建筑物四周顶入钢管或其他材质的管子，钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间，在此空间内可修建地下建筑物。
比较早期采用管幕法的工程是1979年的比利时antewerp地铁车站的修建[3]，以后日本逐渐发展并普遍应用管幕工法，中国香港及台湾地区、新加坡、马来西亚已逐渐应用[4] [5]。
实测和理论分析均表明具有一定刚度的管幕能显著减小地表变形，增加开挖面稳定性[6]~[8]。
上海市中环线北虹路下立交工程是中环线的重要组成部分，其轴线基本呈南北走向，沿虹许路穿越虹桥路、西郊宾馆接入北虹路，为大断面长距离浅埋式地道工程。
（见图1）由于虹桥路上交通繁忙，地下有许多管线。
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究1. 引言1.1 研究背景地铁作为城市交通的重要组成部分，已经成为现代都市生活中不可或缺的一部分。
在地下车站的建设过程中，暗挖是一种常见的施工方法。
传统的暗挖施工存在着一些问题，如施工周期长、施工难度大、安全隐患多等。
为了解决这些问题，新管幕工法应运而生。
该工法利用管幕结构支护地下土体，通过管体排水、加固、支护等措施，有效解决了传统暗挖施工中的问题。
在地铁暗挖车站的建设中，新管幕工法被广泛应用，取得了显著的效果。
尽管新管幕工法具有诸多优势，如施工周期短、成本低、安全性高等，但其在实际应用中仍然存在一些局限性，如施工技术要求高、管理难度大等。
针对新管幕工法在地铁暗挖车站上的应用情况,本文将对其进行深入探究，旨在为地铁暗挖施工提供更好的技术支持和参考。
1.2 研究目的研究目的是为了探究新管幕工法在建设地铁暗挖车站过程中的应用效果，分析其在工程实践中的具体表现，评估其在提高施工效率、保障工程质量、减少风险等方面的作用。
通过本研究，旨在为地铁车站施工工程提供可靠的技术支持和参考，促进工程施工的顺利进行，为地铁交通运营提供安全可靠的基础设施。
希望通过对新管幕工法的应用探究，为相关领域的技术研究和工程实践提供新的思路和方法，推动新技术的创新和发展，促进地铁建设的进步和发展。
通过本研究，进一步完善和深化新管幕工法在地铁暗挖车站工程中的应用，提高工程施工的效率和质量，为城市交通建设和发展贡献力量。
1.3 研究意义研究新管幕工法在地铁暗挖车站上的应用可以为地铁工程建设提供新的施工技术选择，丰富施工方法，提高施工效率，降低工程建设成本，有利于地铁工程的推进和发展。
研究新管幕工法的优势和局限性可以帮助工程师和技术人员更好地了解这种施工技术的特点和适用范围，指导其在实际工程中的应用，以及提出改进和优化的建议。
研究新管幕工法的发展前景可以帮助预测未来地铁建设领域的发展方向和趋势，为相关企业和机构制定发展策略提供参考依据。
新管幕法(NTR)工法介绍(中铁咨询)
新管幕法（NTR 工法）修建地铁车站关键技术中铁工程设计咨询集团有限公司二OO九年十二月目录一、NTR工法介绍二、工程实例三、经验总结NTR工法是意大利的Smet Boring公司开发的地下构筑物施工工法，其基本原理是在列车运行线下部压入大口径钢管后在钢管内部形成柱子及侧壁，然后开挖路基内部，并最终完成构筑物。
韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，并形成新管幕法（New Tublar Roof Method），简称NTR工法。
在韩国，用该工法已经修建90余项地下工程（包括在建），其中有3座地铁车站。
NTR工法基本步骤：开挖竖井钢管顶进注浆加固钢管开孔浇注结构衬砌开挖土方施作内部结构工法特点：利用大直径的顶管施工，先完成全部或部分永久钢筋混凝土结构，然后以此作为支护，进行结构内土方开挖，最终完成全部地下结构。
从结构分类看，NTR工法形成的地下结构为单层结构，在施工及使用阶段承担围岩的全部荷载。
工法特点：优点：1、封闭性较好，对软弱地基、富水沙质地区施工有利,可不进行降水（或仅进行局部降水）；2、前期施工在钢管内进行，施工安全性较高，引起地面沉降量较小；3、可实现单拱无柱大跨度结构，建筑物空间使用方便，视野开阔；4、施工进度相对较快，特别在特殊地层，大跨度断面，避免了传统暗挖法的多次受力转换。
车站位于黄河北大街下，车站长度179.8m ，宽26.2m ，为岛式站台车站。
南、北两端各设一座风井，共3个出入口。
1号风井2号风井北 沈阳某地铁车站本工程所处地区属第四系浑河新扇。
车站基本位于中粗砂及圆砾层中，拱顶位于粉质粘土层，仰拱位于泥砾层。
地下水赋存类型属第四系松散岩类孔隙潜水，勘察期间地下水埋深为8.7～14.2m ，人工填土粉质粘土中粗砂圆砾泥砾工程及水文地质概况：设计思路1、开挖1、2号风井，兼做施工竖井；2、开挖横通道，并完成横通道主体结构，同时预留施工主体钢管条件；3、进行主体顶管、主体混凝土浇筑、土方开挖。
管幕法施工的简介
管幕法施工的简介管幕法作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，在日本、美国和中国台湾都取得了较好的效果。
管幕钢管锁口相连，管幕形成后在锁口处注入止水剂或者砂浆，形成密封的止水管幕。
然后在管幕的保护下，对管幕内土体加固处理后，边开挖边支撑，直至管幕段开挖贯通，再浇筑结构体；或者先在两侧工作井内现浇箱涵，然后边开挖土体边牵引对拉箱涵。
日本在箱涵顶进方面研究较早并开发出许多工法如：esa（endless self-advancing）,fj(front jacking)工法等。
根据台北市政府工务局新建工程处“松山机场地下道工程简介”，1989年台北松山机场地下通道工程由日本铁建公司承建，采用管幕结合esa 箱涵推进工法施工，长100m，箱涵宽22.2m，高7.5m，水平注浆法加固管幕内土体。
1991年日本近几公路松原海南线松尾工程采用esa 工法推进大断面箱涵，箱涵宽26.6m，高8.3m，长121m[1]。
2000年大池成田线高速公路下大断面箱涵长度47m,宽19.8m，高7.33m，采用管幕结合fj工法施工，注浆加固管幕内土体[2]。
在软土地层中，以上工法和工程如位于软土地层均要对网格工具管开挖面前的土体进行加固以维持土体的平衡。
管幕法是利用微型顶管技术在拟建的地下建筑物四周顶入钢管或其他材质的管子，钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间，在此空间内可修建地下建筑物。
比较早期采用管幕法的工程是1979年的比利时antewerp地铁车站的修建[3]，以后日本逐渐发展并普遍应用管幕工法，中国香港及台湾地区、新加坡、马来西亚已逐渐应用[4] [5]。
实测和理论分析均表明具有一定刚度的管幕能显著减小地表变形，增加开挖面稳定性[6]~[8]。
上海市中环线北虹路下立交工程是中环线的重要组成部分，其轴线基本呈南北走向，沿虹许路穿越虹桥路、西郊宾馆接入北虹路，为大断面长距离浅埋式地道工程。
（见图1）由于虹桥路上交通繁忙，地下有许多管线。
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81 56 25 46～51 78～103 55 44 20 66 26 65
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城市轨道交通研 究
管幕工法以单管顶进为基础 ,各单管间依靠锁 口在钢管侧面相连形成管排 ,并在锁口空隙注入止 水剂以达到止水要求 。管排顶进完成后 ,形成管幕 , 然后对管幕内的土体视土质情况决定是否进行加固 处理 ;随后在内部一边支撑一边开挖 ,直至管幕段开 挖贯通 ,再浇筑结构体 。管幕可以为多种形状 ,包括 半圆型 、圆型 、门字型 、口字型等 。管幕由刚性的钢 管形成临时挡土结构 ,以减少开挖时对邻近土体的 扰动并相应地减小周围土体的变形 ,达到开挖时不 影响地面活动并维持上部建 (构) 筑物与管线正常使 用功能的目的 。 1. 1 管幕工法的施工步骤
图 4 沈阳地铁某站总平面图
整个车站决定采用新管幕工法施工 ,施工分为两 期进行。第一期 ,以两组风亭作为施工作业面 ,钢管顶
图 5 2 号横通道横断面图 (尺寸单位 :mm)
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城市轨道交通研 究
针对该车站横通道的具体情况 ,制定了新管幕
2009 年 工法的具体施工流程 ,详见图 6 所示 。
4. 0 2. 0～5. 0 2. 4～3. 8
8. 1 5. 0～16. 0
1. 7 2. 0 4. 0 5. 0～10. 0
回填土及砂土 回填土及卵砾石
回填土 砂土 黏土 回填土夹卵砾石 回填土 石灰岩 泥岩 、砂岩 粉土 砂质粉土
600 812 812 600 812 760 1 130 1 600 610 570 760
约为 12. 7 m 。地层情况见表 2 。
表 2 2 号竖井地层情况
m
地层名称
地层情况
杂填土层
层底埋深 1. 5 m ,层厚 1. 5 m
粉质黏土 ④21
层底埋深 8. 5 m ,层厚 7 m ,可塑 , f ak = 150 kPa
砾砂 ④24
层底埋深 13. 2 m ,层厚 4. 7 m ,中密～ 密实 , f ak = 500 kPa
该车站为地下二层岛式车站 ,主体结构型式为单拱 钢筋混凝土结构。车站总长179. 8 m ,标准段宽度26. 2 m ,高度18. 9 m;标准段结构顶部覆土7. 6～11. 2 m ,底板 埋深26. 5～30. 1 m。车站设三个出入口、一个消防专用 出入口和两组风亭(见图 4) ,总建筑面积约9 800 m2 。
2) 先导管设置 。先导管位于整根顶管的最前 端 ,其设计及加工是顶管施工中的一个关键环节 。 先导管制作选用相同直径普通钢管在其管内侧加焊 一圈 10 mm 厚钢板 ,管外侧加焊一圈 8 mm 厚钢 板 ,并形成刃口 ,以增加管口的强度 、刚度和切削性 能 。由于先导管外侧加焊 8 mm 钢板 ,比普通钢管 直径略大 ,在钢管四周与土层之间形成空隙 。空隙 内同步注入膨润土类浆液作润滑 。先导管另外一个 重要作用就是导向 。先导管与后续标准管之间为活
On Ne w Tubular Roof Method Xing kai , Che n Ta o , Hua ng Cha ngbo Abstract This p ap e r brief ly i nt r oduces a new t ubula r r oof met h od ( N T RM ) a nd its const ruction steps cha racte rs a nd app lication sp here , discusses t he key cont r ol p oi nts of a station in She nyang met ro based on t he sp ecific p roject e xa mp le . Key words new tubular roof met hod ; t renchless excavation ; steel pipe jacking First2author’s address The Pe ople ’s Gover n me nt of She nyang ,110013 ,She nyang , China
2009 年
3) 无需通过降低地下水位来保证施工正常进 行 ,对地面沉降影响较小 。
4) 施工对周边建 (构) 筑物影响小 ,无需对其进 行地基加固等处理 。
5) 顶管施工时无噪声 、无振动 ,可以 24 h 连续 施工 。
6) 管幕钢管锁口注浆后可有效地防止渗漏水 。 7) 使用小型顶管机进行施工 ,要求顶管机具有 较高的顶进精度和顶进速度 。 8) 埋入钢管不能回收 ,成本较高 。 该工法适用范围较广 。从国外已有的工程实例 来看 ,管幕工法适用于回填土 、砂土 、黏土 、岩层等各 种地层 ,具有广阔的应用前景 。
2 新管幕工法概述
新管幕工法是对管幕工法的一种改进 ,但与管 幕工法有很大的区别 。新管幕工法所顶钢管均为大 直径钢管 (直径一般在1 800 mm 以上) 。采用大直 径钢管的目的 ,就是可以在施工后期直接将拟建结 构物外轮廓 (结构底板 、顶板 、墙体) 施做于所顶钢管 形成的管排内 ,从而完成地下结构的构筑 。从表 1 可以看出 ,管幕工法所顶钢管直径一般较小 ,拟建结 构物的外轮廓也只是构筑在管排的内侧 。广义地 说 ,其施工原理与矿山开挖中的管棚法相似 ,一般只 作为施工的临时支撑使用 。
表 1 管幕工法工程实例
工程名称
覆土厚度/ m
度/ m
高雄市中博地下车行通道 三重市力行路穿越中山高速公路 台北市富民街穿越水源快速道路 台北市中山南路地下车行道 台北市复兴北路穿松山机场地下车行通道 East line subway extention in Atlanta ,U SA Flood Cont rol Channel in Lo s Angeles ,U SA Subway line at Alameda station in Lisbon 日本横滨高速铁路穿越东名高速公路箱涵 新加坡穿越 Ochard Road 地下人行道 马来西亚穿越 Jo hor Bahru 地下 ,行道
第 8 期
施工技术
新管幕工法概述
邢 凯1 陈 涛2 黄常波3
(1. 沈阳市人民政府 ,110013 ,沈阳 ; 2. 沈阳市地铁建设指挥部 ,110011 ,沈阳 ; 3. 中建市政建设有限公司 ,100073 ,北京 ∥第一作者 ,英国皇家注册建造师 ,国家一级注册结构工程师)
摘 要 新管幕工法相对于管幕工法是一种改进 。在介绍 管幕工法的施工步骤 、特点与适用范围基础上 ,介绍新管幕 工法的来源 、具体施工步序 ,并根据沈阳地铁某车站的工程 实例简介新管幕工法的关键控制点 。 关键词 新管幕工法 ; 非明挖 ; 顶管 中图分类号 TU 94 + 2
合理 、有效地利用城市空间已成世界各大城市 共同面临的问题 , 尤其是对地下空间合理的开发和
利用 。面对城市拥挤的交通 、建筑结构物的林立和 地下管线的密集 , 如何选用适当的施工方法来开发 利用地下空间是各方所关心的问题 。以往的那种直 接开挖施作结构的方法逐渐被人摒弃 , 暗挖等一些 非明挖方法日益受人推崇 , 避免或尽可能地减少对 周边环境的影响已经成为各方的共识 。新管幕工法 就是这样一种非明挖的方法 。
施工技术
进方向为垂直于车站主体轴线方向 ,完成 1 号横通道 和 2 号横通道施工 ;第二期 ,以横通道端头处作为车站 主体施工作业面 ,钢管顶进方向平行于车站主体轴线。 3. 2 新管幕工法的具体实施方法
本文仅以 2 号横通道施工为例 ,简介新管幕工 法的具体实施方法 。
2 号竖井区地面标高为 47. 5 m ,地下水位埋深
圆砾 ④25 、⑤25
层底埋深 24. 2 m ,层厚 11 m ,中密～密 实 , f ak = 600 kPa
泥砾 ⑦21
层底埋深 40 m ,层厚 15. 8 m ,饱和 、密 实 , f ak = 500 kPa
注 : f ak为地基承载力特征值
横通道结构外包尺寸 (高度 ×宽度) 为22. 149 m ×11. 8 m 。所顶钢管共 23 根 ,形成门字形 ;顶部 一排 5 根钢管及底角 2 根钢管直径为2 300 mm ,其 余 16 根钢管直径为2 200 mm ,钢管壁厚为 18 mm 。 1 号横通道钢管顶进长度为 35. 4 m ,2 号横通道钢 管顶进长度为 46. 8 m (见图 5) 。
管幕工法的施工步骤一般可分为如下 6 步[2] : 1) 构筑顶管始发井和接受井 ; 2) 将钢管分节依次顶入土层中 ,钢管之间设有 锁口 ,使钢管彼此搭接 ,形成管幕 ; 3) 在钢管接头处注入止水剂 ,使浆液沿纵向流 动充满整个锁口侧的间隙 ,防止开挖时周围水渗入 管幕内 ; 4) 在钢管内进行注浆或注入混凝土 ,以提高管 幕的刚度 ,减小开挖时管幕的变形 ; 5) 在管幕内进行全断面开挖 ,边开挖边支护 , 直至形成从始发井到接受井的通道 ; 6) 依次逐段构筑混凝土内部结构 ,并逐步拆除 管幕内支撑 ,最终形成完整结构 。 管幕工法 采用的 顶管 钻 机 均 为 自 动 化 程 度 高 、精度较高的顶管机 ,还带有刀盘 ,切割土体钻 进 。因此 ,管幕工 法对 施工 质量 要求 较高 。其 在 施工中最大的难点在于管幕顶进的精度控制以及 管幕内水平注浆的质量 。因此 ,管幕工法的实施 应有 严 格 的 施 工 管 理 措 施 和 高 水 平 的 技 术 作 保证 。 1. 2 管幕工法的特点与适用范围 管幕工法除了具有非明挖方法普遍的特点外 , 还具有其独特的特点 。在决定是否采用管幕工法施 工之前 ,应根据工程的具体情况 ,从技术 、经济等多 方面进行可行性研究 。归纳起来 ,该工法具有以下 几个特点 : 1) 不影响地面的正常交通 ,无需进行道路改 建 ,保证道路的正常运行 。 2) 无需进行地下管线的的改移 ,因此不会发生 断水 、断电 、断气等影响居民生活的情况 。 ·64 ·