帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
中国铁路百年历史
一、中国铁路历史1、中国铁路的开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。
在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。
五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。
1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。
通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。
（二）帝国主义通过贷款控制的铁路帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。
贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。
如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。
（三）中国自力更生修建的铁路1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。
京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。
中国铁路发展史2012
一、开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大 约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱 国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人 先后著书立说，介绍铁路知识。 1876年，中国土地上出现了第一条铁路 在上海修建，此路全长30里。这就是英国资 本集团采取欺骗手段擅筑的淞沪铁路。这条 铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆 除了。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”， 解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在 兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形 成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912 年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北 洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2100公 里铁路。 1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以 官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修 建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三 次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在 中国大陆上共修建铁路约13000公里。
中国现存最古老的“0号”机车
1949年前铁路线路
三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产 时期（1949-1952年） 1949年10月1日中华人民共和国成立后， 1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。 到1949年底，全国铁路营业里程共达21， 810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。 1952年6月18日，满州里至广州间开行 了第一列直达列车，全程4，600多公里畅 通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增 加到22，876公里，客货换算周转量达 802.24亿吨公里。
1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞 生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进， 为赶上世界先进水平打下了基础。 DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知 识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运 牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的 通用型客运电力机车。最大速度200km/h。
从中国铁路的发展看中国的发展
从中国铁路的发展看中国的发展铁路，是交通的命脉，更是一个国家经济发展的基石。
中国铁路的发展恰好反映了近现代中国的发展，从几个星期的学习中我是深有体会。
也许正是那轰轰响着的火车，将西方文明带入了中国，让中国人清醒的认识到了中国的发展方向，就这样中国乘着火车沿着铁路驰骋在历史的长河中。
总言之，铁路的发展史是一个缩小了的中国发展史。
一·从无到有的发展（1876——1893）自从1825年，英国第一台蒸汽机车的出现，西方国家便乘着它，走上了经济发展的快车道。
而我国则被远远的甩在了后面，那隆隆的鸣笛声震天动地，却惊醒不了已经“聋了”的中国，它仍在梦中酣睡，不知所措。
就这样，恍恍惚惚过了半个世纪，其间1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，“提醒”中国该修铁路了，但清政府充耳不闻。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路，但这是英国资本集团采取欺骗手段修筑的，经营了一年多时间，被清政府赎回拆除了，多么可悲啊！铁路本是促进经济发展的主要手段，一个国家应积极修建才对，但清政府却是被坑着修的，而且赎回来后被拆了，当时清政府的闭关锁国、愚昧无知可见一斑。
但也有明智之士，李鸿章曾上书倡议修建铁路，为了得到慈禧太后的同意，在西苑修建了一条铁路供慈禧太后把玩，由于慈禧太后嫌火车声音太大，便让太监拉着走，当然这得到了慈禧太后的认同。
此后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，使早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
在这二十年里，无论吴淞铁路，还是修建在皇宫的西苑铁路，还有经过千难万阻修建的唐胥铁路和台湾省的铁路，都反映了当时我国的落后与愚昧，我国铁路事业的空白没有得到很好地填补，技术人员稀缺，设施根本跟不上西方的步伐。
辛亥革命时期——四川保路运动论文
辛亥革命期间四川的情况 (1)一、帝国主义势力的深入 (1)二、保路运动前夕，四川人民自发斗争的特点和发展趋势 (2)三、川汉铁路公司的成立及其演变 (2)四、波澜壮阔的保路爱国运动 (2)［论文关键词］辛亥革命期间四川的情况［论文摘要］1911年，四川保路运动的发生是《辛丑条约》后，帝国主义对中国的侵略在所谓“保全”的方式下全面加紧，清王朝完全投降了帝国主义而大肆卖国，中华民族与帝国主义的矛盾，人们大众与封建主义的矛盾空前激化。
在四川十九世纪末二十世纪初开展了收回路权、矿权的斗争。
宣统三年四月（1911年5月）“皇族内阁”成立后，为得到帝国主义的支持，清政府宣布将各省已交商办的铁路收归“国有”，并以借款筑路为名把收归“国有”的铁路拍卖给帝国主义。
“皇族内阁”成立不久，就同英法德美组成的“四国银行团”议定《粤、汉、川铁路借款合同》（简称《湖广铁路借款合同》），拱手将这两条铁路拍卖给帝国主义。
这种出卖国家民族利益的铁路“国有”政策，理所当然激起全国人民的反抗。
粤、汉、川铁路是经过粤、湘、鄂、川四省人民长期斗争才改为商办的，四省铁路公司历尽千辛万苦，共集资4000多万两，资金里包含着成千上万人民群众的血汗！清政府悍然拍卖路权，不仅侵夺了资产阶级利益，也直接危害了广大劳动人民的切身利益，四省人民立即掀起了轰轰烈烈的保路运动。
清政府却一意孤行，强行收回这两条铁路，镇压保路运动。
七月十五日（9月7日），四川总督赵尔丰血腥镇压保路的无辜群众，惨杀数十人，全川人民怒不可遏，全川革命风暴骤起，形成全国革命运动陡起的洪峰——四川保路运动。
四川保路运动是近代四川社会基本矛盾的总爆发，是四川各种爱国力量和革命力量的大汇合。
《辛丑条约》签订后，各族人民此起彼伏的反帝反封建斗争和同盟会在四川的多次起义，有确切的历史事实证明，这次运动基本动力是是以农民为主体的人大众。
资产阶级作为这一时代的“主要动力”充当了运动的领导者。
领导保路运动的立宪派绅士，在经济和资本主义企业，尤其是和铁路这在近代化交通运输业有着密切关系，他们既是铁路的股东，又是商办川汉铁路公司的主持者。
中国人民铁路发展史
• 这一时期咸阳的商业组织可以说门类齐全, 分工精细; 城市
人口规模大增, 外来移民增多，居民生活水平也有了相当大 的的提高。 改变。
• 城市不仅在物质上, 而且在精神上较传统时代都有了明显的
第三部分
奋发图强的中国铁路
1949-1978
铁路概况
• 1949年10月1日，中华人民共和国成立。在中国共产党的领
举步维艰的铁路进程
• 整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三： • 一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万
多公里。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。
• 二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。列强
把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。
• 三、管理分割、经营落后。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、
一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货 主乘车、运货带来诸多不便。
铁路不仅仅只是铁路
青藏铁路在多年冻土、高 寒缺氧、生态脆弱三大世界性 难题攻关上取得重大成果，创 造了一流的冻土工程技术、一 流的卫生保障和一流的生态环 境保护，实现了建设世界一流 高原铁路的宏伟目标。2008年， “青藏铁路工程”荣获国家科 技进步特等奖。
4.28事故，2008年4月28日4时41分， 胶济铁路列车相撞事故已造成72人死亡， 416人受伤。
路矿权利运动的重要组成部分。它以赎回粤汉铁路为发端， 要求收回清政府已经出让给外国列强的路权，创办商办铁路 公司，“保中国自主之权利”，自筹资金修筑铁路。
中国近现代史基础知识专题(一)·近代史上帝国主义对中国的侵略
近代史上帝国主义对中国的侵略西方列强侵华是世界资本主义发展的必然产物，是帝国主义开拓殖民地、争夺原料产地和商品销售市场及世界霸权的重要组成部分，其特点是与整个资本主义的发展进程密切联系的。
近代史上中国社会经济的落后以及历届反动政府的腐朽无能，导致西方列强的侵略给中国带来深重的灾难一、西方列强侵华的过程和阶段特征第一阶段：鸦片战争到甲午中日战争前（1840～1894）。
1、在这一时期，英国率先完成了工业革命，法美等国的工业革命也相继开展并取得巨大成就，因而它们迫切要求开辟世界市场。
在长达54年的时间里，西方列强利用工业革命发展起来的雄厚力量，先后发动了两次鸦片战争和中法战争，强迫清政府签订了《南京条约》等一系列不平等条约，割占了中国大片领土，控制了中国海关行政管理权等。
中国开始逐步沦为半殖民地半封建社会，越来越深地陷入资本主义世界市场，成为列强倾销商品和掠夺原料的场地。
2、这一时期列强侵华的阶段特征是：以商品输出取代直接抢掠为主要方式，以相互勾结、发动战争打开中国国门为主要手段。
侵华的主要国家是英法美等资本主义工业强国和相对落后但侵略成性的封建俄国。
注意：这一时期侵略中国的主要国家是英、法、美、俄等四国，但由于它们的经济发展水平不同，所以侵略扩张的目的也有所不同。
（1）英法美等资本主义国家的侵略扩张是为新兴的资产阶级攫取更为广阔的商品市场和更丰富的原料产地，进一步促进资本主义经济的发展。
因此，它们将开放通商口岸放到显著位置；（2）作为封建国家的俄国，资本主义发展相对比较落后，因此，俄国的扩张与西方国家不同的是，它以直接吞并领土为主。
在俄国吞并的领土中并没有带来新的资本主义因素。
所以，严格的说，它的扩张活动，不是资产阶级征服世界的组成部分第二阶段：甲午战争到一战结束（1894～1918）。
1、19世纪末20世纪初，第二次科技革命推动了世界资本主义的发展，主要资本主义国家先后过渡到帝国主义阶段。
同时世界领土已被瓜分完华，列强对中国展开了激烈的争夺，侵略步伐明显加快。
瓜分中国的狂潮
瓜分中国的狂潮教学目标1.要求学生掌握的基础知识：帝国主义对中国资本输出的方式有做中国的债主、修筑铁路、开采矿山和建立工厂的权利；帝国主义强占租借地和划分"势力范围"；美国提出的"门户开放"政策。
2.通过学习帝国主义对中国的经济侵略，使学生认识到：在甲午战争后，帝国主义对中国的经济侵略以资本输出为主，通过资本输出，列强基本上控制了中国的财政、铁路干线，霸占了许多矿山资源和土地资源，掌握了中国的经济命脉；通过学习列强在中国强占租借地、划分"势力范围"，使学生认识到：19世纪末，西方主要资本主义国家进入帝国主义阶段后，在世界范围内掀起了瓜分殖民地和势力范围的高潮，在中国，同样掀起了瓜分狂潮；通过学习美国的"门户开放"政策，使学生认识到：它有利于美国扩大在中国的侵略势力，是美国侵略中国新阶段的标志。
3.通过讲述帝国主义对中国的资本输出和在中国掀起的瓜分狂潮，使学生认识到：19世纪末，帝国主义的侵略使中国面临着亡国灭种，中华民族危机空前严重，对学生进行忧国忧民的爱国主义情感教育。
教学建议教材地位分析19世纪末，世界主要资本主义国家进入帝国主义阶段，帝国主义对外侵略的特征是资本输出和瓜分世界，即在世界范围内争夺殖民地和势力范围。
在这一历史背景下，列强加强了对中国的瓜分：争作中国债主，抢夺路矿和设厂权，掀起强占租借地和划分“势力范围“的瓜分狂潮。
这使中国面临着从半殖民地沦为殖民地的严重危机。
正是民族危机的加深，先后引发了资产阶级维新派领导的维新变法运动和抗击列强侵略的义和团农民运动。
重点分析帝国主义对中国的资本输出、强占租借地和划分"势力范围"是本课的重点。
帝国主义对外侵略的特征是资本输出和分割世界。
帝国主义对中国的资本输出和强占租借地、划分"势力范围"是带有鲜明的时代特征的侵略方式，反映了资本主义发展到帝国主义阶段的侵略要求。
帝国主义的侵略给中国带来了什么
思想文化
反面：为侵略中国制造舆论。培植为 他们服务的买办知识分子，宣传“侵 略有理”“侵略有功”等殖民主义论 调。企图从精神上奴化中国人民，从 心理上征服中国民心，以麻醉中国人 民的民族意识和革命精神。 毛泽东：“帝国主义对于麻醉中国人 民的精神的一个方面，也不放松，这 就是它们的文化侵略政策。传教，办 医院，办学校，办报纸和吸引留学生 等，就是这个侵略政策的实施。其目 的，在于造就服从它们的知识干部和 愚弄广大的中国人民。”
通商口岸商业及工业等物质文明的发展自然也带来了思想与文化上的革新但这些从西方传来的新式观念和思想与古老的中国传统文化相比仍显得势单力薄日本正迅速实现西化但中国人的生活如长辫马尾缠足红白喜事及轿舆仪仗等等却依然故我变革的思想渐渐传播开来但速度十分缓慢试看洋务派所办的邮局报社及向海外派遣留学生的举动我们就会发现其中有一共同特点即是将西方的制度嫁接到本土的制度上来结果本土的惰性阻碍了其发展
资本输入
1895~1898年外国商 品输入超过中国输出 的1.3倍。
政治贷款
无力偿还巨额战争赔 款的清政府只能向帝 国主义国家借款，这 些借款总金额3亿多 两，利息重，还附有 政治条件。
设立银行
帝国主义在中国大量设立银行，把中国 变成帝国主义的资本输出市场。帝国主 义的银行不仅在中国进行汇兑业务，而 且还放高利贷发行纸币，吸收存款，操 纵金融市场等。外国银行成为帝国主义 对中国进行经济侵略的中心，成为其控 制中国杠杆的重要杠杆之一。
政治
1:政治控制（设立租界， ，扶植中国封建势力，收买代 理人，签订不平等条约，攫取 在华特权） 2:封建专制统治体系的崩溃。 3:清政府的政治改革。
签订不平等条约--主权丧失
• 列强国家通过发动侵略战争，在中国战败的情况下迫使中国接受 一系列不平等条约。内容包括：外国在华获得领事裁判权，低关 税特权，片面最惠国待遇，强占租借地，外国军舰可以驶入阿洪 国领海与内河，外国使节常驻北京，聘用英国人为总税务司，开 放通商口岸，外国传教士可以在中国自由传教，驻扎军队，以及 割占中国领土，瓜分势力范围等。他们还取得了中国的驻军权和 派驻军舰权，严重破环了中国的国防主权，包括领海主权。列强 通过驻京公使直接向中国政府发号施令，通过领事裁判权破坏中 国的司法主权，通过控制中国海关直接干预中国内政外交。
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帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
19世纪末20世纪初，主要资本主义国家向帝国主义过渡，它们加强对外资本输出，连续三次掀起掠夺中国铁路路权的高潮。
一、1895年，中日甲午战争中清政府战败，割地赔款，元气大伤，英、俄、德、法等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国长达一万多公里的铁路权益，形成帝国主义掠夺中国铁路权的第一次高潮。
⒈夺取路权，投资修建并直接经营。
1896年，俄国为夺得东北地区铁路修筑权，拨出专款，贿赂清廷大员李鸿章与之签订《中俄密约》，取得在黑、吉两省的筑路权，随后强筑中东铁路（即东清铁路，由哈尔滨西至满洲里，连通俄国西伯利亚铁路；东至绥芬河，连接海参崴；南至大连。
）1897年，德国借口山东曹州教案，强行攫取在山东省筑路权，随即强筑胶济铁路（青岛至济南）。
1898年，法国取得滇越铁路修筑权，1910年滇段（自老开到昆明）建成，全线通车。
日俄战争结束后，日本直接从俄国手中接管了南满铁路，并于1906年成立了臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），疯狂掠夺中国东北地区的路权。
⒉通过贷款控制中国铁路。
贷款控制，首先从获取铁路贷款权入手，然后以债权人的身份修建和经营这些铁路。
如京汉铁路（北京－汉口，比俄法控制）、正太铁路（太原－正定，俄法控制）、沪宁铁路（上海－南京，英国控制）等，都按此方式为帝国主义所控制。
晚清时期共修建铁路约9400公里，帝国主义国家直接修建经营和通过贷款控制的就达80%。
二、北洋政府时期，袁世凯高喊“干线国有”口号，将各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债和换取帝国主义对他复辟帝制的支持。
短短4年里，就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖，从而形成帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮（由于列强忙于“一战”，一部分未建）。
这一时期修筑的铁路主要有：陇海铁路东、西段（开封－徐州－大浦；观音堂－灵宝），粤汉铁路湘鄂段（长沙－武昌），京绥铁路（北京－绥远）等。
另外，日本于1914年8月借口对德宣战，强占了胶济铁路。
三、南京国民政府从建立到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、
陇海铁路灵宝至宝鸡段等，共长约3600公里，这些铁路，绝大多数由帝国主义资本同官僚资本“合资”建成。
所谓“合资”，就是以官僚资本金融机构充当政府和帝国主义资本集团之间的中间人，共同获利。
象浙赣铁路（杭州－株洲），最早由浙江省筹建，原名杭江铁路。
1932年修至兰溪时，官僚资本中国银行团插手贷款，并向中英庚款董事会借用了国外购料款。
1934年德国财团华尔夫公司参加“合作”，提供材料借款。
这样中国银行团便与德国财团共同控制了这条铁路。
南京政府就是打着“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益。
这就是帝国主义掠夺中国铁路权的第三次高潮。
除此以外，还有日本霸占下的沦陷区铁路。
“九·一八”事变后，日本占有了中国东北地区的所有铁路，还修建新线约5700公里。
1937年“七·七”事变爆发，至广州武汉沦陷时，中国关内铁路约9100公里沦入敌手，到1944年又丢失约3000公里。
至此，中国铁路的90%被日本侵略者控制。
列强在中国投资修筑、控制铁路，除获得高额利润外，还可控制铁路沿线的大片土地和资源，以及运输军队等。
这些铁路犹如帝国主义插入中国的一条条吸血管，吸取着中国大地的营养，榨取着中国人民的血汗。