【经营管理】某机场系统运营管理模式(doc 8页)
通用机场运营管理模式
通用机场运营管理模式引言通用机场是指非专用军用机场，主要为民航客运和货运服务，承担航班起降、旅客和货物的运输工作。
通用机场运营管理模式是指通过合理的管理、规范的运营和有效的资源配置，确保机场安全、高效地运营的一种模式。
本文将探讨通用机场运营管理模式的重要性和关键要素。
重要性通用机场运营管理模式的良好运行对机场的可持续发展至关重要。
通过建立高效的管理模式，机场可以提高运营效率，优化资源配置，提高服务质量，增强竞争力，实现经济效益最大化。
关键要素1. 设施和设备管理通用机场的设施和设备是运营的基础，对其进行良好的管理十分重要。
机场管理者需要定期进行设施和设备的检查和维护，确保其正常运行。
同时，还需考虑设施扩展和更新的需求，以适应机场运营的发展。
2. 安全管理安全是通用机场运营管理的首要任务。
机场管理者需要制定并执行各种安全规章制度，包括飞行安全、地面安全、消防安全等方面。
培训员工并持续提高安全意识，确保机场运营过程中不发生意外和事故。
3. 航空公司合作航空公司是机场的主要用户，与其建立良好的合作关系对机场运营至关重要。
机场管理者需要与航空公司保持密切沟通，协商合作事项，共同制定运营计划和航班调度。
合作关系的良好发展有助于提升机场的声誉和竞争力。
4. 服务质量管理通用机场的服务质量直接影响旅客和货运用户的满意度。
机场管理者需要提供快捷、安全和便利的服务，例如优化登机手续、提供充足的停车位、完善的货物装卸设施等。
加强服务质量管理可以增强用户黏性，提高机场的知名度和美誉度。
5. 环境保护与可持续发展通用机场需要承担相应的环境责任，积极采取措施减少碳排放、降低噪音污染等，保护周边环境。
机场管理者需要制定环境保护方案，与相关部门合作，确保机场的可持续发展。
6. 营销和促销策略通用机场需要积极开展营销和促销活动，增加航班数量、开拓新的航线和市场。
机场管理者需要制定营销和促销策略，与航空公司、旅行社、酒店等合作，提升机场的知名度和吸引力。
飞机场统一运营管理
飞机场统一运营管理概述飞机场是现代航空运输体系中不可或缺的重要组成部分。
为了实现飞机场的高效、安全和便捷运营，需要进行统一运营管理。
本文将介绍飞机场统一运营管理的背景、目标和关键措施。
背景随着航空业的迅速发展，飞机场的工作量和复杂性也在逐年增加。
传统上，飞机场的各个部门独立运作，导致信息孤岛、资源浪费和效率低下的问题逐渐显现。
为了解决这些问题，飞机场需要进行统一运营管理，实现各个部门的协同工作和信息共享。
目标飞机场统一运营管理的目标是实现飞机场运营的一体化和智能化。
具体目标包括： - 提高运营效率：通过统一管理，优化资源配置，减少重复劳动，提高运营效率。
- 加强协同合作：打破各个部门之间的壁垒，促进信息共享和协同工作，提高工作效率。
- 提高安全性：通过统一运营管理，加强安全监控和风险防范，确保飞机场的安全运营。
- 提升用户体验：通过智能化技术和数据分析，提前预测需求，优化服务流程，提升用户体验。
关键措施1. 建立信息共享平台建立统一的信息共享平台，包括机场运营管理系统、物流管理系统、人员管理系统等。
各个部门可以通过该平台实时共享信息，减少信息孤岛现象，提高工作效率。
2. 强化数据分析能力通过建设数据分析中心，收集和分析飞机场的运营数据。
通过数据分析，可以更好地了解飞机场的运营状况，优化资源分配和服务流程，提升用户体验。
3. 实施智能化技术引入智能化技术，如人脸识别、自动化导航等，提高飞机场的安全性和运营效率。
通过智能化技术，可以实现自动化的安全监控和运营管理，减少人力成本和错误。
4. 加强部门间合作鼓励各个部门之间的合作和交流，建立跨部门的工作团队，解决跨部门问题。
通过沟通和协调，减少冲突和误解，提高工作效率。
5. 提供员工培训为了适应统一运营管理的需求，飞机场需要提供员工培训，培养员工的跨部门协作能力和专业知识。
只有员工具备了相关技能和知识，才能更好地适应统一运营管理的工作方式。
结论飞机场统一运营管理是提高飞机场效率、协同工作和提升用户体验的关键所在。
机场运营管理流程
机场运营管理流程
机场运营是一项复杂的工作，需要高效的管理流程来确保机场的顺畅运作。
以下是机场运营管理流程的几个关键步骤：
航班计划
机场运营开始于航班计划，这是机场管理者必须精确执行的首要步骤。
航班计划决定了所有航班的时间表和航线，机场管理者必须确保计划的可行性和准确性，避免出现航班延误和取消。
航空公司协调
机场管理者需要与航空公司进行协调，确保他们的航班得到顺利的落地和起飞。
这包括航班出入口，检票柜台，登机口和行李处理区的安排。
机场管理者还必须保证各个航空公司的航班都得到平等的对待，避免出现优待或歧视。
安全检查
在机场运营中，安全检查是必不可少的一步。
机场管理者必须
确保所有乘客和物品都经过严格的检查，以确保旅客的安全。
检查
的流程必须简洁明了，但严格执行，不能遗漏任何一个环节。
主要设施维护
机场管理者必须确保主要设施的良好维护，包括跑道，停车场，候机室，以及食品和饮料的服务设施等。
如果这些设施出现问题，
可以很快得到发现并解决，避免影响到旅客的正常使用。
总结
机场运营管理流程需要高效，精确和协调一致的执行。
这项工
作需要专业的团队和科学的管理方法来确保机场的正常运作。
机场主要的管理运营方式
机场主要的管理运营方式机场是一个复杂的运输系统，为了确保其正常运营，机场管理者采用了一系列管理运营方式。
本文将介绍机场主要的管理运营方式。
1. 航空公司合作机场与航空公司之间的合作是机场管理运营的关键。
航空公司是机场的主要客户，机场需与航空公司保持紧密的合作关系。
合作的方式包括签订航班服务协议、共享设施和资源、定期开展合作会议等。
通过与航空公司的合作，机场能获得航班运输收入，同时提供航空公司所需的基础设施和服务。
2. 航站楼设计与管理航站楼是机场的核心设施，对于机场的管理运营至关重要。
机场管理者需根据航空公司和旅客的需求进行航站楼的设计规划。
合理的航站楼布局能提高旅客的便利性，减少旅客流动和换乘所需的时间。
同时，航站楼的管理也是必不可少的，包括疏导旅客流量、维护航站楼设施、确保航站楼的安全等。
3. 安全管理机场的安全管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者必须确保机场的安全措施符合国际标准，并制定相应的安全管理政策。
安全管理包括航空器的安全检查、旅客行李的安检、设备和设施的维护和检修等措施。
机场还需建立安全培训和应急响应机制，以保障机场及航班的安全。
4. 航班调度和运营管理航班调度和运营管理是机场管理的重要环节。
机场管理者需与航空公司合作，制定航班计划，包括起降时间、航线等。
同时，机场还需做好航班运营管理工作，包括航班的登机、登机口的管理和分配、机场设施的维护和更新等。
通过有效的航班调度和运营管理，机场能够提供准时的航班服务，满足旅客的需求。
5. 财务管理机场的财务管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者需制定财务计划和预算，管理机场的资金流动。
机场还需进行收入和支出的核算，确保机场的财务状况良好。
此外，机场还需与航空公司、租户和其他合作伙伴进行财务合作，确保机场的经济效益。
6. 机场市场营销机场市场营销是机场管理的关键环节之一。
机场需进行市场调研，了解旅客的需求和市场变化趋势，并制定相应的市场营销策略。
机场运营管理方案
机场运营管理方案一、引言机场作为国家门户和重要交通枢纽之一，承载着乘客出行、货物运输、航空运输等重要职能，对国家经济发展和人民生活改善具有重要意义。
因此，机场的运营管理工作显得尤为重要。
本文将探讨机场运营管理的关键问题，并提出相应的解决方案。
二、机场规划和布局1. 地理位置机场的地理位置要合理选择，便于乘客出行并且不会对周边居民造成噪音污染。
同时，地理位置也要考虑到气象条件，如气温、气压、风向等，在这些因素的基础上，合理选择机场建设地点。
2. 建设规模机场的建设规模要符合当地的客货流量需求，同时要满足未来的发展需求，可采用分期建设的方式，逐步提升机场的规模和设施。
3. 机场布局机场内部的布局要合理规划，包括航站楼、跑道、停机位、货运区等。
其中，航站楼的布局要便于乘客进出和换乘，并且要分区域设置，便于管理和维护。
三、安全管理1. 防灾减灾机场要建立完善的防灾减灾体系，包括防火、防爆、防震、防污染等措施。
并且要进行定期演练，提高应对突发事件的能力。
2. 安检机场要配备先进的安检设备，包括X光机、金属探测器、爆炸物检测仪等，确保乘客和货物的安全。
3. 飞行安全机场要采取有效的措施，确保飞机起降和航班运行的安全。
例如，定期检查跑道和停机位的情况，防止因为设施老化或者损坏而引发事故。
四、服务管理1. 乘客服务机场要建立起良好的乘客服务体系，包括信息查询、餐饮购物、停车服务等，为乘客提供便利和舒适的服务。
2. 航空公司服务机场要与航空公司合作，提供舒适的停机位和维修服务，确保航班的正常运行和维修保养。
3. 货运物流机场要建立起专业的货运物流体系，包括货物仓储、运输、报关和清关等，为货物运输提供便捷和高效的服务。
五、航空航线开发1. 营销策略机场要制定有效的营销策略，吸引国内外航空公司开设航线，并且进行市场推广，提高航线的知名度和市场占有率。
2. 区域合作机场要积极拓展区域合作，与周边城市或地区建立良好的合作关系，共同发展航空产业。
大型机场运营管理模式转型
大型机场运营管理模式转型随着航空业的不断发展，大型机场的运营管理模式也需要不断转型，以适应市场的需求和发展的变化。
本文将从运营模式的转型、优化空地资源、提升服务质量等方面介绍大型机场的运营管理模式转型。
一、运营模式的转型大型机场的运营模式主要包括自营运营模式和代理运营模式两种方式。
自营运营模式是指机场自己负责运营，拥有所有权和运营权。
代理运营模式是指将机场的运营权委托给专业的运营方进行管理。
传统上，大型机场通常采用的是自营运营模式，但随着市场需求的变化和运营管理理念的改变，代理运营模式越来越受到关注。
代理运营模式可以引入市场的竞争机制，提高机场的运营效率和服务质量。
二、优化空地资源大型机场的空地资源是有限的，如何合理利用和管理空地资源成为运营管理的关键问题。
传统的运营模式中，机场会将空地资源出租给航空公司、物流企业等进行经营。
但随着物流业的快速发展和电商平台的兴起，机场可以将空地资源用于建设仓储和物流中心，提供一站式服务，提高物流效率和服务水平。
机场还可以租赁空地资源用于建设商业综合体，吸引更多商业资源和旅客，增加机场的经营收入。
三、提升服务质量大型机场的运营管理模式转型还需要注重提升服务质量。
传统的运营模式中，机场的服务主要集中在航站楼内，主要包括安检、登机、行李管控等方面。
但现代航空业的发展要求机场提供更加全面、便捷、高效的服务。
机场可以引入自助服务设备，提供快速自助值机、自助安检、自助领取行李等服务，提升旅客的出行体验。
机场还可以引入智能技术，如人脸识别、区块链等，提供更加智能的安检和登机服务。
四、拓展附加业务大型机场的运营管理模式转型还可以拓展附加业务。
传统的运营模式中，机场主要依靠航空公司的客运业务和商业收入来赚取利润。
但随着市场的竞争加剧，机场可以通过开展附加业务来增加收入来源。
机场可以提供地面交通运输服务，如包车、接送服务，满足旅客的个性化需求；机场还可以与当地旅游机构合作，开展旅游包机业务，提供更加便利、优质的旅游服务。
航空公司的机场运营管理
航空公司的机场运营管理航空公司的机场运营管理是保证航班安全、提升服务质量和提高旅客满意度的重要环节。
本文将对航空公司机场运营管理的关键要素进行介绍，并分析其在保障航班运作和机场管理方面的重要性。
一、运营规划与资源管理航空公司机场运营管理首先需要进行充分的运营规划与资源管理。
在规划阶段，航空公司需要确定机场的战略发展目标、航班时刻表和资源分配方案，以确保航班的顺利运作和机场资源的高效利用。
航空公司还需合理安排停机位、登机口、地面设施和设备，确保各项资源能够满足航班运营和旅客需求。
二、航班调度与运行控制航空公司机场运营管理的关键是航班调度与运行控制。
航空公司需要根据航班时刻表、航班需求和机场资源情况，合理安排航班的起降顺序和间隔时间，确保航班之间没有冲突和延误。
同时，航空公司还需进行运行控制，监测航班的状态，及时调整航班计划和资源分配，以应对突发情况和保证航班安全。
三、地面服务与乘客管理航空公司机场运营管理还包括地面服务与乘客管理。
航空公司需提供一流的地面服务，包括行李托运、登机手续、航班查询和航班信息发布等。
同时，航空公司还需要合理安排人员，加强培训，确保地面服务人员的专业素质和服务水平，提高旅客的满意度。
四、安全管理与紧急应对航空公司机场运营管理中安全管理与紧急应对是至关重要的。
航空公司需制定严格的安全管理制度和流程，加强对机场设施、设备和运营过程中各个环节的监测和控制，确保航班运作的安全性。
同时，航空公司还需建立健全的紧急应对机制，加强对紧急情况的培训和演练，提高应对突发事件的能力。
五、质量控制与运营指标航空公司机场运营管理需要进行质量控制与运营指标监测。
航空公司需制定合理的质量控制标准和流程，对航班运作各个环节进行监测和评估，及时发现和解决问题，保证航班运作的质量和效率。
同时，航空公司还需要设定运营指标，对重要指标进行跟踪和分析，及时调整运营策略，提高机场运营的综合效益。
综上所述，航空公司机场运营管理是确保航班安全、提升服务质量和提高旅客满意度的重要环节。
（运营管理）机场运营与管理
（运营管理）机场运营与管理一、航空运输系统的构成1.飞机2.机场3.航路（airway）和航线（route）航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。
具有较完善的通信、导航设备，维护空中交通秩序和飞行安全航线——飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。
飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保障系统等。
二、机场系统的构成（基本概念：空侧、路侧、航站楼空域、陆域）机场系统包括空域和地域两部分。
航站区空域：供进出机场的飞机起飞和降落。
地域：由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。
三、机场系统的作用作用——与机场类型密切相关：1.旅客和货物管理——办票、行李、上下飞机等2.航空保障——为飞机起飞和降落提供技术、安全保障。
如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务；3.为航空公司提供商务服务保障——如客货运地面服务、飞机加油、机务维修等；4.提供其他附属商业服务，如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等。
5.政府的有关职能——动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。
6.机场的经济作用——空港是交通联系的枢纽，对投资的吸引力，促进当地经济发展，使房地产增值四、机场运营管理的内容目标：安全、有序、高效、低污染，航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社会效益运营管理涉及的几个方面1.空侧运行——1.机场道面（机场道面情况、标线）2.通信与导航设备3.目视助航设施4.地面活动5.机场检查与维护2.陆侧运行3.航站楼的运营——1.航站楼的功能与活动2.航站楼的空间分配3.航站楼设施（行李系统、旅客信息系统）4.候机楼的服务质量4.其它管理，包括：机场停车场和道路，机场的安全管理及应急消防救援，货运管理，技术服务，环境保护五、机场的作用保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机；提供方便和迅速的地面交通连接市区。
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【经营管理】某机场系统运营管理模式(doc 8页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑美国东北部多机场系统运营管理模式一、美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局1.美国东北部工业走廊及其多机场系统美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。
该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区，包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个10万人以上的中小城市，南北长约750公里，东西宽48～160公里，总面积13.8万平方公里，虽然只占美国国土面积的1.5%，但人口数量占到总人口的16%。
在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。
尽管东北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统，但仍存在大量的航空运输，其中纽约－波士顿、纽约－华盛顿、费城－华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线之一。
美国东北部走廊地区都市群分布情况与我国长三角地区有一定相似之处。
上海和纽约同为本国的经济中心，杭州、苏州、南京等城市在我国经济生活中的地位与波士顿、费城等城市也有一定相似性。
此外，同长三角地区目前机场管理状况一样，东北部走廊地区主要机场也都分属不同的机场管理机构，属于不同的州、市、县等互不隶属的行政辖区管理。
在这种管理体制下，各机场服务范围相互重叠，彼此间经常成为竞争对手。
美国东北部走廊地区多机场系统主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市区多机场系统。
纽约都市区多机场体系包括三座主要机场即肯尼迪国际机场(JFK)、纽瓦克自由国际机场(EWR)和拉瓜迪亚机场(LGA)和几个小型机场，其中肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2005年完成的旅客吞吐量接近4200万人次，该机场也是美国最主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。
目前有13家美国航空公司和60多家国外航空公司在此经营，航线覆盖国内55座主要城市和全球80多个主要城市。
该机场同时也是美国最重要的O&D机场之一，集中了大约2／3横穿美国大陆的航线以及大量中西部和东海岸航线。
按照货运价值来看，该机场也是美国重要的国际航空货运门户机场，货运量只略低于内瓦克、迈阿密和洛杉矶国际机场。
尽管地面交通条件不如内瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但由于优越的设施和密集的航线网络，该机场仍然吸引着众多的航空营运人。
纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约曼哈顿约24公里。
该机场实际是纽约市新建的第一座机场，但却不在纽约市范围。
目前该机场已是纽约地区第二大繁忙机场和全美第五繁忙的国际门户机场。
由于紧邻东北走廊范围内的州际高速公路。
交通条件优越，因此，其在纽约地区航空货运方面的地位越来越重要，是联邦快递在该地区的货运枢纽。
拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量都最小，主要服务对象是纽约地区的短途国内航班，也有一部分国际运量。
但由于位置比较便利.(距市中心约14公里)，因此，该机场主要服务于时间要求比较强的商务旅客。
该机场跑道较短(2134米)，因此对飞机机型、起降重量和航线服务范围等限制比较严格；同时，机场已经被水运航道和周围高密度的开发所包围，所以不大可能进行大规模改扩建或者重建。
2.纽约新泽西港务局美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主，由地方政府管理。
因此，在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理。
机场日常实际运营的决策管理机构为由地方商业和社会团体领导人组成的董事会或机场管理委员会。
在有些地区，这种管理机构有时会被当地市政当局赋予更大的运营管理权限，运营管理范围除了机场，还包括港口、公路、桥梁等其它共用设施。
纽约新泽西港务局(New York&New Jersey Port Authority，简称N ＆NPA)就是一个具有典型意义、带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。
纽约新泽西港务局成立于l921年，其最初设立目的是对纽约新泽西两州的港口运营实施协调和组织。
经过多年努力，在证明有能力管理好港口后，纽约新泽西港务局被两州议会和政府赋予了更多的管理职能，包括地区范围内的隧道、桥梁和收费道路等，并于1947年获得了纽约地区主要机场(肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场)的运营管理权。
通过与各市政当局签订协定，港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。
在这些协定中就港务局每年需交纳租金、投入的最低维护费用、经营利润分享办法等条款做了详细规定。
按照协定，50年租赁期满以后，资产所有权将返还给各市政当局，但经双方协商，租赁期可以继续延长。
如今纽约新泽西港务局运营着纽约地区最繁忙、最重要的交通系统，包括四座主要运输机场和曼哈顿城区的直升机场，纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线；乔治·华盛顿大桥、林肯隧道、呼兰克隧道，纽约地铁；伊莉莎白港、呼兰克和瑞呼克码头；纽约汽车总站，甚至还拥有曼哈顿16公顷的世贸中心原址等一批对当地公共交通具有重大影响的公共设施。
虽然经营范围和业务种类扩展迅速，但港务局的性质、组织结构等却始终没有什么变化。
它仍然是一个两州共有、自给自足的公共事务代理机构，自营自治，财政自主。
它不能从州和地方政府手中获得任何补贴，也没有征税的权利，主要收入来源于港务局设施的使用收费，例如桥梁和隧道通过费、办公室租金和对机场、码头设施的使用收费，以及向社会提供咨询服务和零售商销售所得收入等。
二、纽约地区机场系模式特点1.各机场的服务对象和功能定位需要根据市场发展环境进行动态调整在全球目前机场管理体制中，欧洲和美国是两种最具有代表性的体制。
在以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家，机场的私有化改造过程已经基本完成，主要机场已经实现了私有化，并形成了BAA(英国机场集团)、ADP(巴黎机场集团)、SEA(意大利机场集团)等专业化的机场管理和投资集团，但就美国机场而言，其主体至今尚未走向私有化。
尽管如此，从整体业务来看，美国机场的私有化程度应该说已经相当高。
在美国机场，相当多的候机楼(尤其是大型枢纽机场)、货站等商用设施是由私人企业建设运营的，其中各航空公司占据了大部分份额。
各大航空公司在美国主要枢纽机场几乎都有自己投资建设或者是租赁、专供自己使用的候机楼和登机桥等设施。
大中型机场的地勤服务几乎全部由私营公司承担，机场商业零售等特许经营业务也全部由私营企业经营。
据统计，美国50家最大机场的工作人员中，90%的工作人员是由私营企业雇佣的，只有不到10%的人员是政府雇员(即机场管理当局的工作人员)，这些人员主要负责行政或公共安全以及空中交通管制等事务。
因此可以说，除了机场管理当局及机场主体设施(飞行区及其配套设施和空管设施)的所有权外，美国机场已经比较全面地实现了私有化。
美国一方面依靠其强大经济实力保持政府对机场的补贴，通过经济、行政、法律等手段实施有效控制，另一方面，又通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力，这就是美国机场管理体制的特殊性。
在这种体制下，航空公司，尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。
特别是上世纪80年代以来，随着美国“放松管制”政策的实施，各航空公司在市场、航线准入和票价制定方面获得了更大的自主权.是否进入或者是退出某个市场取决于航空公司的发展战略和市场判断，机场业务量增长在很大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场及航空公司的发展战略。
机场发展需要更多地围绕航空公司的发展战略，而不是机场本身的规划。
在这种环境下，一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而需要经常进行调整。
纽约新泽西港务局也面临这个局面。
从接管纽约地区的主要机场开始，关于未来机场的发展问题，港务局做了很多重要的决策。
其中之一就是将这些机场看成是一个整体系统，每个机场都服务于特定的细分市场。
根据设想，肯尼迪机场以国际和远程旅客为主，泰特波罗机场以私人航空为主，纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输。
但在实行放松管制后，这个设想就遇到了问题。
随着大陆航空公司进驻纽瓦克机场，纽瓦克机场的运量快速增长，并开始与肯尼迪机场竞争国际航班，其他机场的功能和服务目标也随着不同航空公司的进驻发生了改变，机场功能边界逐步变得模糊。
港务局所设想的各机场服务于某一特定细分市场的战略没有得到贯彻实施。
在过去的20多年当中，港务局不断根据各航空公司的发展战略和航空运输业的发展趋势对机场的市场定位情况进行调整。
在这个过程中，纽约地区机场体系中各机场的功能定位逐渐发生变化，变得日益模糊。
尽管如此，港务局仍然坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，在各机场之间动态地调整运量。
另外，港务局通过对地面交通设施的控制，将机场和纽约市地面交通系统进行整合，有效减少了各机场的阻塞现象，促进机场设施容量得到充分利用，以满足纽约地区不断增长的航空运输需求。
2005年纽约地区主要机场的旅客构成情况如图所示。
2.整合地面交通条件，将机场纳入城市公共交通服务范围地面交通能力会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。
纽约新泽西港务局深刻认识到这一点，并和铁路运输部门密切配合，分别于1997年和2003年完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场“航空列车”的开通工作，将其作为改善这两个机场便利性的重要战略组成部分。
这些列车提供了机场航站楼和纽约市地铁和通勤铁路系统之间高频率的运输服务，目前承担了机场旅客总运量10%左右的旅客运量。
货运方面，肯尼迪机场的公路地面运输受制于公路设计容量和周围其他设施限制条件无法进行大规模扩建，因而阻塞现象比较严重，但这为纽瓦克机场的货运发展提供了机会。
因为纽瓦克机场临近95号州际高速公路，该公路是往来东部沿海地区的交通大通道，这使该机场成为UPS，联邦快递等航空货运公司的理想选择，机场航空货运业务量高速增长。
东北部走廊内其他城市机场的运营情况也为整合地面运输(包括公路和轨道交通)对机场运营效率的重要性提供了有力的例证。
在美国西南航空公司进入费城机场以前，虽然巴尔的摩机场距离费城175公里，但由于费城和该机场之间有直达列车运营，再加上西南航空公司低廉的票价和高频次的航空服务，吸引了大量对价格比较敏感的费城本地乘客乘坐列车到巴尔的摩机场去乘坐西南航空公司的班机。
这样，通过便捷的铁路运输，巴尔的摩机场实际上将其服务范围延伸至远超过通常意义上所说的一小时车程范围。
除了吸引费城的本地旅客，巴尔的摩机场凭借其与华盛顿市区便捷快速的轨道交通服务，也吸引了大量华盛顿地区的旅客到该机场乘坐飞机，进一步加强了其竞争优势。
费城和纽瓦克机场之间的距离也超过了100公里，但由于这两个机场之间有便捷通畅的州际高速公路连接，因此，大陆航空公司通过其覆盖面广泛的国际直达航班也吸引了不少费城本地旅客到该机场乘坐飞机。