高级大客车空气悬架
宇通客车复合悬架及空气悬架常见故障诊断与排除
垂 直度 要求 静止 时任 意 方 向的倾 斜 量 不 超 过 ７ 。 气 囊 有 整 体 式 气 囊 和 。 分 体式 气囊 两种类型 。
２高 度 阀 ．
当 车 辆 载 荷 变 化 较 大 时 ，控 制 气 压 作 用在 活 塞 面 Ａ 上 ， 使 得 活 塞
门 ｂ关 闭 ， 气 门 ａ打 开 ， 口 ｌ 来 进 从 ｌ 的压 缩空 气进 入 口 ２ １而 至 气 囊 ； 随
行 ， 避免 各 橡胶 、 氯 酯 类胶 套 产 以 聚
生预 变形 ， 响悬架 的性 能 。 影 ３） 标 注 拧 紧 力矩 的 紧 固 件 一 凡 定 要 严 格 按 标 注 要 求 拧 紧 至 规 定 力
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字通客车复合悬架及空气悬架
常 见 故 障 诊 断 与 排 除
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概 述
高 度 阀的 工 作 过 程 为 ： 当车 辆 载 荷 增 加时 ， 有高 度 阀 的车 身下 移 ， 带 连 接 车 轴 与 高 度 阀 之 间 的 摆 杆 转 动 ， 动 凸 轮 轴 转 轴 ｅ转 动 ， 而 使 带 从 高 度 阀 活 塞 ｇ 顶 杆 ｄ上 移 ， 排 气 、 将
囊高 度为 ２０５ ２ ＋ ｍｍ （ 表 １） 气 囊 见 。
当 车 辆 载 荷 减 少 时 ， 身 因气 囊 车
多 余 的 气 压 而 上 升 ， 因此 摆杆 转 动 ，
１） 架 高 度 误 差 － ０ 悬 ４ ｍｍ。 － １
带 动 凸轮 轴 转 轴 ｅ转 动 ， 而 使 活 塞 从 ｇ 顶 杆 ｄ下 移 ， 排 气 门 ｃ打 开 ， 、 使 进 气 门 ａ关 闭 ， 囊 中 多余 的 气 压 排 至 气 大气 ， 身 又回到正 常水平位 置。此 车 时 ， 杆 ｄ上 移 ， 排 气 门 ｃ关 闭 ， 顶 将 高
客车空气悬架刚度计算公式
客车空气悬架刚度计算公式引言。
客车空气悬架是一种通过空气压缩来调节车辆悬架刚度的技术，它可以根据路况和载重情况自动调节悬架的硬度，提高乘坐舒适性和稳定性。
在设计和调试客车空气悬架系统时，需要对悬架的刚度进行计算和分析，以确保其满足车辆的性能要求。
本文将介绍客车空气悬架刚度的计算公式及其应用。
客车空气悬架刚度的重要性。
客车空气悬架的刚度对车辆的悬架性能有着重要的影响。
合适的悬架刚度可以提高车辆的稳定性和操控性，减小车身的倾斜和颠簸感，提高乘坐舒适性。
此外，合适的悬架刚度还可以减小车辆在行驶过程中的振动和颠簸，延长车辆和悬架系统的使用寿命。
因此，客车空气悬架刚度的计算和调试是非常重要的。
客车空气悬架刚度的计算公式。
客车空气悬架刚度的计算公式可以通过以下步骤得出：第一步，确定悬架系统的参数。
首先，需要确定客车空气悬架系统的参数，包括空气弹簧的气压、气囊的体积和形状、悬架系统的几何结构等。
这些参数将直接影响悬架系统的刚度。
第二步，计算空气弹簧的刚度。
空气弹簧的刚度可以通过以下公式进行计算：K = P / Δ。
其中，K为空气弹簧的刚度，P为空气弹簧的气压，Δ为空气弹簧的变形量。
通过这个公式可以得到空气弹簧的刚度，从而确定悬架系统的刚度。
第三步，计算气囊的刚度。
气囊的刚度可以通过以下公式进行计算：K = P / Δ。
其中，K为气囊的刚度，P为气囊的气压，Δ为气囊的变形量。
通过这个公式可以得到气囊的刚度，从而确定悬架系统的刚度。
第四步，计算悬架系统的总刚度。
悬架系统的总刚度可以通过以下公式进行计算：K_total = K1 + K2 + ... + Kn。
其中，K_total为悬架系统的总刚度，K1、K2、...、Kn分别为悬架系统中各个部件的刚度。
将各个部件的刚度相加即可得到悬架系统的总刚度。
应用实例。
以某客车空气悬架系统为例，其空气弹簧的气压为0.6MPa，气囊的气压为0.5MPa，空气弹簧的变形量为10mm，气囊的变形量为8mm。
大中型客车空气悬架设计规范讲解
大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
客车空气悬架常见故障及原因分析
了解 不够 全面 ，对 日常客 车空气悬 架故障 产生原 因及 排 除方法较 模糊 ， 往往只看 到零件损 坏的表 象 ， 不 了解
气囊上盖板 凹陷， 侧面上翻Ｉ １ 。 产生原因为气囊
工作 高度 较低 ， 偏离 设计 值或 气囊 长 期在 较低 气压 下
工作 ， 高度控制 阀失效或其调节杆松脱 ， 调节杆 与底 盘构件运动干涉不能正常充气 ； 气囊型号有误（ 高度 过高） ， 供气压力较低或车辆超载严重 ； 车架的气囊 上
成气囊过早老化 ； 气囊过于靠近发动机 、 缓速器等热
源 而未 做 隔热处 理或 车 身裙部 散热 差 ； 正 常老 化 。 ｇ ． 气囊 弹性 下 降 。 产生 原 因为气 囊供 气 管路 中空 气 未经 干燥 处理 或干 燥器 失效 ； 储 气罐 中的水 气没 有 及 时排 出 ， 气囊 内积 聚 了较 多 的水份 。 １ ． ２ 与减震 器 相关故 障现象及 产 生原 因 ａ ． 减 震 器 泄 露 。产 生 原 因为 气 囊 高 度 较 高 或 较
较为简单 ， 较容易找出故障所在 ， 具体故 障现象与产
八种典型客车空气悬架汇总浅析
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知.T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
这样的TEE JOINT 可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。
17-4.5空气悬架、油气弹簧设计
17-4.5空⽓悬架、油⽓弹簧设计4.5空⽓悬架、油⽓弹簧设计4.5.1空⽓悬架的设计空⽓悬架多应⽤于各类⼤型客车和⽆轨电车上，在⾼级轿车、长途运输重型载货汽车和挂车上也有所采⽤。
其弹性元件是由夹有帘线的橡胶囊或膜和冲⼊其内腔的压缩空⽓所组成。
这种悬架除弹性元件、减振器和导向机构外，⼀般还装有车⾝⾼度调节装置。
由于空⽓弹簧可以设计得⽐较柔软，因⽽空⽓悬架可以得到较低得固有振动频率，同时空⽓弹簧的变刚度特性使得这⼀频率在较⼤的载荷变化范围内保持不变，从⽽提⾼了汽车的⾏驶平顺性。
空⽓悬架的另⼀个优点在于通过调节车⾝⾼度使⼤客车的地板⾼度和载货汽车的货箱⾼度随载荷的变化基本保持不变。
此外，空⽓悬架还具有空⽓弹簧寿命长、质量⼩以及噪声低等⼀些优点。
空⽓悬架的不⾜之处在于：结构复杂，与传统的钢制弹性元件相⽐，需要增加压⽓机、车⾝⾼度调节器以及⽓阀等零部件；价格昂贵；空⽓弹簧尺⼨较⼤，不便于布置；需要专门的导向机构传递侧向⼒、纵向⼒及制动、驱动⼒矩。
正是由于这些原因，普通轿车上很少采⽤空⽓悬架。
戴姆勒—奔驰公司仅在其最⾼档的600系列轿车上才装有空⽓悬架。
按照结构特点，空⽓弹簧可以分为囊式和膜式两⼤类。
囊式空⽓弹簧结构相对简单，制造⽅便，但刚度较⾼，因⽽常⽤于⼤型客车、⽆轨电车和载货汽车，并且常配有辅助⽓室以降低弹簧刚度。
膜式空⽓弹簧刚度⼩，适合于⽤作轿车悬架，但同等空⽓压⼒和尺⼨下其承载能⼒⼩，并且动刚度会增⼤。
图4－17如图4—17所⽰，当在充满⽓体的空⽓弹簧上作⽤外⼒P 后，会引起弹簧的微⼩变形df ，相应的⽓体容积变化量为dV 。
由于囊壁变形所做的功与外⼒所作的功相⽐可以忽略，因⽽外⼒作的功Pdf 等于⽓体受压作的功dV p p a )(-dV p p Pdf a )(-= （4－39）式中p ——弹簧内空⽓的绝对压强；a p ——⼤⽓压强。
k ——⽓体常数，当汽车载荷缓慢变化时，弹簧内空⽓状态的变化接近于等温过程，可取k ＝1；当汽车在⾏驶过程振动时，弹簧内空⽓状态的变化接近于绝热过程，可取k ＝1.4；实际计算时，通常取k ＝1.2～1.4。
空气弹簧
高级大客车空气悬架及其控制系统的研究典型的大客车空气悬架主要是由空气弹簧组件（包括空气弹簧、空气压缩机、储气筒等）、高度控制组件（车身高度调节阀、高度传感器）、导向杆件（推力杆）、横向稳定器、减振器和缓冲限位部件等组成。
大客车对悬架系统的要求非常高，而且钢板弹簧式悬架系统已不能满足使用要求，发展方向之一是采用空气悬架。
其中空气弹簧是空气是架的弹性元件和重要组成部分。
空气弹簧具有较理想的弹性特性，其振动频率不随簧载质量的变化而变化，并且有良好的可控制性，可进一步提高大客车的舒适性，因此得到了广泛的应用。
1、空气悬架的特性1．1空气悬架的优点a）单位质量的储能量高，它是评价弹性元件好坏的一个重要指标。
空气弹簧单位质量的储能量与缸体的工作压力和气体在标准状态下的密度有关。
在6.OMPal作压力下的氮气，其质量能可达3．3X105Nm/g。
而钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧的质量能分别为76-115Nm/kg、178-280Nm/kg、254-38ONm/ kg、508-1O16Nm/kg。
由此可见，气体是弹性元件最合适的工作介质。
b）具有变刚度特性，因而整个悬架系统可以得到较低的固有振动频率。
试验表明，空气悬架的固有频率为1．25-1．7Hz，而板簧悬架为2．O-2．7Hz，所以空气悬架可大大改善乘坐舒适性。
C）其刚度是由气体容积和压力决定的。
对于同一规格的气囊，当改变内部压力时，可以得到不同的承载能力。
因而同一种空气弹簧可适应多种刚度或载荷的要求，因此经济性较好。
d）能较好地缓和来自路面的振动，而减振器又能迅速抑制振动。
试验表明：当车速为40km／h时，装有空气是架的汽车车身的振幅比钢板弹簧悬架降低近50％，而当车速增至80km／h时，振幅可降低近46％。
e）具有高吸振及低噪声性能。
空气弹簧以空气为介质，与板簧相比，内摩擦极小，因此工作时空气是架几乎没有噪声，这对于高级大客车来说是特别有利的。
金龙客车空气悬架系统的设计
金龙客车空气悬架系统的设计摘要汽车产业快速发展，安全性和舒适性成为汽车产品设计越来越重要的考虑因素。
悬架系统直接关系到轿车行驶过程中的安全性和可靠性，是汽车不可缺少的组成部分。
悬架性能、工作的可靠程度等是轿车发挥整体性能的关键所在，所以汽车制造企业都十分重视轿车悬架系统的研发，本次设计通过全面系统了解车辆的悬架系统性能及特点，为后续的工作和学习奠定基础。
悬架是车辆重要的组成结构。
悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块和横向稳定器等组成，囊式空气弹簧是弹性元件的其中一种，它含有帘布层结构的橡胶气囊内冲入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。
通过高度控制阀，来保证车身高度不随汽车载荷变化而变化，保证汽车的平顺性和稳定性。
关键词：空气悬架；金龙客车；大型；弹簧；三维Design of Air Suspension System of Kinglong BusAbstractThe rapid development of the automotive industry, safety and comfort have become increasingly important considerations in the design of automotive products. The suspension system is directly related to the safety and reliability of the car during driving, and is an indispensable part of the car. Suspension performance and reliability of work are the key to the overall performance of the car. Therefore, automobile manufacturers attach great importance to the research and development of the car suspension system. This design provides a comprehensive understanding of the vehicle suspension system performance and characteristics for the follow-up. Lay the foundation for work and study.Suspension is an important component of the vehicle. The suspension is composed of an elastic element, a guide device, a shock absorber, a buffer block, a lateral stabilizer, etc. The bladder air spring is one of the elastic elements. It contains the ply cloth structure of the rubber airbag, and takes air as the air. Medium, the use of air can be compressed characteristics to achieve elasticity. Through the height control valve, it is ensured that the height of the vehicle does not change with the change of the vehicle load, ensuring the smoothness and stability of the vehicle.Keywords:air suspension; passenger car; large-scale; spring; three-dimensional目录1 绪论 (3)1.1 国外研究情况 (3)1.2 国内研究现状 (4)2 空气悬架 (5)2.1 悬架组成及工作原理 (5)2.1.1 悬架组成 (5)2.1.2 悬架类型 (7)2.1.3 空气弹簧悬架分析 (7)2.2 空气弹簧的特点 (7)2.3 空气弹簧 (8)2.3.1 囊式空气弹簧 (8)2.3.2 膜式空气弹簧 (8)2.3.3 复合式空气弹簧 (8)2.4 客车空气弹簧前悬架设计 (9)2.4.1 悬架静挠度 (9)2.4.2 悬架动挠度 (10)2.4.3 悬架弹性特性 (10)2.5 弹性元件的设计 (11)2.5.1 空气弹簧力学性能 (12)2.5.2 高度控制阀 (14)2.6 悬架导向机构的设计 (15)2.6.1 悬架导向机构的概述及强度受力计算 (15)2.6.2 横向稳定杆的选择 (17)2.6.3 稳定杆的横向载荷及强度 (18)2.6.4 悬架及整车的刚度 (18)2.7 减震器分析 (19)3 后空气悬架的设计 (21)3.1 空气弹簧刚度计算 (22)3.2 减震器的选择 (22)3.3 后悬架空气弹簧的校核 (23)4 龙门空气悬架三维造型 (24)4.1 solidworks软件 (24)4.1.1 软件简介 (24)4.1.2 造型方法及步骤 (24)4.2 空气悬架的三维建模 (25)4.2.1 solidworks截面 (25)4.2.2 创建空气悬架系统三维模型 (25)4.3 空气悬架的装配图 (27)4.4 本章小结 (28)5 结论 (28)5.1 结论 (28)5.2 展望 (28)参考文献 (29)致谢 ...................................................... 错误!未定义书签。
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高级大客车空气悬架
典型的大客车空气悬架主要是由空气弹簧组件（包括空气弹簧、空气压缩机、储气筒等）、高度控制组件（车身高度调节阀、高度传感器）、导向杆件（推力杆）、横向稳定器、减振器和缓冲限位部件等组成。
大客车对悬架系统的要求非常高，而且钢板弹簧式悬架系统已不能满足使用要求，发展方向之一是采用空气悬架。
其中空气弹簧是空气是架的弹性元件和重要组成部分。
空气弹簧具有较理想的弹性特性，其振动频率不随簧载质量的变化而变化，并且有良好的可控制性，可进一步提高大客车的舒适性，因此得到了广泛的应用。
1、空气悬架的特性
1．1空气悬架的优点
a）单位质量的储能量高，它是评价弹性元件好坏的一个重要指标。
空气弹簧单位质量的储能量与缸体的工作压力和气体在标准状态下的密度有关。
在6.OMPal作压力下的氮气，其质量能可达3．3X105Nm/g。
而钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧的质量能分别为76-115Nm/kg、178-280Nm/kg、254-38ONm/kg、508-1O16Nm/kg。
由此可见，气体是弹性元件最合适的工作介质
b）具有变刚度特性，因而整个悬架系统可以得到较低的固有振动频率。
试验表明，空气悬架的固有频率为1．25-1．7Hz，而板簧悬架为2．O-2．7Hz，所以空气悬架可大大改善乘坐舒适性。
C）其刚度是由气体容积和压力决定的。
对于同一规格的气囊，当改变内部压力时，可以得到不同的承载能力。
因而同一种空气弹簧可适应多种刚度或载荷的要求，因此经济性较好
d）能较好地缓和来自路面的振动，而减振器又能迅速抑制振动。
试验表明：当车速为40km／h时，装有空气是架的汽车车身的振幅比钢板弹簧悬架降低近50％，而当车速增至80km／h时，振幅可降低近46％。
e）具有高吸振及低噪声性能。
空气弹簧以空气为介质，与板簧相比，内摩擦极小，因此工作时空气是架几乎没有噪声，这对于高级大客车来说是特别有利的。
f）可显著减小车身在转向时的侧倾角。
试验表明，当车速在24km/h以下时，空气悬架与板簧这两种悬架的侧倾角相同，当车速达到30km／h时，空气悬架的侧倾角就可以减小约30％。
g）能通过车身高度调节阀来调节车身高度，从而保证车身高度不随载荷变化而变化。
当簧载左右不均时，车身高度调节阀可以维持整车车身处于水平状态。
h）使用寿命比板簧长得多。
气囊的寿命决定了空气悬架的寿命。
台架试验表明，我国生产的气囊的寿命约为板簧的20-3O倍，并可节约大量弹簧钢。
综上所述，使用空气簧不仅可明显改善和提高汽车的行驶平顺性和舒适性，而且还具有良好的经济性。
1．2空气悬架的缺点
a）结构复杂。
因空气弹簧只能承受垂直载荷，故必须安装导向结构以承受横向力、纵向力及力矩，因而整个悬架总成的成本较高。
b）空气弹簧尺寸较大，这在非独立悬架的布置上就较难保证两侧的空气弹簧有较大的中心距，限制了整车侧倾角刚度提高，因此在悬架系统中必需装备横向稳定器。
C）密封环节多，容易因密封件质量不良和磨损而漏气，导致维修复杂化。
2、空气弹簧的特性和类型
2．1空气弹簧的弹性特性
空气悬架的特性在很大程度上取决于空气弹簧的弹性特性。
空气弹簧具有非线性特性。
空气弹簧的载荷一位移曲线形状呈反“S”形，作该曲线上某点的切线便得到了该点的刚度。
通过合理选择设计参数，可使空气弹簧在正常工作范围刚度较小且刚度变化小，而在伸张或压缩的边缘区段刚度逐渐增加，这就带来以下优点：
a）空气弹簧在正常工作范围工作柔和，振动频率较低。
b）当因振动发生较大的压缩或拉伸位移时刚度迅速增加，从而小振幅。
C）空气弹簧可保持在标准高度附近工作。
在相同的载荷作用下，空气弹簧的当量静挠度比钢板弹簧的静挠度大得多，这就使得空气弹簧可以得到比钢板弹簧低得多的振动频率，从而提高行驶平顺性。
2．2空气弹簧的类型
根据橡胶气囊工作时的变形方式，空气弹簧可分为囊式空气弹簧、膜式空气弹簧和混合式空气弹簧三种。
囊式空气弹簧主要***橡胶气囊的挠曲获得弹性变形；膜式空气弹簧主要***橡胶气囊的卷曲获得弹性变形；混合式空气弹簧则兼有以上两种变形方式。
2．3空气弹簧的布置
空气弹簧的布置应考虑汽车的侧倾角刚度。
在布置允许的情况下，应尽可能把空气弹簧布置在车架以外，以利加大弹簧的中心距，提高汽车的侧倾角刚度，在日野、奔驰等大客车的后悬架上，采用了一种变梁结构，在每个弯梁的瑞部安装了与前悬架气囊尺寸相同的二个气囊，这样就可以加大气囊的中心距。
又如在曼等大客车的后悬架上，采用了A形架结构，将两根纵向导向臂的饺链点在车架的连接处合并在一起，空气弹簧布置在后轮附近，增加了弹簧中心距，提高了汽车的抗倒倾的性能。
3、车身高度调节装置
3．1高度调节阀的调节特性
高度调节阀是固定在车架上的。
车架与导向机构之间的相对位置变化通过连杆和摆杆反映到高度调节阀上，摆杆的两端分别与连杆上端及高度调节阀连接，连杆下端通过球铰连接到导向机构上。
车身的高度主要取决于空气弹簧的工作高度。
而空气弹簧工作高度的确定是通过调整连杆下端点的位置来实现的。
装配时应按设计要求确定空气弹簧的工作高度。
在汽车正常行驶状态下，连杆绕下端球铰中心作小幅度摆动，从而带动摆杆控制高度调节阀。
一般要求连杆下端点位于导槽的中间，气囊充气后车身正好位于设计高度。
当要求改变设计高度时，可松开连杆的下端点，使连杆沿导槽上下移动。
导槽的长短决定了车身高度可调节范围的大小。
为了使空气弹簧不因车身高度的小幅波动就进行频繁地充气和放气，从而产生较大的频率变化，高度调节阀的摆杆应留有一个空摆角。
3．2高度调节阀的基本结构布置
车身高度调节阀安装位置。
高度调节阀通过调节摆杆、连杆与车桥连在一起。
车架与车桥之间的相对位置的
变化通过援杆的角度变化反映到高度调节阀上。
具体地说，就是连杆的上下移动带动了摆杆的转动，从而使得高度调节阀进行工作。
车身高度调节阀是串联在空气悬架气路中的，是以一个车身高度调节装置来控制左右两侧的两个空气弹簧。
来自于储气筒的压缩空气由进气管接通车身高度调节阀，并分配给两个空气弹簧。
车身高度调节阀必须安置在汽车的中部，这种布置的优点是结构简单，布置方便。
其缺点是，当汽车发生偏载时，会造成车身沿纵轴侧斜。
为了克服该缺点，采用独立控制形式，即每个车身高度调节阀控制一个空气弹簧。
来自于储气筒的压缩空气，分配给两个车身高度调节阀，每个阀接通一个空气弹簧，这样就保证了汽车在发生偏载的情况下，
始终维持汽车车身处于水平状态。
在现代高级大客车及城市大客车的设计中都要求尽量降低车身地板高度或一级踏步高度以方便乘客的上下车，但是由于受最小离地间隙的限制，车身高度又不能太低，因此必须解决乘客上下的方便性与行驶过程中的通过性这一对矛盾的。
在采用空气悬架的现代大客车上，可通过空气悬架中高度调节阀的调节协调矛盾，这就是所谓的“下跪功能”。
在空气悬架的气路中串联一个电磁阀，此电磁阀在车门一边的气路中，并且在空气弹簧与车身高度调节阀之间。
当汽车停在车站时，由驾驶员手动控制电磁阀动作，电磁阀在关闭车身高度调节阀与空气弹簧之间气路的同时，使空气弹簧通过电磁阀向大气放气，从而使得汽车车门一边的车身向下倾斜，以降低一级踏步的高度，方便乘客上下车；当乘客上下车完毕，驾驶员手控关闭电磁阀，此时车身高度调节阀与空气弹簧接通并起作用，车身很快恢复水平状态。
应注意的是，车门一侧车身下降的高度应预以控制，在汽车上通常采用限位阀来保证，限位阀在工作时起单向阀的作用，串联在电磁阀和空气弹簧之间。
当车身下降到控制高度时，眼位阀工作，关闭空气弹簧一电磁阀的通路，从而保证空气弹簧中的空气不致过多排放，而造成空气弹簧的损坏。
3．3高度调节阀的工作原理
控制杆与导杆相连，导杆的内端是一个偏心装置，随着控制杆的转动，偏心装置带动活塞上下移动，从而控制了过气阀和出气阀的开闭。
当汽车载荷增大时，空气弹簧被压缩，从而使车轴与车身的距离缩短，控制杆升高，由此转动偏心装置，使其推动活塞朝着阀片的方向移动，并打开进气口，来自于储气筒的压缩空气，自阀的上部进入，通过进气口及出口阀到达空气弹簧。
随着空气弹簧内部的空气增加，车身逐渐升高，当车身升高到控制高度时，控制杆已转过足够的角度在关闭过气口，即停止向空气弹簧供气。
反之，若汽车载荷减少，车轴与车身的相对距离增大，则控制杆向相反的方向转动，活塞向下移动，打开出气口，空气弹簧中的空气经出气阀及出气口，在阀的底部与大气接通，空气弹簧中的空气释放入大气，从而车身高度降低，当车身的高度降低到控制位置时，出气口关闭，空气弹簧停止释放空气。
通过以上的调节过程，使得汽车在使用过程能维持车身的高度保持不变，从而满足了高级大客车的使用要求。