八种典型客车空气悬架汇总浅析
公交车空气悬架介绍
摆杆
高度阀总成
连接杆
调整杆总成
高度阀结构图
3
进气
1
4
2
进气口
5
6
9
2.阀片
3.滤网
3
使用及维护应注意的问题
6. 管路系统的接头应确保密封，确保停车后气囊高 度保持不变或发生车身倾斜。车辆营运时气路中 的气压应不低于6bar。
7. 发现空气悬架故障应及时排除，如有零部件损坏 应及时更换。
使用及维护应注意的问题
8.如果更换气囊和减震器，备件型号与原件必 须一致，确保行程、安装尺寸的正确，以 免造成故障。更换时一定要将车身用固定 支架支好，已防车身下落。
例行检查
b. 悬架高度是否正常：
检查方法：把处于良好状态的车辆停放在水平地面上，测量4个车 轮中心至其上方车身上易于确定的固定点的距离，并记录好这4个数据， 以后每次检查时，只需把车停放在平地上，测量检测这4个数值没有较 大的变化，即说明悬架高度正常，系统无漏气。如悬架高度不准确请 调整高度阀调节杆至正确高度。
由不当操作或存储引起端口的 内置钢环变形
必须更换气囊
顶板过小
必须更换气囊
气囊与车上别的零件干涉，异 物沉积在活塞或气囊翻转段上
定期检查空气弹簧系统，清 除活塞和气囊上的异物,避 免气囊与别的零件发生干涉
常见故障与维护
出现皱褶
安装时顶板和活塞位置未 对正发生扭转，引起气囊 上出现皱褶；气囊长时间 没气受压或气压不足导致 不能正常沿活塞腰环均匀 上下翻转
高级大客车空气悬架
高级大客车空气悬架典型的大客车空气悬架主要是由空气弹簧组件（包括空气弹簧、空气压缩机、储气筒等）、高度控制组件（车身高度调节阀、高度传感器）、导向杆件（推力杆）、横向稳定器、减振器和缓冲限位部件等组成。
大客车对悬架系统的要求非常高，而且钢板弹簧式悬架系统已不能满足使用要求，发展方向之一是采用空气悬架。
其中空气弹簧是空气是架的弹性元件和重要组成部分。
空气弹簧具有较理想的弹性特性，其振动频率不随簧载质量的变化而变化，并且有良好的可控制性，可进一步提高大客车的舒适性，因此得到了广泛的应用。
1、空气悬架的特性1．1空气悬架的优点a）单位质量的储能量高，它是评价弹性元件好坏的一个重要指标。
空气弹簧单位质量的储能量与缸体的工作压力和气体在标准状态下的密度有关。
在6.OMPal作压力下的氮气，其质量能可达3．3X105Nm/g。
而钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧的质量能分别为76-115Nm/kg、178-280Nm/kg、254-38ONm/kg、508-1O16Nm/kg。
由此可见，气体是弹性元件最合适的工作介质b）具有变刚度特性，因而整个悬架系统可以得到较低的固有振动频率。
试验表明，空气悬架的固有频率为1．25-1．7Hz，而板簧悬架为2．O-2．7Hz，所以空气悬架可大大改善乘坐舒适性。
C）其刚度是由气体容积和压力决定的。
对于同一规格的气囊，当改变内部压力时，可以得到不同的承载能力。
因而同一种空气弹簧可适应多种刚度或载荷的要求，因此经济性较好d）能较好地缓和来自路面的振动，而减振器又能迅速抑制振动。
试验表明：当车速为40km／h时，装有空气是架的汽车车身的振幅比钢板弹簧悬架降低近50％，而当车速增至80km／h时，振幅可降低近46％。
e）具有高吸振及低噪声性能。
空气弹簧以空气为介质，与板簧相比，内摩擦极小，因此工作时空气是架几乎没有噪声，这对于高级大客车来说是特别有利的。
f）可显著减小车身在转向时的侧倾角。
八种典型客车空气悬架汇总浅析
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知.T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。
这样的TEE JOINT 可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。
空气悬架
轿车的悬架图解横向稳定器：现代轿车悬架很软，即固有频率很低，为提高悬架的侧倾角刚度，减小横向倾斜，常在悬架中添设横向稳定器（杆），保证良好操纵稳定性。
如下图所示杆式横向稳定器。
弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的U形，横向地安装在汽车前端或后端（也有轿车前后都装横向稳定器）。
杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内，套筒2固定于车架上。
横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连。
当两则悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。
当两侧悬架变形不等时，车身相对路面横向倾斜时，车架一侧移近弹簧支座，稳定杆的同侧末端就随车架向上移动，而另一侧车架远离弹簧座，相应横向稳定杆的末端相对车架下移，横向稳定杆中部对于车架没有相对运动，而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆被扭转。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
下图是一种车型横向稳定器的安装：[ Last edited by 枭龙FC-1 on 06-11-27 at 08:13 ]06-11-27 16:10点击查看原图(36.05 KB)枭龙FC-1本站元老财产13724 帖子9639注册06-06-21来自广东，东莞 社会影响力 0 爱卡长号码 6065792楼发表于 06-11-27 16:141. 支杆；2. 套筒；3. 杆；4. 弹簧支座06-11-27 16:14点击查看原图 (51.5 KB)[每日热点]:马自达3半轴异响问题将得到终身免费解决枭龙FC-1 本站元老财产 13724 帖子 96393楼发表于 06-11-27 16:15下图是车身的横向的稳定扭杆装置：[ Last edited by 枭龙FC-1 on 06-11-27 at 08:16 ]06-11-27 16:15点击查看原图 (31.61 KB)注册 06-06-21 来自 广东，东莞 社会影响力 0 爱卡长号码 606579[每日热点]:闪亮登场 马自达風舞莫斯科车展全球首发枭龙FC-1 本站元老财产 13724 帖子 9639 注册 06-06-21 来自 广东，东莞 社会影响力 0 爱卡长号码 6065794楼发表于 06-11-27 16:19电控悬架：悬架主要影响汽车的垂直振动。
空气悬架知识
QUIK-ALIGN@
quik-align是通过分别放入两侧支架槽里 是通过分别放入两侧支架槽里 的凸轮来实现快速定位。 的凸轮来实现快速定位。凸轮上有一个 12.7毫米的方孔以便放入固定杆。 毫米的方孔以便放入固定杆。 毫米的方孔以便放入固定杆 将凸轮按顺时针或逆时针转动就可使悬 将凸轮按顺时针或逆时针转动就可使悬 动就可使 英寸的移动。 架作向前或向后 0.5英寸的移动。 英寸的移动 最大的调整范围是以纵向线为中心左右 最大的调整范围是以纵向线为中心左右 各90度 度
COMFORT AIRTM后空气悬架系统
COMFORT AIRTM后空气悬架系统
宽大的车架安装支座
更大的安装支座间距使载荷 分布到 更大的面积上，减少 了车架的应力。
COMFORT AIRTM后空气悬架系统
主支撑梁的长度加长了
气囊能承受更多的垂直载荷从而提高车辆的行驶平顺性 气囊能承受更多的垂直载荷从而提高车辆的行驶平顺性
多轴挂车悬架
VANTRAAX Series 一个广泛适用于干货、冷藏和特殊厢 式运输的悬架系统 结合INRRAAX空气悬架和K-2滑动器 ，可获得高的寿命和大的载重量 额定载荷可以是40000、46000和 50000镑 HK 滑动系统 专为干燥货物、冷藏货 物和特殊厢式货车而设 计 额 定 载 荷 可 以 是 40000 和46000磅 INTRAAX AAZNT (平板挂车滑动器) 为平板挂车设计的具有窄型衬套、楔形 臂的站台滑动器 具有大的承载储备、高寿命、少维护的 空气悬架滑动系统 滑块结构单桥额定载荷23000磅、双桥 额定载荷46000磅、三桥额定载荷52000 磅
系统的特征及优点 前空气悬架 系统的特征及优点
Features 特征
Four-bar linkage 独特的四联杆结构 Transverse leaf 横向稳定支座 Oversized bushings 大尺寸衬套 Heavy-duty air springs 高载荷气囊
最新精瑞系列空气悬架系统2
1.精瑞系列空气悬架1.1公路客车空气悬架1.1.1大型公路客车空气悬架a．大型公路客车前空气悬架系统图1.1-1此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于大型公路客车前悬。
采用两根纵向推力杆，两根斜向推力杆的四连杆结构，两气囊，一根横向稳定杆（图 1.1-1），一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀可选用进口或国产件，。
b．大型公路客车前空气悬架系统图1.1-2此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于大型公路客车前悬，采用四根纵向推力杆，一根横向推力杆的五连杆结构，两气囊，一根横向稳定杆（图 1.1-2），一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀可选用进口或国产件。
c．大型公路客车前空气悬架系统图1.1-3此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于大型公路客车前悬，采用两根纵向推力杆，一根V型推力杆的四连杆结构，两气囊，一根横向稳定杆（图1.1-3），一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀可选用进口或国产件。
d．大型公路客车后空气悬架系统图1.1-4此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于大型公路客车后悬，采用两根纵向推力杆，两根斜向推力杆的四连杆结构，四气囊，一根横向稳定杆（图 1.1-4），左、右各有一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀可选用进口或国产件。
e．大型公路客车后空气悬架系统图1.1-5此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于大型公路客车后悬，采用两根纵向推力杆，一根V型推力杆的四连杆结构，四气囊（图1.1-5），左、右各有一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀可选用进口或国产件。
1.1.2中型公路客车空气悬架a．中型公路客车前空气悬架系统图1.1-6此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于中型公路客车前悬，采用两只气囊总成加钢板导向臂的结构，气囊布置在大梁下面，一根横向稳定杆（图 1.1-6），一只高度阀（图上未画出）。
气囊、减振器、高度阀总成可选用进口或国产件。
b．中型公路客车前空气悬架系统图1.1-7此类空气悬架为全空气悬架系统，适用于中型公路客车前悬，采用两只气囊总成加钢板导向臂结构，气囊布置在大梁外侧，一根横向稳定杆（图1.1-7），中间一只高度阀（图上未画出）。
空气悬架简介
空气悬架简介1 空气悬架发展的简史空气弹簧发明于100年前,它的雏形是马车上使用的皮囊。
直到20世纪30年代出现的纤维叠层橡胶制作技术才使制造实用的空气弹簧成为可能。
人们首先考虑在客车上应用空气弹簧。
在20世纪50年代初，通用汽车公司率先在长途客车上使用空气悬架。
从那时起一直到现在几乎所有的大型长途客车和公交车上都采用了空气悬架。
正是由于重型车辆悬架的优点使得现今北美80%的重型卡车和75%的半挂车都采用空气悬架，图1所示的是早期的空气悬架。
2 空气悬架与板簧悬架的比较类似公交车的车辆其空载与满载状况下总重之比为1∶2,板簧悬架不可能达到最好的乘坐舒适性和操纵性能。
以下是在Tuthill实验室中进行的简单实验,实验中在长期随机状态下测量了5t板簧悬架和5t空气悬架的加速度。
钢板弹簧具有较大的弹簧刚度，曲线图清楚地表明使用空气悬架时传递到车身的加速度明显减小，从而在给乘客提供了较高舒适性的同时减少了对车身的损坏。
既提高了整车的使用寿命，也降低了整车使用维修成本，提高了运输效率。
本图只显示出悬架的一种性能，即弹簧刚度，在选择悬架时经常会做出折中的选择。
但是这是完全有必要的。
提高乘坐舒适性会部分损害侧倾刚度或车辆操纵性。
装配情况或车辆上留给悬架的安装空间是否充足也是悬架设计考虑的因素。
这些折中非常重要，因为在选择悬架时必须整体考虑车辆及其运行环境。
空气悬架可以让你在选择所需性能时具有更大的选择权,使车辆在中国的环境中能发挥最优性能。
板簧与空气弹簧的对比见表1。
针对特定车辆悬架所选择的阻尼值是影响车辆操纵性和乘坐舒适性的重要因素。
减震器选择的好坏决定了诸如振动衰减，车辆颠动和侧倾控制等因素。
欧洲对悬架减震器规定了最小阻尼标准，而且要求悬架系统的偏频小于2以确保悬架对道路的保护。
此要求更大程度上是基于以下考虑的，即保持轮胎贴地使乘客乘坐舒适性得到保证，但是当中国开始处理重型车辆对路面的损坏问题时，车辆设计的各项规定和标准的陆续出台也在关注控制重型车辆对路面的破坏问题。
大客车前空气悬架设计
优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！摘要本设计书首先收集了悬架的一些知识，在此基础上提出了空气悬架优缺点。
空气悬架的现状发展趋势等等。
给出了设计全空气悬架时所需的设计过程和相关知识。
设计的客车悬架有良好的行使平顺性、具有合适的衰减振动能力、保证客车具有良好的操纵稳定性、有良好的隔声能力并且结构紧凑，占用空间尺寸要小等由于把这些设计方法用于实际设计时，有必要验证其设计结果的正确性，因此，在本说明书中，把全空气悬架的设计作为实例，对规范书中介绍的设计方法进行了说明。
另外，为了提高设计的速度，还把空气悬架的导向杆受力，减震器的弹簧刚度等的计算都程序化了，我在设计中都一起使用了。
空气弹簧及减振器引用了标准，关于该部分的内容，在文章末尾有注释。
关键词：空气弹簧；悬架；大客车优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！ABSTRACTThe design of the book first collect some knowledge of suspension, based on the advantages and disadvantages of the air suspension. Air suspension on the current development trend. Design process is presented for design of air suspension and the related knowledge.Due to these design methods used in practical design, correctness, it is necessary to verify the design result and therefore, in the specification, the design of full air suspension as an example, the design method of the specification are described.In addition, in order to improve the design speed, but also the guide rod air suspension force, calculation of absorber spring stiffness are programmed, the design can be used together.Air spring and shock absorber cited the standard。
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八种典型客车空气悬架汇总浅析
独立悬架
对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：
带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架
这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架
KING PIN实体主销式双横臂悬架
有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开
这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知错位十字轴式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个错位的十字节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向。
这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。
VOITH双横臂悬架使用这样的结构。
VOITH 福伊特的TEE JOINT虚拟主销式双横臂悬架性能优于前二种双横臂悬架
非独立悬架
客车用的非独立悬架很多，结构变化也很自由，但总结起来无非就是四连杆空气悬架、五连杆空气悬架、板簧悬架和气簧与板簧组合式悬架。
五连杆空气悬架
一般由四个等长且平行的纵向导向杆和一个横向推力杆组成，当然纵向导向杆也有不等长不平行的（原因不清楚，貌似为了避免车桥的转动）。
五连杆悬架一般只用在前悬架上，理论力学上讲五连杆悬架属于超静定结构，悬架自身的干涉量较大，因此导向杆的橡胶衬套挠度也会很大，而且轮胎的磨损也会比较快。
另外，如果一侧的空气弹簧意外爆掉，由于横向推力杆的作用车桥会很推向一侧，后果或许很为危险。
目前在客车前悬架中使用的很广泛。
一种典型的五连杆非独立悬架（用于前桥）
四连杆空气悬架
由两个斜向布置的推力杆和两个纵向布置的导向杆组成，其中斜向布置的推力杆要同事承担纵向力和横向力，有个车型直接把这两个斜向布置的推力杆做成一体式的，也就是俗称的“V推”。
这种结构在前后非独立悬架中均有使用。
而且一般这四个导向杆的侧向投影都是同向、平行且等长的，原因也不清楚，可能也是为了避免车桥的转动。
一种典型的四连杆非独立悬架（用于后桥，VOLVO B12M）
一种典型的四连杆非独立悬架（用于前桥）
一般空气悬架的客车前悬架左右各一个空气弹簧，共用一个高度调节装置（有侧跪或角跪功能的ECAS系统则是每个空气弹簧使用一个高度调节装置），而后悬架（驱动桥）一般都有四个空气弹簧，每侧两个，中间使用均衡梁（俗称扁担梁）架在车桥上，每侧的两个空气弹簧共用一个高度调节阀。
四连杆非独立前悬架（两个推力杆被做成了一个V型推力杆）
四连杆非独立后悬架（紧凑型均衡梁，空气弹簧位于车架纵梁下侧，上斜置推力杆未安装）五连杆非独立前悬架（纵向导向杆直接作用横向稳定杆）
四连杆非独立后悬架
一种五连杆非独立前悬架，带转向减振器
板簧悬架
在欧洲客车上已经弃用，而在国内被各种车型广泛使用的悬架，最大的优点就是成本低，但舒适性很差，这里不再废话。
不过少片簧的悬架相比要好很多。
钢板弹簧非独立悬架用于后桥
钢板弹簧非独立悬架用于前桥
门式驱动桥
门式驱动桥不算是一种悬架，而算是一种车桥——下沉式驱动桥，一般与四连杆空气悬架匹配，而且是双级减速的。
一般用于低地板公交车，并匹配后横置发动机、或者后偏置发动机使用。
结构复杂，成本很高，目前国内的车桥生产商没有能力生产这种车桥。
ZF和VOITH 在国内OEM生产，但是关键部件仍依赖进口。
ZF采埃孚门式驱动桥（四连杆悬架）一种用于客车支撑桥的四连杆非独立悬架。