2、某轮船体结构损坏案例
船舶碰撞事故案例
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告 五、事故经过 斯Q”轮而上。当救助艇从“皖寿县货VV”尾部露出来，驾驶员X3看见救助艇呈正浮状态，艇上有一个人，并没有呼救，认为没事， 又继续航行，当航行至139号黑浮南京长燃加油站时，在高频内听到南京长江二桥上发生了碰撞事故，有人落水，驾驶员X3使用手机向南京交管中心报告了本船碰撞一事，并主动靠泊南京长江大桥四处码头，接受海事部门来调查。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
（一）“皖寿县货VV”轮
一、船舶概况和人员情况
１、船舶概况 船名：“皖寿县货VV” 船籍港：六安 船舶种类：普通货船 船体材料：钢质 船长：53（总长） 船宽：9.5米
型深：2.95米 吃水：0.75米（空载）2.6米（满载） 总吨：396 净吨：221 载重吨：590吨 主机功率：256千瓦 载货：空载
2348时，通过望远镜观察，发现本船船首、距离200余米处，大空档前船黄沙船（“B轮”）也在显示红闪光灯，当班驾驶马上关掉红闪光灯，同时慢车、停车、倒车。
2346时，通过雷达观察，在距本船上游1.5公里处，有一约800米的大空挡，欲从大空挡横越，用6频道发布本船动态，并与大空档后船联系，两船会红灯。当班驾驶关掉绿闪光灯，开启红闪光灯，同时双车，前进四，右舵10，开始横越。
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故 二、事故水域通航环境 （一）气象情况 事发当日，晴，偏东风3－4级，气温20℃-28℃，最高水位0420时6.1米，最低水位2330时5.8米，视距大于3000米。 （二）通航环境 南京水道在梅子洲的左侧，为常年主航道，左岸新河口上下有大片边滩，主流临梅子洲左缘，洲头已护岸，在梅子洲中主流折向左岸，至梅子洲尾有一潜洲，将水道分为左右两槽，主流主航道在左槽，右槽内设有梅子洲锚地（No.28锚地），#145至#146红浮南侧设有梅中锚地，南京水道2005年开始，全程实行船舶定线制。
船舶碰撞索赔案例介绍
完善安全管理制 度
航运公司应建立健全的安全 管理制度，明确各级人员的 安全职责和操作规程，确保 安全管理工作的有效实施。
加强船舶维护保 养
定期对船舶进行维护保养， 确保船舶处于良好的技术状 态，降低因设备故障引发事 故的风险。
强化风险预警和 应急响应机制
建立风险预警机制，及时发 现潜在的安全隐患并采取措 施予以消除。同时，完善应 急响应机制，确保在发生紧 急情况时能够迅速启动应急 计划，减轻事故造成的损失 。
船舶碰撞索赔案例介绍
contents
目录
• 船舶碰撞事故概述 • 碰撞事故对各方影响分析 • 索赔过程及法律依据 • 赔偿金额计算及支付方式 • 案例分析与启示意义 • 总结回顾与展望未来
01
船舶碰撞事故概述
事故发生时间与地点
时间
2020年5月10日凌晨3点
地点
长江口南槽航道A54灯浮附近水域
03
索赔过程及法律依据
索赔申请提出与受理
提交索赔申请
受理与初步审查
受害方在船舶碰撞事故发生后，应尽 快向责任方或其保险公司提交书面索 赔申请。
责任方或其保险公司在收到索赔申请 后，应进行受理登记和初步审查，确 认申请材料的完整性和合理性。
申请材料准备
受害方需准备包括事故报告、损失清 单、相关证据等在内的完整申请材料 。
人员伤亡赔偿
包括医疗费用、误工费、残疾 赔偿金、死亡赔偿金等。
船舶修理费用
包括受损部位的维修、更换零 部件、重新涂漆等费用。
货物损失赔偿
对于因碰撞导致货物损失的情 况，需要按照货物实际价值进 行赔偿。
污染损害赔偿
如果碰撞事故导致油污等环境 污染，需要支付相应的污染治 理费用。
纺织品国际贸易考试案例分析(同名19739)
纺织品国际贸易考试案例分析(同名19739)外贸案例分析❖案例1❖我某公司于7月16日收到法国某公司发盘：“马口铁500公吨，单价545美元CFR中国口岸，8月份装运，即期L/C支付，限7月20日付到有效”。
我方于17日复电：“若单价500美元CFR中国口岸可接受，履约中如有争议，在中国仲裁”。
法国公司当日复电：“市场坚挺，价不能减，仲裁条件可接受，速复”。
此时马口铁价格确实趋涨。
我方于19日复电：“接受你方16日发盘，L/C已由中国银行开出。
”结果对方退回L/C。
合同是否成立？合同不成立，你方17日的发盘已经构成了还盘，他方16日的发盘已经不成立。
❖❖案例2❖中国A公司向日本B公司发盘：可供H型机床50台，每台CIF东京3500美元，在订立合同后两个月装船，即期信用证付款，请电复。
B公司收到发盘后立即电复，接受你方发盘，但在订立合同后一个月装运。
A公司收到后未作答复。
❖A、B公司的合同是否成立，为什么？对发盘作出实质性变更的，也就是对原发盘的否认，叫还盘，也就是变成一个新的发盘了，a公司未作进一步的还盘，合同不能成立。
合同法第三十条有针对实质性变更的规定，“有关合同标的、数量、质量、价款或者报酬、履行期限、履行地点和方式、违约责任和解决争议方法等的变更，是对要约内容的实质性变更”，除此之外的变更为非实质性变更。
❖❖案例3❖我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为14%，杂质不超过2.5%。
”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相当，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。
买方以此要求该出口公司赔偿其15000英磅的损失。
请问：该出口公司是否该赔？本案给我们什么启示？该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。
因为卖方行为已经构成双重保证。
在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。
国际海事法律案例(3篇)
第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。
然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。
本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。
二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。
合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。
合同中还规定了详细的违约责任条款。
2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。
马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。
船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。
此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。
三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。
四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。
在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。
因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。
2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。
根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。
在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。
3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。
在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。
某油轮爆炸事故案例分析
事故案例/案例分析某油轮爆炸事故案例分析1.事故经过该轮在南京炼油厂装载93#汽油1697t，并排空前隔离舱压载水，16：45时靠泊目的港油库码头后，水手长根据大副的指令去首楼开启压载水泵，向前隔离舱打进清洁压载水。
19：00时开始卸货。
过了十几分钟，在卸下约8t汽油后，油库方发现汽油输不上来，即通知船方。
船员检查后，发现左舷第五舱阀门失灵。
19：30时，该轮船长在主甲板上与船员商讨货舱阀门修理方案时，水手长根据大副的指令去首楼看前隔离舱内压载水是否打满，并拿了一盏非防爆灯，从面向主甲板的水密门进入首楼。
19：45时，水手长在关闭首楼内船用磁力启动器开关时，干货舱及相邻舱室发生闪爆，在甲板上的多名船员被气浪冲倒。
闪爆造成大副当场死亡，水手长严重烧伤。
油库工作人员立即停止卸油，并将爆炸事故报告消防部门、海事部门和医院。
本次事故造成该轮船员1人死亡，1人重伤，船舶、货物损失及救助费等约100万元。
2.事故原因分析2.1现场勘验对现场进行勘验结果为：(1)首楼内安装的电气照明开关和接线盒为隔爆式(Ex)设计；电缆未用金属套管保护、接线口未密封，为非防爆要求设计。
(2)前部压载水泵(海水和淡水泵各一台)的启动开关为船用磁力启动器开关，属于非防爆型电气产品。
(3)油轮前隔离舱上甲板有一45cm×45cm水密人孔舱口，事故发生后处于全开状态，舱口冒出大量油气，经消防人员用可燃气体检测报警仪检测，检测报警仪立即声光报警。
检测报警仪指示值为“E”%LEL，即超过最大测量值。
(4)前隔离舱液面上浮有10cm厚度的汽油，估算约150Kg。
经现场取样分析为轻组份汽油。
(5)事故发生后，发现首楼面向货物区域的水密门处在开启的状态。
(6)在对干货舱、前隔离舱、压载泵舱和前货油舱勘验，发现隔离舱左舷侧纵桁腹板与#102肋位横舱壁焊缝处，横舱壁上有一条3cm×0.5cm的裂缝，横舱壁局部变形。
2.2原因分析2.2.1事故直接原因通过对该轮爆炸现场勘验和有关部门的鉴定结论及对有关证人的调查，对爆炸事故原因分析如下：(1)第一引爆原理：从爆炸机理和现场勘察分析，船舶102#肋位横舱壁存在裂缝，裂缝导致货油舱内的货油进入前隔离舱，油蒸气通过敞开的人孔舱口，进入首楼各舱室，随着压载舱(即隔离舱)水位升高，舱内的油蒸气被大量挤出，从而使得相对密闭的首楼内形成爆炸性的气团。
运输保险学案例
案例1：1994年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。
合同签订后，进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险。
2月20日，该批货物装船完毕后启航，2月25日，装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴，船体严重受损，于2月26日沉没，3月20日。
纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔，保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿，于是，进出口公司向法院起诉，要求保险公司偿付保险金。
问题：本案中保险公司是否应负赔偿责任案例2：某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。
该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。
当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。
A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。
试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？案例3：某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。
货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。
在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。
某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。
另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。
外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。
对此，试予以评论。
案例4：某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。
为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。
船只修复以后继续航行。
不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。
船体结构损坏事故案例分析
船体结构损坏事故案例分析赵耕贤;詹志鹄【摘要】主要介绍了近年来处理一些集装箱船、散货船、油船、RO/RO船体结构损坏的典型案例,包括纵舱壁、壁墩、甲板、外板处产生的裂缝等.对此,分析与评述了产生的因为.为了避免事故的再次发生,提出了一些有益的建议,供借鉴.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】5页(P63-66,77)【关键词】结构损坏;案例;裂缝【作者】赵耕贤;詹志鹄【作者单位】708研究所,上海,200011;中国船级社上海规范研究所,上海,200135【正文语种】中文【中图分类】U6630 前言进入 21世纪以来，世界经济的高速发展给造船业带来千载难逢的发展机遇，造船技术与设计手段得到了迅速地更新，各项技术指标得到了进一步的提高，使新船型不断涌现。
当前，在大力发展造船业的同时，要把提高产品质量作为一项非常重要的工作。
因为船体结构损坏事故时有发生，据统计：来自集装箱船、散货船、大型油船、RO/RO（滚装船）以及海洋工程的船舶结构损坏事故，大约分别为23%、31%、23%、15.4%、7.6%。
对财产、生命、环境都将构成严重的威胁。
从本文列出的一些结构损坏的典型案例来看，并不是船体的整体强度出了问题，而是由于局部构件的损坏，引发的事故，有的事故还是比较严重的。
究其原因是有设计、建造、使用等多方面的问题。
1 典型案例与评述1.1 集装箱船1.1.1 4100TEU（国际标准箱单位）集装箱船有6艘该型船在海上航行3个月以后，发现在第二货舱的舱口围板、甲板、内壳纵舱壁发生裂缝，事故是首先从主甲板的焊缝处开始撕裂，进而扩展到上部的舱口围板和下部的内壳纵舱壁。
其原因是：舱口围板端部处理不当。
另外，主甲板焊缝位置不当（刚好处于舱口围板折角处，又恰恰是主甲板的高强度钢与低碳钢交界处），而且板厚过渡不合理所致。
集装箱脚平台处也有多处裂缝。
1.1.2 5668TEU集装箱船在印度洋航行时，发现淡水舱无水。
海上事故案例
海上事故案例近年来，海上事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
海上事故不仅造成了巨大的经济损失，更给人们的生活带来了极大的不便和危险。
为了更好地了解海上事故的发生原因和应对方法，我们有必要深入研究一些海上事故案例，从中汲取教训，提高海上安全意识，预防事故的发生。
2018年9月，一艘载有数百名乘客的游轮在台风袭击下在日本海域发生了倾覆事故。
造成了大量人员伤亡和财产损失。
事故发生后，日本政府立即组织了海上搜救行动，并对游轮公司进行了严厉的处罚。
经过调查，事故的原因主要是游轮船体结构不稳固，加之船员应急处置不当，才导致了这起重大事故的发生。
此案例告诉我们，船舶的结构稳固性和船员的应急处置能力是保障海上安全的重要因素，必须严格把关，确保船舶的安全性。
另一起案例发生在南海，一艘货轮在恶劣天气下发生了船体破裂，并最终沉没的事故。
事故发生时，船上的船员未能及时发出求救信号，导致了搜救工作的延误，最终造成了人员伤亡和大量货物的损失。
调查显示，货轮的船体老化严重，船员的安全意识不强，是导致事故发生的主要原因。
这起案例告诉我们，船舶的定期维护和保养至关重要，船员的安全意识和应急处置能力也是至关重要的，只有做好这些基础工作，才能有效预防海上事故的发生。
除了船舶本身的问题外，航行中的人为因素也是导致海上事故的重要原因之一。
比如，一些船员在航行中疏忽大意，或者违反规定驾驶船只，导致了事故的发生。
而一些船舶公司为了追求利润，忽视了船舶的安全性，也是导致海上事故的重要原因之一。
因此，船员的素质和船舶公司的管理水平，也是影响海上安全的重要因素。
综上所述，海上事故的发生往往是多种因素综合作用的结果。
为了提高海上安全意识，预防事故的发生，我们必须加强船舶的维护保养，提高船员的安全意识和应急处置能力，加强对船舶公司的监管，确保船舶的安全性。
只有这样，才能有效预防海上事故的发生，保障人们的生命财产安全。
希望各界能够重视海上安全问题，共同努力，共同维护海上安全，共创美好的海上环境。
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某轮船体结构损坏案例一、 船舶基本信息LOA×LBP×B×D：114.00×137.5×20.42×11.75 (m)总吨位：9182净吨位：6152船型：普通干货船二、 事故简要经过标题轮在2005年8月于国外某港装货时，由于船舶配载不当，导致NO.2&4货舱二甲板上的货物重量超出二层甲板的允许负荷，从而引起NO.2 & 4货舱二层甲板损坏和船体结构的变形。
由于当时船舶所在港口的条件所限（修理价格昂贵、修理能力有限以及当地办事效率低下），以及船舶运输的货物价值大，船东恳请我社在临时修理的情况下，同意船舶载货至卸货港，然后至中国进行永久性修理。
三、 损坏情况1．右舷主甲板下第2和3列外板，在#117－119肋位之间和#123－136肋位之间连续挠曲变形，最大处约100毫米。
左舷主甲板下第2和3列外板，在#117－119肋位之间向外鼓出，最大处约300毫米。
左舷主甲板下第2和3列外板，在#123－134肋位之间连续挠曲变形，最大处约100毫米。
见图1。
图 12．二层甲板和二层甲板舱口纵桁严重变形，见图2。
图 2图 34．货舱肋骨在上部1/3范围内显著弯曲变形。
见图4。
图 4图 56．前后舱口端横梁变形，舱口端横梁左后端断裂，见图6。
图 6四、 损坏原因分析本次船舶损坏是货物超载所致，分析如下：A.原货物积载图的货物分布如下：a.NO.1下货舱准备装载1500 MT；b.NO.2二层甲板装载1500 MT, NO.2下货舱装载2700 MT；c.NO.3下货舱装载1700 MT；d.NO.4二层甲板装载 1100 MT；NO.4下货舱装载2000 MT；e.NO.5 货舱装载 1500 MT。
B.从大副提交的资料获悉，船舶装载的货物名称：FERRO SILICO MANGANESE，查阅BC CODE, 硅锰合金应为 SILICO MANGANESE，但从货主的传真中获悉，货物的密度是3-3.46 t/m3。
C.查阅船舶的有关图纸获悉，内底板的负荷最多只能承受3米高的该密度货物，二层甲板最多只能承受1米高的该货物。
而当时NO.2货舱的二层甲板上已载货物最高达3米高的货物。
D.由于码头装货没有用抓斗平舱，故货物堆积成锥形。
造成局部货物重量远远超出结构允许负荷。
综上所述，货物重量远远超过结构的允许负荷，从而导致NO.2货舱的二层甲板和二层甲板上舱口盖严重下凹变形，以及相邻舷侧肋骨、横梁等构件等变形。
五、 船舶临时修理方案本次临时性修理方案的制定，主要从以下几个方面考虑：1.总纵强度：A.本船图纸资料匮乏，无法开展定量的强度计算；B.根据标题轮2004年3月的测厚和总纵强度校核报告，在总纵强度方面，经估算二甲板纵桁失效后，总纵强度富裕量只有0.8%，还没有考虑二甲板及其纵向构件的失效，因此，该船当时的实际剩余总强度是不可能满足规范要求的。
C.损坏部位接近中和轴，对总强度影响较小，故同意采取临时性修理。
D.另外，2004年总纵强度计算仅包括了规范要求的船中基本剖面W0的校核，并没有计入实际装载后船体梁上弯矩剪力分布对船体梁应力的影响，这极有可能造成船体梁应力超出许用值的安全隐患。
因此，综上所述，船舶的总纵强度是无法满足的，如果要在现有结构基础上补强总强度，则必须彻底修复受损的二甲板结构，或在强力甲板上加设纵向连续构件，但当时现场不具备有这样的条件。
因此，决定限定该轮返航的海况条件，通过良好的气象条件和均匀的配载，来降低波浪和静水弯矩对船体的弯曲强度要求。
具体要求如下：A.对修理后的航行限制在对中拱状态要求的前提下。
书面要求大副对船舶的油水及货物装载进行详细估算，以保证装载后船舶有合理的纵倾并保持适当的中拱状态，以改善二甲板的受力状态。
由于无法事先进行精确核算，以保证船舶在装载后保持适当的中拱状态，在装货完毕并平舱后，现场验船师将根据船舶六面吃水的读数来判定船舶是否符合规定状态，否则船方有义务对舱内货物或油水进行调载以满足要求。
B.船舶航行于风力小于7级的海况；C.船东申请气象导航，以选取气象条件最佳的航线；D.在整个航程中，船员应保持对货舱区域内的货舱及其它液舱液位的连续观察；E.在整个航程中，船员应保持对本次损坏和临时性修理区域结构的监控。
如果出现损坏进一步扩大或出现新的损坏的情况，应立即采取相应的措施并报告。
2.局部强度：由于本次船舶的损失是货物超载所致，因而对船舶的局部强度方面要求入下：A.二甲板不允许载货；B.货物装载要满足装载手册的所有适用的限制条件；C.适当减载，确保内底板所承受的负荷小于许用负荷；D.重新制定配载图，并由现场验船师确认。
船舶标题轮装载和货物高度要求如下：货舱 货物重量（MT）货物高度 （m）假设密度为3.0 T/ m3货物高度 （m）假设密度为3.4 T/ m3NO.1 1500 2.50 2.13NO.2 3000 1.70 1.47NO.3 700 2.90 2.53NO.4 2700 2.10 1.83NO.5 1100 2.35 2.04总计 9000吃水：F: 5.80 M; A: 8.10装货后，稍微中拱。
3.支柱的加强：为了避免二层甲板在返航途中的变形加剧，当时准备加设支柱予以局部加强。
由于二层甲板到主甲板的高度为3米左右，到舱底板大约7.5米，为了减少施工难度，当时的初衷是准备在两层甲板间加设支柱，后来考虑到如船舶在返航途中如船舶中垂，支柱将起相反的作用，另外支柱对二层甲板的支撑作用远大于它的拉扯作用。
最后动员船东在二层甲板和内底板之间加设支柱对损坏的二层甲板予以加强。
那么支柱位置又是如何选取呢？A.由于左舷二层甲板比右舷凹陷严重，决定在左舷二层甲板舱口围位置加设两根，右舷加设1根支柱予以加强；B.为了避免支柱的加设引起新的局部强度问题，当时充分考虑了支柱下的加强：a.根据规范要求，支柱应设置在实肋板与桁材的交叉点上，如不设在交叉点上则应在支柱下面设置局部肋板和局部桁材；b.查阅图纸发现，由于靠近二层甲板舱口围纵桁位置的双层底旁桁材位于舱口开口线之内，因而如支柱设置在该旁桁材和实肋板的结合处，支柱上端将无法支撑到二层甲板。
因此，如要保证支柱上端有效地支撑二层甲板，支柱底端将只能支撑在内底纵骨与实肋板的结合处，那么就须对该处的结构进行适当的加强；c.鉴于当时船舶为了进行损坏检验，船舶卸货已在当地停泊达一个多月，因此进双层底进行局部加强，时间和条件不允许。
当时就考虑采用在内底板上加设“临时小凳”的方法来降低该处内底板所受的局部负荷强度；d.根据图纸，实肋板间距为1米，因此当时准备以实肋板和内底纵骨的交叉点为中心，在内地板上纵向加设高度为600mm的纵桁，纵向长度为前后各2档实肋板间距即2米（由于NO.2货舱的开口长度为12.95米，如前后各延伸三档，将严重影响铲车的平舱工作），在纵桁两侧的实肋板位置处各加设三块肘板，然后在纵桁上面加面板，支柱就安装在该“小凳”上，并在支柱下端纵横方向加设4块200 X 200 mm的肘板连接支柱和“小凳”面板，其中纵桁厚度为14 mm，其余板材为12 mm。
（双层底纵桁材、旁桁材、实肋板厚度为11.5mm，内底纵骨为220X9.0mm的球扁钢，内底板厚度12.5mm，支柱直径340mm，管壁厚度12 mm）。
e.但在现场确定施工位置时发现，货舱开口线内的实肋板间距为1M，但开口线外的实肋板间距为3M, 这样就无法采用在内底板上加设临时小凳的临时修理方案；f.按上述分析，在内底板上加复板，中点选取在实肋板和内底纵骨的交叉点，然后将支柱加设在复板上，纵横各加设两块肘板。
复板尺寸为14 X 2000(横向) X 1000（纵向）mm，在实肋板位置反面加设2块横向肘板：10X600X1000mm， 在内底纵骨反面加设纵向2块肘板：10X200X300mm。
通过肘板和复板的作用，将力合理地传递到实肋板和内底纵骨上。
加强的支柱照片见图7。
图 74.主要构件的修理：A.二层甲板板材多次撕裂，为了保证板材的完整性和防止裂纹的进一步扩展，要求进行割换并单面焊双面成形；B.为了保证货舱舷侧结构的完整性，对于根部撕裂的肋骨，进行补焊或部分割换并加设根部肘板，来加强肋骨根部的强度；对于下货舱变形的肋骨，通过加设防倾肘板（前后延伸两档肋位）进行局部加强。
见图8和图9。
图 8图 9六、 案例要点1.查最近一次测厚报告和总强度计算；2.查装载负荷；3.通过适当配载调整船舶的状态；4.同意载货是考虑了船舶的受力状况；5.查装载手册和稳性资料，尽可能降低损坏部位的弯矩和剪力；6.考虑航行限制和气象条件，使用气象导航。
7.结合实践经验和规范计算来处理船舶事故是目前较好的一种方法。
避免现场验船师“盲目”地制定修理方案，增大风险；也可以避免规范审图人员“盲目”的计算，脱离现场实际；8.对船舶结构的海损处置，建议引入CCS ERS（应急响应服务EmergencyResponse Service）来协助船东和验船师处理危机；但需要事先建立船舶数据库和资料，避免出现标题轮这种“资料无法及时完整获得”的被动局面；9.此次标题轮成功的处理方案，可为今后类似案例提供借鉴和指导。
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