电力机车制动系统
合集下载
电力机车制动系统第四章 DK-2型机车制动系统
制动缸控制模块
123 101 52 190 93 闸缸预控模块
161 156
120
119
191
137
139
155
103
160
制动缸控制模块
升弓控制模块
5 6 140 108
279
145
288KP
97
撒砂控制模块
132
250YV
241YV
251YV
131
制动控制单元BCU
钮子开关
制动控制单元BCU
◆主要输出： （1）保护电空阀263YV得电（BCU输出板第2点灯亮）； （2）转换电空阀得电262YV得电（BCU输出板第7点灯亮）； （3）缓解高速电空阀得电258YV（BCU PWM板第1点灯亮，当均衡压力 充至定压时灯灭）； （4）单缓高速电空阀261YV得电（BCU PWM板第4点灯亮，当制动缸压力 缓解至0kPa时灯灭）。
自动制动作用
大闸初制动位，小闸运转位
◆主要输入： （1）导线801（电源）→大闸1AC→导线807→BCU（输入板第9点灯亮）； （2）导线801（电源）→大闸1AC→导线806→BCU（输入板第7点灯亮）； （3）导线801（电源）→小闸1AC→导线814→BCU（输入板第2点灯亮）； （4）导线801（电源）→小闸1AC→导线815→BCU（输入板第1点灯亮）。 ◆主要输出： （1）保护电空阀263YV得电（BCU输出板第2点灯亮）； （2）转换电空阀262YV得电（BCU输出板第7点灯亮）； （3）中立电空阀253YV得电（BCU输出板第4点灯亮）； （4）制动高速电空阀257YV得电（BCU PWM板第2点灯亮，当列车管压力 完成规定的减压量后灯灭）； （5）单制高速电空阀260YV得电（BCU PWM板第3点灯亮，当制动缸压力 充至规定的压力时灯灭）。
电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置
单机设置
4、从制动显示屏选择F3键“电空制动”，一个当 前的设置信息将在消息栏中显示。
5、按键F4“操纵端／非操纵端”可将制动系统设 置到本机状态（本机信息将会出现在消息栏中）。
6、按键F5“投入／切除”可将制动系统设置到切 除状态（本机一切除信息将会出现在消息栏中）。
7、选择F1“执行”键，显示屏恢复到默认状态。 8、单独制动作用可以单独制动阀手柄实施，自动 制动作用被切除。但通过自动制动手柄紧急作用仍可 实施。
本机设置
具体操纵如下：
如果有重联机车，在对本机机车进行设置前，确保其它机车 在补机状态。
1、 本机机车制动显示屏默认的是当前的空气状态。 2、 将自动制动阀手柄置运转位（确保紧急作用不会产生）， 单独制动阀手柄置全制动位。 3、 司控器可置任何位置。 4、 从制动显示屏选择F3键“电空制动”，机车当前的设置 信息显示在制动屏消息栏中。如果再选择其它对应的按键，机 车对应的改变设置信息也舍显示在制动屏消息栏中（字体为淡 灰色）。 5、 按键F4“操纵端／非操纵端”和F5“投入／切除”可将 制动系统设置到本机状态（本机一投入信息将会出现在消息栏 中）。
无火状态设置
（9）开放总风缸排水阀，总风排尽后关闭；关闭两个总风缸串联塞门 A10。 （10）将前、后平均管塞门开放。 （11）缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用产生，总风缸被列车管充 风（15～20min）到250KPa（操纵台总风缸表不能显示）。
二、连接在机车后： （1）单阀手柄“运转”位，自阀手柄“重联”位（插好锁闭销）。 （2）确保司控器在零位，换向手柄中立位，断开电钥匙。 （3）制动系统断电，将电气控制柜上空气开关除QA80、QA43、QA44 （8）(车内照明）外全部断开。 （4）将总风缸管、列车管、平均管分别与本务机车各管对应相连，开 放截断塞门。投入） 单独制动控制可通过EBV单独制动手柄实施；均
电力机车电制动工作原理
电力机车电制动工作原理
电力机车电制动工作原理
一、原理简述
电力机车电制动是利用电力机车原有电动机反向发电作用，从而获得制动力的一种非接触式制动方式。
这种制动方式本质上是一种机械制动，但由于操作简单、效果稳定、负荷调节能力强，在电力机车中担当重要的制动作用。
二、实施步骤
1.启动电力机车电制动：启动电制动系统之前，需要先将电力机车电气开关作到正确的位置，系统接线正常，变流器工作正常，刹车鑫刀工作正常，充分调试后方可开启电制动。
2.电力机车电制动及运行：在操作时，电力机车以及电力机车上的负载抵消分动电机的转矩，而一部分转矩通过发电牵引机车集控系统返回供给控制系统，从而起到制动的作用。
3.电力机车停车：当电力机车遇边坡或者爬坡时，除了利用车内调速系统进行减速外，还可以使用电力机车电制动进行减速终止，以达到定点停车的效果。
三、优势
1.电力机车电制动操作简单，安全可靠，不会出现积碳问题。
2.电力机车电制动可以调节负载，刹车力即时可控。
3.电力机车电制动机构结构简单，维护方便快捷。
4.电力机车电制动损失动能转换成电能，回馈到电网中，节能环保。
四、缺点
1.电力机车电制动噪音过大，影响环境安全。
2.电力机车电制动需要消耗电能，需要经常更换电源。
3.电力机车电制动电极磨损快，维护和保养费用较高。
电力机车制动系统功能介绍—空气制动机
自动空气制动机2.基本作用原理－保压状态
司机将制动阀手柄置于“中立位”； 切断列车管的充、排风通路，列车管压力停止变化。 当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时，三通阀活塞带动节制 阀微微右移，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动缸既不充风也 不排风，制动机呈保压状态。
自动空气制动机的作用原理
自动空气制动机具有“列车管充风—缓解，列车管排风―制 动”的工作机理；
直通式空气制动机结构原理图
1—空气压缩机；2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—制动缸 7—车轮；8—闸瓦；9—制动缸活塞杆；10—制动缸弹簧；11—制动缸活塞。
直通式空气制动机
（一）直通空气制动机的作用原理
基本作用原理 制动系统的工作过程主要包括制动、缓解与 保压3个基本状态。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－缓解状态
司机操纵制动阀手柄置于“缓解位”； 机车、车辆制动缸内的压力空气经列车管和制动阀排向大 气； 在制动缸弹簧作用下，制动缸活塞反向移动，并通过基础 制动装置带动闸瓦离开车轮，实现缓解作用。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机操纵制动阀手柄置于“制动位”； 总风缸内的压力空气经调压阀、制动阀和列车管直接向机车制 动缸和车辆制动缸充风； 压力空气推动制动缸活塞压缩弹簧移动，并由基础传动装置将 此推力传递到闸瓦上，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。
自动空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机将制动阀手柄置于“制动位”； 列车管内压力空气经制动阀排风，推动活塞左移，关闭充气沟； 活塞带动滑阀、节制阀左移，使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排风 气路，并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路； 压力空气充入制动缸，推动制动缸活塞右移，使闸瓦压紧车轮产生 制动作用。
司机将制动阀手柄置于“中立位”； 切断列车管的充、排风通路，列车管压力停止变化。 当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时，三通阀活塞带动节制 阀微微右移，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动缸既不充风也 不排风，制动机呈保压状态。
自动空气制动机的作用原理
自动空气制动机具有“列车管充风—缓解，列车管排风―制 动”的工作机理；
直通式空气制动机结构原理图
1—空气压缩机；2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—制动缸 7—车轮；8—闸瓦；9—制动缸活塞杆；10—制动缸弹簧；11—制动缸活塞。
直通式空气制动机
（一）直通空气制动机的作用原理
基本作用原理 制动系统的工作过程主要包括制动、缓解与 保压3个基本状态。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－缓解状态
司机操纵制动阀手柄置于“缓解位”； 机车、车辆制动缸内的压力空气经列车管和制动阀排向大 气； 在制动缸弹簧作用下，制动缸活塞反向移动，并通过基础 制动装置带动闸瓦离开车轮，实现缓解作用。
直通式空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机操纵制动阀手柄置于“制动位”； 总风缸内的压力空气经调压阀、制动阀和列车管直接向机车制 动缸和车辆制动缸充风； 压力空气推动制动缸活塞压缩弹簧移动，并由基础传动装置将 此推力传递到闸瓦上，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。
自动空气制动机
2.基本作用原理－制动状态
司机将制动阀手柄置于“制动位”； 列车管内压力空气经制动阀排风，推动活塞左移，关闭充气沟； 活塞带动滑阀、节制阀左移，使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排风 气路，并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路； 压力空气充入制动缸，推动制动缸活塞右移，使闸瓦压紧车轮产生 制动作用。
HXD3 型电力机车制动系统总述
作为补机单元，20CP LRU响应制动平均管（20）压力 的变化。
失电时20CP将保持平均管的压力 .
EX VOL 45 CU IN.
MR
20 Pipe Release (Normal Mode)
REL SUPP
C1 (# 42)
EX
3 20
4 2 1 5
To 20 pipe
20TT
V
P
L EX
T
20TL
V P
PVLT
MVLT
A1 A3
A2
20R
EX TP20
BCCP- 制动缸控制部分 LRU是响应16号管压力变化的制动缸作用阀。 BC LRU控制 全部机车制动缸的作用和缓解。且安装有DBI电磁阀来实现 机车动力制动和空气制动的互锁功能。
BC / DBTV Portions BC Release (Back-up Mode)
MR
BPT
FLT
MRT
21 pipe EX Vent Valve
BPG BPVV
To ER
ER Control
C1(..332) MV53
TP-BP TP-FL
EX
BPCO
BP Relay
#21 EMV
MVEM
(74V)
EX
PVEM C3
BP EX
EX
ERCP-均衡风缸控制部分 响应自动制动手柄的动作，均衡风缸压力是BPCP的控制压力。 无火机车装置安装在ERCP上，无火机车塞门安装在ERCP LRU前端。
16 LRU BP Reduction/ 16/BC Charging
EX ERB (13)
MR VOL 90 CU IN To BC Portion (#16 TV)
失电时20CP将保持平均管的压力 .
EX VOL 45 CU IN.
MR
20 Pipe Release (Normal Mode)
REL SUPP
C1 (# 42)
EX
3 20
4 2 1 5
To 20 pipe
20TT
V
P
L EX
T
20TL
V P
PVLT
MVLT
A1 A3
A2
20R
EX TP20
BCCP- 制动缸控制部分 LRU是响应16号管压力变化的制动缸作用阀。 BC LRU控制 全部机车制动缸的作用和缓解。且安装有DBI电磁阀来实现 机车动力制动和空气制动的互锁功能。
BC / DBTV Portions BC Release (Back-up Mode)
MR
BPT
FLT
MRT
21 pipe EX Vent Valve
BPG BPVV
To ER
ER Control
C1(..332) MV53
TP-BP TP-FL
EX
BPCO
BP Relay
#21 EMV
MVEM
(74V)
EX
PVEM C3
BP EX
EX
ERCP-均衡风缸控制部分 响应自动制动手柄的动作，均衡风缸压力是BPCP的控制压力。 无火机车装置安装在ERCP上，无火机车塞门安装在ERCP LRU前端。
16 LRU BP Reduction/ 16/BC Charging
EX ERB (13)
MR VOL 90 CU IN To BC Portion (#16 TV)
电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统
组成及缓解状态
制动状态
无动力回送
制动管控制模块BPCP
制动管控制模块BPCP接收来自均衡风缸的压力，由内 部BP作用阀响应其变化并使制动管快速的产生与均衡 风缸相同的压力，从而完成列车的制动、保压和缓解 。它的作用相当于中继阀的作用。 当发现制动管压力快速下降或接收到来自制动制动阀 、IPM的紧急制动指令，制动管控制模块BPCP会加快 制动管减压产生紧急制动。此作用相当于紧急阀和电 动防风阀的作用。
均衡风缸控制模块ERCP
均衡风缸控制模块ERCP接收来自电子制动阀 的自动制动指令、微处理器以及机车监控系统 的指令来控制机车均衡风缸的压力。 能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保 压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其 他模块（16CP）来代替其功能 无动力回送装置也集成在均衡风缸控制模块内 部
BPCP组成及缓解状态
BPCP制动状态
BPCP紧急制动状态1
BPCP紧急制动状态2
BPCP紧急制动状态3
16CP控制模块
用来产生制动缸的控制压力，其基本功能类 似于分配阀的作用。 本机模式下，16号管增加的压力同制动管减 少的压力的比例为2.5：1，并且16号管增 加的压力最大不超过450kPa。 在ER控制单元故障情况下，16CP与制动缸 隔离，通过3个电磁阀的动作连接到均衡风 缸, 16CP可以控制均衡风缸的压力。制动 缸的控制压力则由DBTV控制。
13CP组成及工作原理
BCCP模块
BCCP从16CP或平均管接收到制动缸预控压力（ 作用管），产生制动缸压力。 BCCP属大通道的空气中继阀，它用总风缸作为 供风风源，16号管和平均管作为控制压力，对机 车制动缸进行充风和排风控制。 在失电状态下，BCCP会使制动缸通过PVPL与平 均管相连，产生平均管压力。
电力机车DK型机车制动系统性能指标
(7)列车制动管减压(140±5)kPa(定压500kPa)或(170±5)kPa(定 压600kPa)时，机车制动缸产生常用全制动最大压力常用全制动机 车制动缸最大压力为(360±15)kPa(定压500kPa)或 (420±15)kPa(定压600kPa)；
(8)常用全制动时机车制动缸从零升至常用全制动实际最大压力 (符合最大压力规定范围)的时间为6～8s(定压500kPa)或7～ 9.5s(定压600kPa)；
(4)制动机具有紧急制动灵敏度:当列车制动管减压速度大 于每秒80kPa时，机车产生紧急制动；
(5)制动机在常用全制动后使用运转位充气缓解时，机车制动缸 压力从常用全制动最高压力降至40kPa的时间小于7s(定压500kPa) 或8.5s(定压600kPa)；
(6)列车制动管最小减压量为(50±5)kPa,机车制动缸压力为 (100±10)kPa；
DK-2型机车制动系统性能指标
DK-2型机车制动系统性能指标
(1)制动机在列车制动管定压500kPa或600kPa时均能正常 工作；
(2)制动机具有制动稳定性:当列车制动管压力从定压以每 分钟小于40kPa的速度下降时，机车制动机不起制动作用；
(3)制动机具有常用制动灵敏度:当列车制动管压力从定压 以每秒钟10～40kPa速度下降时，在列车制动管减压35kPa 前机车制动机产生,机车制动缸压力为240～270kPa； (10)机车均衡风缸从500kPa降至360kPa或从600kPa降至430kPa 的时间为5～7s或6～8s； (11)实施紧急制动时，机车列车制动管压力从定压降至零的时 间小于3s,机车制动缸压力从零升至400kPa的时间不大于5s,机车 制动缸最高压力限制在440～460kPa； (12)机车大闸手把处于运转位，操纵小闸手把，全制动时机车 制动缸最高压力为(300±10)kPa,机车制动缸压力从零升至285kPa 的时间为2-4S。运转位缓解时，机车制动缸压力从300kPa降至 40kPa的时间为3～5S。
(8)常用全制动时机车制动缸从零升至常用全制动实际最大压力 (符合最大压力规定范围)的时间为6～8s(定压500kPa)或7～ 9.5s(定压600kPa)；
(4)制动机具有紧急制动灵敏度:当列车制动管减压速度大 于每秒80kPa时，机车产生紧急制动；
(5)制动机在常用全制动后使用运转位充气缓解时，机车制动缸 压力从常用全制动最高压力降至40kPa的时间小于7s(定压500kPa) 或8.5s(定压600kPa)；
(6)列车制动管最小减压量为(50±5)kPa,机车制动缸压力为 (100±10)kPa；
DK-2型机车制动系统性能指标
DK-2型机车制动系统性能指标
(1)制动机在列车制动管定压500kPa或600kPa时均能正常 工作；
(2)制动机具有制动稳定性:当列车制动管压力从定压以每 分钟小于40kPa的速度下降时，机车制动机不起制动作用；
(3)制动机具有常用制动灵敏度:当列车制动管压力从定压 以每秒钟10～40kPa速度下降时，在列车制动管减压35kPa 前机车制动机产生,机车制动缸压力为240～270kPa； (10)机车均衡风缸从500kPa降至360kPa或从600kPa降至430kPa 的时间为5～7s或6～8s； (11)实施紧急制动时，机车列车制动管压力从定压降至零的时 间小于3s,机车制动缸压力从零升至400kPa的时间不大于5s,机车 制动缸最高压力限制在440～460kPa； (12)机车大闸手把处于运转位，操纵小闸手把，全制动时机车 制动缸最高压力为(300±10)kPa,机车制动缸压力从零升至285kPa 的时间为2-4S。运转位缓解时，机车制动缸压力从300kPa降至 40kPa的时间为3～5S。
HXD3制动系统讲解
撒砂
辅助控制（升弓用模块）
辅助空压机
受电弓控制板（随受电弓自带）
CCBII制动系统 - CCBII制动机原理
- CCBII制动系统状态设置
- CCBII制动系统的标定
- CCBII制动系统事件记录 - CCBII制动系统常见故障
CCBII系统由五个主要部件组成 EPCU- Electro-Pneumatic Control Unit.电空控制单元 EBV- Electronic Brake Valve电制动阀 LCDM- Locomotive Cab Display Module机车司机室 显示模块 X-IPM- Integrated Processor Module集成处理器模块 RIM- Relay Interface Module继电器接口模块
SL1型电力机车制动系统
- 管路总述 - 供风设备
- 司机室设备
- 转向架设备 - 制动控制模块
司机室设备
EBV-电子制动阀
EBV位于操纵台上，司机用它 来控制单独制动(机车)及自动 制动(列车)。 除紧急制动情况下之下，EBV 是一个全电子制动阀。
LCDM显示 ER, BP, MR, BC的实时压力值以及列车管流量。它还 用于制动系统测试、状态更改及故障报警显示 。
EPCU工作逻辑
自动制动阀→ERCP →均衡风缸→BPCP →列车管→16CP →作用管→BCCP →闸缸 ↘ DBTV ↗
单独制动阀→20CP →单独作用管→BCCP →闸缸 ↘13CP →IPM →作用管→大气
BPCP-制动管控制部分 响应均衡风缸压力的改变产生列车管的不同压力 BP投入/切除，BP补风/不补风 紧急启动
EPCU-Electo-Pneumatic control unit EPCU-电空控制单元 有4个可替换过滤器安装 在EPCU管线上 MR - Main Reservoir 主风缸 BP - Brake Pipe 列车管 13 – Bail off 常用制动的 单独缓解 20- Brake Balance pipe 制动平均管 EPCU是安装有可替换单元（LRU)的集成模块,每一LRU包 括联接其控制的机车功能的气动元件。对于“智能”LRU， 其上也有节点，这些节点包括连接他们功能的电子装置和软 件。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
制动系统功能介绍与体验 三、制动机的发展简史
1825年9月27 日，手制动机； l869 年，美国工程师乔治 • 韦斯汀豪斯发明了世界上第一 台空气制动机—直通式空气制动机； 1872 年，乔治 •韦斯汀豪斯在直通式空气制动机的基础上， 研制出一种新型的空气制动机—自动空气制动机； 20世纪60年代，电空制动技术在铁路运输广为应用，产生 了电空制动机。
州站，司机在进站前进行减速制动时，制动管风压将防尘堵底盖吸附在
软管接头端部，造成制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力 突然丧失，导致事故发生。
制动系统功能介绍与体验
郴州列车相撞案例分析
（一）事故原因
记者15日从铁道部获悉，事故直接责任者冯龙因涉嫌犯罪已移交司
法机关处理。事故调查组还对南京浦镇车辆有限公司主要领导、分
司机将制动阀手柄置于“制动位”； 列车管内压力空气经制动阀排风，推动活塞左移，关闭充气沟；
活塞带动滑阀、节制阀左移，使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排
风气路，并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路； 压力空气充入制动缸，推动制动缸活塞右移，使闸瓦压紧车轮产 生制动作用。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （二）自动空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－保压状态
司机将制动阀手柄置于“中立位”； 切断列车管的充、排风通路，列车管压力停止变化。
当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时，三通阀活塞带
动节制阀微微右移，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动 缸既不充风也不排风，制动机呈保压状态。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理
（二）自动空气制动机的作用原理
司机将制动阀手柄置于“缓解位”； 压力空气经制动阀向列车管充风，三通阀活塞两侧压力失去
平衡而形成向右的压力差，推动活塞带动滑阀、节制阀右移；
开通充气沟，使列车管压力空气经充气沟进入副风缸贮备； 开通制动缸经滑阀的排风气路，使制动缸排风，最终使闸瓦 离开车轮实现缓解作用。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （二）自动空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－制动状态
制动系统功能介绍与体验 四、制动方式及制动机的分类
制动方式
指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形
成方式。
按制动力的形成方式分
制动力的形成通过轮轨间 粘着制动 的粘着来实现。
制动方式
非粘着制动 制动力的形成不通过轮轨 间的粘着来实现。
制动系统功能介绍与体验
四、制动方式及制动机的分类
按动能转移的方式分
按制动过程所需要的作用动力和控制信号分
空气制动机 作用动力和控制信号均为压缩空气
制动机
电空制动机 作用动力为压缩空气，控制信号为电信号 真空制动机 作用动力和控制信号均为大气压
制动系统功能介绍与体验 四、制动方式及制动机的分类
按作用对象分
机车制动机
制动机
车辆制动机
任务
对列车制动系统进行灵活、准确的操纵和控制； 向整个列车制动系统提供质量良好的动力（如压力空气）。
自动空气制动机具有“列车管充风—缓解，列车管排风―
制动”的工作机理；
克服了直通式空气制动机的“列车分离时，制动系统失去 制动作用”致命弱点，从而得到广泛的应用。
制动系统功能介绍与体验
六、空气管路相关部件认识
制动系统功能介绍与体验
六、空气管路相关部件认识
制动系统功能介绍与体验
自动空气制动机结构原理图 1—空气压缩机;2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—三通 阀（分配阀）; 7—副风缸；8—车轮；9—闸瓦；10—制动缸；11 —制动缸 活寨杆；12—制动缸弹簧；13—制动缸活塞
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （二）自动空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－缓解状态
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理
1.基本构成
在车辆上，主要由列车管和制动缸等组成；
在机车上，除列车管和制动缸外，还包括空气压缩机、
总风缸及操纵整个列车制动系统的制动阀等。 各自的制动机通过制动管联接软管连接，构成列车统一 的制动系统。
制动系统功能介绍与体验
制动系统功能介绍与体验
制动系统功能介绍与体验
郴州列车相撞案例分析
（一）事故原因
据铁道部事故调查小组负责人介绍，K9017次列车编组18辆，均为25G型 客车，由中国南车股份有限责任公司南京浦镇车辆有限公司生产，2009 年5月4日出厂，配属广铁（集团）公司长沙车辆段。该车在南京浦镇车 辆有限公司生产中，客车车间三工区六工位员工冯龙安装第二位车辆制 动软管时，违反操作规定，在没有确认折角塞门防尘堵是否全部取出的 情况下，就安装了制动软管，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，该防 尘堵底盖在制动风管内呈游离状态。6月29日，列车运行至京广铁路郴
固体摩擦制动 摩擦制动 液体摩擦制动 热逸散 动力制动 电阻制动 旋转涡流制动 轨道涡流制动 再生制动 将动能转换 成有用能 飞轮储能制动 闸瓦制动 轨道电磁制动 盘形制动
制动方式
制动系统功能介绍与体验 四、制动方式及制动机的分类
制动过程
人为产生并控制列车减速力的大小，从而控制列车减
速运行或阻止它加速的过程。
管领导和其他相关责任人等14人，提出了责任追究意见。
制动系统功能介绍与体验 一、制动系统相关名词
（一）制动
能够人为地产生列车减速力并控制这个力的大小，从
而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。
人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或
停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。
制动过程基本条件：
组成
停车制动装置 停车制动装置
基础制动装置
基础制动装置
制动系统功能介绍与体验 一、制动系统相关名词
（四）制动系统
机车制动系统
分类
车辆制动系统
列车制动系统
制动系统功能介绍与体验 二、制动系统的作用 （一）设置目的
实现列车能够按照人的意志减速或准确停车。
（二）作用
保证行车安全； 充分发挥牵引力，增大列车牵引重量，提高列车运行速度； 提高列车的区间通过能力。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－缓解状态
司机操纵制动阀手柄置于“缓解位”；
机车、车辆制动缸内的压力空气经列车管和制动阀排向大气；
在制动缸弹簧作用下，制动缸活塞反向移动，并通过基础制动 装置带动闸瓦离开车轮，实现缓解作用。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－制动状态
司机操纵制动阀手柄置于“中立位”； 既关断机车、车辆制动缸的充风气路，又关断其排风气路；
机车、车辆制动缸内保持一定的压力，实现保压作用。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理 3.工作特点
列车管充风，产生制动作用；列车管排风，实现缓解作用。 列车分离时，列车制动系统失去制动作用。
司机操纵制动阀手柄置于“制动位”； 总风缸内的压力空气经调压阀、制动阀和列车管直接向机车制
动缸和车辆制动缸充风；
压力空气推动制动缸活塞压缩弹簧移动，并由基础传动装置将 此推力传递到闸瓦上，使闸瓦压紧车轮产生制动作用。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理 2.基本作用原理－保压状态
郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
6月２９日２时３４分，由长沙开往深圳的Ｋ９０１７次客 车，与刚刚启动正在出站的由铜仁开往深圳西的Ｋ９０６３ 次客车机车相撞，导致Ｋ９０１７次机车及机后１至５节车 厢，Ｋ９０６３机车及机后１至２节车厢脱轨。 事发时正在现场的一位铁路员工告诉记者，Ｋ９０１７
次列车进站时本应停车靠站，但不知何故列车并没有及时停
实现能量转换； 控制能量转换。
制动系统功能介绍与体验 一、制动系统相关名词
（二）缓解
使制动作用释放的过程。
（三）制动力
指制动过程中所统功能介绍与体验 一、制动系统相关名词
（四）制动系统
指能够产生可控的列车减速力，以实现和控制能量转
换的装置或系统。
控制关系
制动机 制动机
下来，而是直接冲向刚刚启动准备出站的Ｋ９０６３次列车 一侧。
制动系统功能介绍与体验
郴州列车相撞案例分析
（一）事故原因
“6·29”郴州铁路交通事故调查组调查工作已经结束，造成 这起事故的直接原因现已查明：这是一起因 K9017次列车第二 位车辆制动软管在安装作业中操作人员违反操作规定，将防尘 堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞制动主管风道，列车制动力突 然丧失而造成的责任事故。
直通式空气制动机结构原理图 1—空气压缩机；2—总风缸；3—调压阀；4—制动阀；5—制动管；6—制动缸 7—车轮；8—闸瓦；9—制动缸活塞杆；10—制动缸弹簧；11—制动缸活塞。
制动系统功能介绍与体验 五、空气制动机的作用原理 （一）直通空气制动机的作用原理
2.基本作用原理
制动系统的工作过程主要包括制动、缓解 与保压3个基本状态。
制动系统功能介绍与体验 郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
制动系统功能介绍与体验 郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
制动系统功能介绍与体验 郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
制动系统功能介绍与体验 郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
制动系统功能介绍与体验 郴州列车相撞案例分析
（一）事故再现
制动系统功能介绍与体验
制动时，前部车辆的制动缸充风快、压力高，而后部车辆
的制动缸充风慢、压力低，使列车前、后部各车辆的制动同 时性较差，造成较大的列车制动冲击