层次分析法在城市道路设计中的应用
层次分析法在常岳高速公路选线中的应用
时城 区又受北 部长 江 天 险 、 东部 和 南 部 洞庭 湖 的阻
隔， 因此 杭瑞 高速公 路 在 岳 阳城 区 的过 境方 案 选 择 显 得尤 为重要 。 目前 ， 岳 高速 公 路 在 岳 阳城 区 的 常 过 境方案 有如 下 ３个 ， 即北 线方 案 、 中线方案 和南 线
２ 层 次 分 析 法 步 骤
西 至常德 市 。
方案 ３ 中线 桥 梁方 案 ） （ ：与 方 案 ２基 本 一 致 ， 中线桥 梁方案 采用 高架桥跨 越 岳 阳市 北部 建成 区并 新 建七里 山洞庭 湖 大 桥跨 洞 庭 湖 ， 线 在穿 过 君 山 路
往 西至 常德市 。
其中， Ｍ ＝丌 ｂ， ｉ ， ３…， ＝１ ，， ｎ ２
式 。南线 方案经 西 塘 镇往 西 从 岳 阳城 区南 部通 过 ， 在 九龟 山处新建 九龟 山洞庭 湖大桥 跨越 洞庭 湖至君
山区 。
方案 ５ 南 线 隧道 方 案 ） （ ：和方 案 ４类 似 ， 九 在 龟 山附近 新建跨 洞 庭 湖 的隧 道 ， 利 用湖 底 隧 道跨 并 越 洞庭湖 天险 至君 山建成 区 。
作 者 简介 ：刘 清 泉 （ ９ ３ ） 男 ， 究 生 ， 事 交 通 规 划 研 究 。 １８ 一 ， 研 从
４期
刘 清泉 ， ： 次分 析法 在 常岳 高速 公路 选线 中的应 用 等 层
１ ９
了各要 素 的优 先级 向量 ：
Ｗ
４ 过境 方案 比选 与确定
通 过对 常 岳高 速 公 路 ５个 方 案 的综 合分 析 ， 各 方 案 的有利 条件 和不 利 因素 可用 表 １ 描 述 。 来 从最 上 层要 素开 始 ， 一次 以最 上层 要 素为依 据 ， 对下 一层 要 素两 两 比较 ， 立 判 断矩 阵 。 建
层次分析法在合理选择公交路线中的应用
层次分析法在合理选择公交路线中的应用应用动态层次分析法为本人提供了一种最优公交路线选择。
根据AHP方法确定权重矢量和评价矩阵，再通过运算求出决策矢量，最终实现对公交路线的选择，以帮助解决路线选择难题。
标签：层次分析法；公交路线AHP法即层次分析法，由20世纪70年代美国运筹学家Thomas Daley正式提出。
层次分析法是一种层次化、系统化并将定性和定量相结合的一种方法。
在比较复杂的决策问题上有一定的实用性和有效性。
它的应用也非常广泛，已遍及经济、管理、军事指挥、交通运输、农业、教育、医疗等诸多领域。
层次分析法的思路和人对一个复杂问题的思考、决策过程基本上是一样的。
以选择公交路线为例：假如有3条公交路线供你选择，无论选择哪条都可以到达指定的目的地，你会考虑诸多因素，如公交费用，走路时长，是否有座位，坐车时长等。
首先，你会确定这些因素在你心目中的比重，比重可用数字来描绘，数字越大比重越重，如果你经济宽裕，自然想选有座位且坐车时间短的公交路线，如果你赶时间，你就会选择走路时间短且坐车时间短的公交路线，但实际情况往往不是这样的，走路时间短可能坐车时间就长，有座位的坐车时间可能更长。
此时我们就面临着选择，层次分析法就是比较判断综合分析，为你确定怎么选择为最佳选择的一种分析方法。
层次分析法在选择公交路线的步骤如图1。
1 建立递阶层次结构模型注：线路C1 乘坐865 走路时间30分坐车时间50分一般无座位车费5元线路C2 乘坐619转821 走路时间20分坐车时间60分有座位车费3元线路C3 乘坐877转863 走路时间12分坐车时间90分有座位车费2元2 构造出各层次中的所有判断矩阵准则层方案层3 层次单排序及一致性检验①将矩阵各列归一化：（第一列和129/70，第二列和15/4，第三列和41/5，第四列和17）②將矩阵各行求和：③再归一化：（列的和为3.998）即得到准则层权重。
④一致性检验本题中：故一致性指标：查表得平均一致性指标：RI=0.89认为判断矩阵的一致性是可以接受的。
层次分析法
摘要在分析城市轨道交通线路选线的影响因素基础上,提出基于层次分析法的定线方法。
介绍了方法应用的思路与步骤,并提出了具有实用性和可靠性的改进方法。
关键词城市轨道交通,线路选线,方案决策,层次分析法城市轨道交通线路的走向与空间位置选择的合理与否,将直接影响到其后的运营效果和城市轨道交通网的合理布局。
因此城市轨道交通线路的选线(或定线) 问题,将影响城市轨道交通的可持续发展。
1 影响城市轨道交通线路走向的主要因素·城市轨道交通的网络规划在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时,应符合轨道交通网络的规划原则,分析研究所选线路的规划服务功能,即以满足乘客主要出行方向和路径为原则,确定相应的主要控制点。
·城市交通服务功能无论从经济效益和社会效益来讲,都要求轨道交通最大限度地吸引客流。
因此,线路应选在客流大而稳定的街区内,尽可能多地联结城市主要的工业区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点,以发挥其最大的运营效能。
有时最短路径不一定就是最优方案。
·城市道路网分布———轨道交通线路走向一般与城市道路主干道重合,一方面有利于吸引客流, 另外方便旅客换乘。
·车站分布与站位选定———从城市轨道交通线路功能要求考虑, 车站合理间距市区内一般在1 km 左右,郊区可适当大一些。
在市区范围内,站位有设在道路下方和设于街坊内两种选择。
不同的方案对施工时地面交通的干扰、地下管线的搬迁、居民正常生活、沿线商业网点的经营、未来车站上部空间开发等有不同的影响。
·城市经济实力———城市轨道交通建设费用较高,目前地铁每公里造价数亿元,轻轨每公里造价为地铁的1/ 3 。
在选线时为降低造价,应尽量避免大量的拆迁工程。
有时需要与城市改造规划相协调,使单一的轨道交通车站的市政设施建设融入到为地下地上立体发展、现代交通与现代商业密切结合的综合性项目中。
·城市交通换乘节点与枢纽的分布———不仅要考虑先后建设的轨道交通线路之间的换乘,还要满足轨道交通与地面公交之间换乘方便的需要。
基于层次分析法的公路线形方案优化研究
由式 （ １ ） 、 式（ ２ ） 计算 ， 矩阵： Ｃ Ｒ ＝ ０ ． ０ ３ ２ ８ ， Ｃ 。 矩 阵： Ｃ Ｒ ＝ ０ ． ０ ０ ０ ９ ， Ｃ ２ 矩阵： Ｃ Ｒ ＝ ０ ． ０ １ ６ ４ ， Ｃ ３ 矩 阵： Ｃ Ｒ ＝ ０ ． ０ ２ ５ ９ 。可 以看 出， 各矩 阵 Ｃ Ｒ均小 于 ０ ． １ ， 具 有满 意 的一致 性 。 从表 ３知 ， Ｐ层 的总 排序 权值 为 （ Ｏ ． １ ９ １ ， ０ ． ５ １ １ ，
这些 要 素按支 配 关系形 成有 序 的递 阶层次 结构 ； 然
因此 必须对 其进 行检 验 。
定义 一致 性指标 Ｃ Ｉ ：
ｃ１：￣ ａ ｘ － Ｉ ＂ ｌ
ｍ
— —
后通 过两两 比较 ， 确定层 次中诸要素 的相对重 要性 ；
（ １ ）
最后 综合 各层 次要 素 的重要 程度 ， 得 到诸要 素 的综
Ｒ ＡＩ Ｌ ＷＡ Ｙ Ｓ Ｕ Ｒ ＶＥ Ｙ Ａ ＮＤ Ｄ Ｅ Ｓ Ｉ ＧＮ １ ０ １ ３ （ ４ ）一
铁 道 勘 测 与设 计
基于层次分析法的公路线形方案优化研究
魏Leabharlann 景 表 ３ 层次 单排 序 的结果
Ｃ。 ｃ ２ Ｃ１
Ｐ层 层 次 总 排 序 权 值
０． ６ ３７ ０． １ ０５ ０． ２５ ８
合评 价 值 ， 给 出优 化 结果 。其 步骤 如 下 ：
（ １ ） 建立 层 次结 构模 型
一
ｌ
定义 随机 性一致 性 比率 Ｃ Ｒ为 ：
， １，
Ｃ Ｒ 蚩
（ ２ ）
按 照层 次分 析法 理论 ， 第 １ 层 是 目标层 （ 最 高
层） ， 它 表 示评价 本 问题 的 目的 、 总 目标 ； 第 ２层 是 准 则层 ， 它 是总 目标 的具体 体 现 ， 也是评 价 的具 体 准则； 第３ 、 第４ …层 是 子准 则层 ， 它 们将 准 则更 加 细化 ； 最 下面 的一层 是方 案层 （ 最 低层 ） ， 它表 示待
层次分析法案例
5 轨道交通景观资源利用研究5.1 轨道交通景观概念轨道交通是指所有用轨道的交通系统，包括轻轨，地铁，市郊轨道，有轨电车和磁悬浮列车等。
轨道交通可以建在地上，地下和架在空中，具有客运量大，投资省，污染小，建设周期短，有利于环境景观等特点，能大大缓解交通压力，提高居民生活质量。
本章主要讨论高架线路的轻轨。
轨道交通景观是由轨道交通本身与沿线景观共同形成，它是轨道与其周围景观的综合景观体系，是一种功能性、实用性与观赏性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。
轨道交通景观资源是满足人类心理需求的资源。
景观是具有高度空间异质性的区域，由相互作用的斑块以一定的规律组成。
高架线建成后对区域环境产生的效应，首先通过人们的视觉(即对区域内景观环境的影响)反映。
不同地区由于文化背景、人文素质等方面的差异，对景观的认识也不尽相同，特别是对景观有影响的行为的认识和反映不同；而且由于四季的更替，每种景观也不尽相同。
为此，对轨道交通景观进行研究讨论，可以保护轨道的自然景观和人文景观资源，防止轨道修筑过程中破坏这些资源或使资源的观赏价值受到影响，识别和发现轨道沿线有价值的景观资源，并加以保护和利用，使其体现出应有的价值，并为轨道的美学规划、建成符合社会需要和时代特点的轨道交通景观提出建议。
对轨道建设造成的不良景观或受到破坏和影响的景观提出减缓和恢复措施，同时减少轨道建设造成的景观影响。
5.2 轨道交通景观构成5.2.1 轨道交通高架线路高架线路本身是一个城市重要的景观．高架线路的主要构筑物———高架桥梁的体量大，距离长，是城市中无与伦比的人工构筑物，具有特殊的意象价值，这些特点令其成为城市空间中的主体，也是这些空间的标志。
因此在设计与建造的过程中，就不能仅从功能出发，还应从自身的景观角度加以分析，增强城市的景观效果．例如上海的内环线便被评为十大新景观之一．1）轨道交通桥体（1）线型高架线路首先要注意线型，应与区域特点，土地利用规划，原有道路相协调．轻轨高架线路景观的有如下特点:高架线路段的构筑物上，相较于公路高架桥，首先线路的高低起伏小，而转弯半径则非常大。
基于多属性决策层次分析法的道路选取方法
基于多属性决策层次分析法的道路选取方法基于多属性决策层次分析法的道路选取方法摘要：随着城市化进程的不断加快，道路选取问题越来越成为重要的研究领域。
本文基于多属性决策层次分析法，通过建立数学模型，以衔接城市道路规划与实际需求，提出了一种道路选取方法。
1. 引言道路交通是城市发展的重要基础设施，合理的道路选取对城市交通拥堵缓解、环境保护、经济发展等具有重要作用。
如何在众多可行的道路方案中选择最佳方案，一直是道路规划工作者面临的难题。
2. 多属性决策层次分析法多属性决策层次分析法是一种将主客观因素量化，并通过层次结构分析各因素重要性的方法。
首先确定评价因素的层次结构，然后依据专家意见或数据，建立各因素的判断矩阵。
通过特征根法求解判断矩阵的最大特征根，计算各因素权重，最后进行一致性检验，确保决策结果的准确性。
3. 道路选取的多属性因素分析在道路选取问题中，考虑到城市发展的多重因素，我们选取了以下几个重要因素进行分析：交通流量、道路可行性、环境影响和经济成本。
交通流量反映了道路对交通需求的适应程度；道路可行性考虑了建设的技术和经济可行性；环境影响评估了道路对周边环境的影响程度；经济成本衡量了道路建设和维护的经济投入。
4. 数学模型的建立基于多属性决策层次分析法，我们建立了以下数学模型用于道路选取问题：（1）确定层次结构：明确评价因素及其权重关系，将评价因素划分为上层和下层因素，并建立层次结构，形成一个具有层次关系的模型。
（2）判断矩阵的建立：通过专家意见或数据收集，将各因素两两进行比较，根据比较结果建立判断矩阵。
（3）计算各因素权重：利用特征根法求解判断矩阵的最大特征根，计算各因素权重，确定各因素的相对重要性。
（4）一致性检验：通过判断一致性比率是否小于给定阈值，来检验判断矩阵的一致性。
（5）综合评价：综合各因素权重，计算道路选取方案的综合得分，以评估各方案的优劣势。
5. 实例分析我们以某市的道路规划为例，选取了两个可行方案进行对比。
AHP层次分析法在中心城镇确定中的应用
AHP层次分析法在中心城镇确定中的应用［提要］在城市化快速发展的时期，合理确定县域中心城镇，有利于运用中心城镇的带动效益，推动整个县域发展。
本文以三穗县为例，通过分析中心城镇的影响因素和选择合理方法来确定中心城镇。
关键词：中心城镇；AHP；影响因素在我国县域发展的过程中，由于一些自然和历史的原因，形成小城镇零星散落在各县域范围内，难以形成一定规模，对县域各产业经济规模化发展产生一定的负面作用。
为此，合理选择县域内的中心城镇，集中发展，建立自己的经济增长极，带动县域经济的整体发展，是我国县域发展的重要选择。
一、中心城镇（一）中心城镇的概念。
中心城镇是指随着县域经济的快速发展，符合区域经济和城镇建设合理布局原则，在历史发展中自然形成的，具有良好的区位优势和一定经济规模，在各乡镇中发展比较快，能够对周边一些乡镇起到辐射带动作用的建制镇。
它在村镇体系中处于中心地位，与一般建制镇和乡集镇的聚集相比功能较强，辐射范围相对较广的建制镇。
中心镇位于城镇体系的末端，直接面向基层农村，是农村政治、经济和文教中心，物资和人流的初级集散地。
（二）中心城镇的影响因素。
在我国县域城镇的发展过程中，为了加快中心城镇的建设和发展，选择和确定合理的中心城镇，必须准确认识中心城镇的基本特征，从各实践检验来看，中心城镇具有的基本特征为：（1）客观性。
从中心城镇的形成与发展来看，主要依据人口规模、经济实力、地理位置、环境容量等客观条件，能在一定区域内起到“中心”的作用。
为此，需从客观实际出发，遵循城市化发展的一定规律的角度来选择和确定县域的中心城镇，避免盲目性和主观随意性；（2）区位性。
中心城镇要具有地理环境优越，通讯、交通方便，能源供应充足等优势，还需有一定历史的基础，才能有条件带动二三产业的发展，向小城市方向发展；（3）辐射性。
一方面可以吸引周边地区的工业、商业和农村剩余劳动力等向其集聚；另一方面可以加速商品、信息、技术等向周边地区扩散，起到一定的辐射和拉动作用。
层次分析法在沥青路面使用性能评价中的应用
２０１１年第８期 （总第２１０期） 黑龙江交通科技
ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪｌ Ｎｏ．８，２０１１
（Ｓｕｍ Ｎｏ．２１０）
层次分析法在沥青路面使用性能评价中的应用 元松 （上海市市政规划设计研究院）
摘要：根据层次分析法的基本原理，编制了基于ｍａｔｌａｂ的路面综合评价程序，并结合工程实际，对路面使用 性能指标进行了综合评价，为道路养护及改扩建设计提供设计依据及理论参考。实践证明，层次分析法由于 原理简单、具有扎实的理论基础，可广泛地应用于道路评估项目中。 关键词：层次分析法；沥青路面；路面使用性能 中图分类号：Ｕ４１６．２２３ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１１）０８—０００５—０２
１引 言 在公路养护计划决策支持系统中，对各公路路段性能的 恰当评估是系统正确评价的基础。公路路段是一个包含多 方面指标的复杂对象，在目前的路面管理系统中，用来反映 路面使用性能的指标有路面损坏状况指数（ＰＣＩ）、路面行驶 质量指数（Ｒ ）、路面车辙深度指数（ＲＤＩ）、路面抗滑性能指 数（ＳＲＩ）和路面结构强度指数。反映上述指标的检测项目 分别为路况调查、平整度、车辙、横向力系数和弯沉。而在工 程实际中，受主观或客观原因影响，根据评估路段的实地情 况，上述指标往往不能全部检测或者要增加别的指标（如摆 值、渗水、构造深度等），在此情况下，如何对路面进行综合评 价，就成了摆在很多检测和设计工作者面前的一个难题。 实际上，分析上述原因，不管采用何种指标，关键的技术 问题有检测指标量纲的归一化处理和检测指标权重的确定 两点。层次分析法（Ａｎａｌｙｔｉｃ Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ Ｐｒｏｃｅｓｓ简称ＡＨＰ）是 将与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基 础之上进行定性和定量分析的一种层次权重决策分析方法。 采用层次分析法，在ｍａｔｌａｂ平台上，编制出相应的道路评估 程序，并结合工程实际，对路面使用性能进行综合评价，为道 路养护及改建提供设计依据及理论参考。 ２层次分析法的基本原理 ２．１建立层次结构 应用ＡＨＰ分析决策问题时，首先要把问题条理化、层次
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层次分析法在城市道路设计中的应用
摘要：随着近年来我国社会经济水平的飞速增长，全国推进城市化的进程也在飞速前进中，随之而来的是私家车的保有量，以及城市道路货运交通的车辆数量大幅提升。
城市路网作为城市的骨架，承担着市内外及过境交通，这对于城市道路的设计工作提出了更高的要求。
道路设计作为城市路网建设中的重要环节，设计工作的合理性和科学性，都将是能否实现路网功能的关键因素。
关键词：城市道路设计；层次分析法；方案比选
引言
科学的城市道路规划能够为城市居民提供更加舒适便捷的生活环境，也能够有效规避城市交通拥堵问题。
城市道路设计是城市总体布局的骨架，其设计质量会直接影响城市整体建设的好坏，而要做好城市道路设计工作，需要明确城市道路设计中的要点。
1层次分析法理论及数学模型
1.1层次分析法理论层次分析法的决策过程，包含了定性分析及定量分析。
通过对决策目标的分析，分解出关于影响决策的不同影响因素，以及因素与因素之间、因素与不同方案之间的关系，从而构造出层次分析法的数学模型，来对不同方案进行排序比较，最终确定实现决策目标的最优方案。
层次分析法的使用步骤如下：（1）构造层次分析法数学模型；（2）构造判别矩阵；（3）层次单排序及其一致性检验；（4）层次总排序及其一致性检验。
1.2构造层次分析法数学模型
层次分析法是将决策的目标、影响因素和决策对象（待比选方案）分为三个不同层次，从高到低依次是：（1）最高层级（目标层）；（2）中间层级（指标层）；（3）最下层级（方案层）。
结构模型如图1所示：
图1层次结构模型
1.3构造判别矩阵
在构建完成层次结构模型后，需要对“指标层”中的各个影响因素进行两两比较，通过对比影响因素对决策目标实现的相对重要性，逐步确定各个影响因素的权重取值，并以此来构造判别矩阵，各因素的两两对比标度表如表1所列。
1两两对比标度表
在确定各元素的赋值后，构成判别矩阵，如下式：
1.4判别矩阵计算及其一致性检验
在计算出判别矩阵的特征值及特征向量后，为了验证权重取值是否合理，还需进行一致性检验。
计算过程如下（设判别矩阵A为n阶正互反矩阵）：
式中：λmax为判别矩阵A的最大特征值；CI为一致性指标。
定义RI为平均随机一致性指标，其取值如表2所列。
表2平均随机一致性指标RI取值表
设一致性比例：CR=CI/RI（n≥3；当n=1或2时，RI=0，因为1阶矩阵及2阶矩阵的判别结果总是一致的），计算结果按如下规则进行判别：（1）当CR＜0.1时，通过一致性检验；（2）当CR≥0.1时，未通过一致性检验，需适当调整判别矩阵及权重取值。
2道路设计的现状及存在的问题
2.1道路平面设计中的常见问题
平面设计是城市道路设计中的一个重要组成部分，但也是容易被设计人员忽略的内容，城市道路平面设计关系着道路的整体布局，如果设计人员对于平面设计不够重视，又或者没有严格依照相关规范进行设计，则可能引发各种各样的问题，如平面设计的转点角度、平曲线半径、平曲线长度不达标等，影响道路设计的整体效果。
2.2道路纵断面设计中的常见问题
道路纵断面设计是城市道路设计的重点和难点，也是道路设计方案是否合理的关键。
在纵断面设计中，同样存在一些常见的问题：（1）没有能够做好有效的道路标高设计，一般来讲，道路标高需要和地面排水设施、地下管线设施以及两侧建筑实现相互配合，但是当前部分设计人员对于道路标高设计不够重视，没有到项目现场进行勘察，又或者现场勘察收集的数据信息不够完善，在设计中缺
乏有效的数据支持；（2）在针对一些关键控制点进行设计时，没有做到有效的
交通分析，也没有对相应的高程点进行精准计算，设计方案的合理性和安全性无
法得到保障；（3）纵断面线形设计不合理。
城市道路纵断面线形设计需要做到
顺畅性，宁可缩小相邻坡度差，否则很容易引发局部积水问题，这也是当前很多
城市一旦遇到短时强降水就会出现内涝问题的一个重要原因。
交叉口纵坡需要与
相交道路横坡匹配，不能将变坡点设置在道路中心点。
同时，部分城市在道路设
计中存在着单纯依靠雨水口收水的情况，在竖向设计不合理的情况下，容易出现
路面脏、初期雨水携带大量垃圾、树叶堵塞雨水口的情况。
2.3道路横断面设计中的常见问题
道路横断面设计需要充分考虑周边地形地貌以及环境问题，在一些周边地形
条件复杂，横断面形式多样的路段，如果依然按照常规的道路设计要求，仅仅标
示一个标准横断面，显然无法将道路横断面的实际情况反映出来。
同时，非机动
车道宽度的设置同样是道路横断面设计中需要解决的一个关键问题，结合当前的
实际情况，部分城市道路的非机动车道的宽度为1m，从实际运行情况分析，由于
自行车或者三轮车因行驶速度慢，后面的车辆想要超车往往需要从机动车道借道，造成机动车与非机动车混行，存在极大的安全隐患。
3应用案例
3.1项目背景
新汇路规划道路等级为城市次干路，北接上南路，全长约15km，是主要通道
之一该工程新汇路设计范围：南起跃进河桥接坡，北接现状先新路，设计长度约2.01km，设计速度40km/h，规划红线宽度40m。
其中一段新汇路建成后将连通先
新路以北新汇路与新汇路大治河桥路段。
该项设计拟对4组横断面方案进行比选。
方案一：新汇路路段3m景观带+3.5m人行道+3.5m非机动车道+1.5m侧分带+7.5m
机动车道+2m中央带+7.5m机动车道+1.5m侧分带+3.5m非机动车道+3.5m人行道
+3m景观带=40m规划红线宽度。
方案二：新汇路路段3.5m人行道+3.5m非机动车
道+4.5m侧分带+7.5m机动车道+2m中央带+7.5m机动车道+4.5m侧分带+3.5m非
机动车道+3.5m人行道=40m规划红线宽度。
方案三：次干路典型断面3m景观带
+3.5m人行道+3.5m非机动车道+2.5m侧分带+15m机动车道+2.5m侧分带+3.5m非
机动车道+3.5m人行道+3m景观带=40m规划红线宽度。
方案四：两幅式型断面1m
绿带+3.5m人行道+3.5m非机动车道+11m机动车道+2m中央带+11m机动车道+3.5m
非机动车道+3.5m人行道+1m绿带=40m规划红线宽度。
3.2横断面方案层次结构模型
道路横断面方案需要考虑多方面因素，来最终确定最科学合理的断面组成方案。
此次新汇路横断面方案比选考虑的主要因素，按相对重要性排列如下：（1）很重要a.交通需求因素；b.行车安全性因素；c.道路设计指标因素d.道路景观
效果因素；e.经济性因素；f.用地因素。
（2）比较重要 a.起终点路段衔接因素；
b.未来改扩建便利性因素。
结束语
本文尝试通过运用层次分析法，建立层次结构模型，构建量化的权重矩阵，
将方案比选工作转为定量分析。
最终通过所有方案的权重得分排序，来确定最优
的推荐方案。
本文通过对道路横断面方案及路面结构方案的比选为例，介绍了层
次分析法在道路设计工作中的应用，以期为道路方案的设计工作提供一些有益的
参考。
参考文献
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据库(文摘版)工程技术,2019.
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