集装箱船舶大型化的限制因素
集装箱船舶大型化趋势分析与对策
第17卷 第9期 中 国 水 运 Vol.17 No.9 2017年 9月 China Water Transport September 2017收稿日期：2017-07-12作者简介：李能斌，上海中船航运有限公司船长，总经理。
集装箱船舶大型化趋势分析与对策李能斌（上海中船航运有限公司，上海 201306）摘 要：集装箱船舶与油船、散货船并列世界三大专业化船舶。
随着世界经济和国际贸易的稳步增长，全球的集装箱运输保持着大幅度增加。
本文分析了集装箱船舶大型化发展的优势和劣势，并结合当前经济环境和集装箱船舶发展潮流提出集装箱船舶大型化的发展建议。
关键词：集装箱船舶；大型化；发展趋势中图分类号：U695 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）09-0056-02一、引言20世纪90年代末至21世纪，随着经济全球化的发展，集装箱运输得到迅猛发展，集装箱船超大型化发展趋势明显，市场格局以及船公司的经营模式发生了很大变化。
全球投入的大型集装箱船舶数量与日俱增，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已引起航运界的广泛关注。
二、集装箱船舶大型化发展的优势分析 1．单箱成本节约一般情况下，船舶的造价随着船型的增大而上升，但是平均每箱位的造价却是明显下降，而且营运成本也会降低，所以大型集装箱船舶的经济性反映在单箱营运成本的降低。
表1 集装箱船单箱造价表船型（TEU） 造价（美元/TEU）船型（TEU）造价（美元/TEU）18,000 <1.1万6,5001.3万13,000 1.1万 2,000 >1.5万9,0001.2万从表中，我们可以看到，船型越大，规模效益越明显。
另外，从马士基订造的18,000TEU 船舶可以看到，该型船舶被称为“3E”级船舶，因为其具有规模经济（Economy of scale ）、能源效率（Energy efficient ）及环保绩效（Environmentally improved）。
中国集装箱发展趋势及制约因素
中国集装箱发展趋势及制约因素随着经济全球化，各国贸易往来越来越频繁，由此带动交通运输业飞速发展，大型集装箱船成为海上运输不可缺少的一部分。
但是目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
制约因素从世界经济的发展情况来看，集装箱船大型化趋势是不可逆的。
但是，目前大型集装箱船的发展道路并没有想象的那么平坦，许多因素制约了大型集装箱船的发展，除船舶自身技术条件限制外，还受到诸多外在因素影响。
运输水平是大型集装箱船承载货物运输的重要因素。
如果货物不能在规定时间到达港口进行装载，就会造成货源流失，二手集装箱船无论选择延长在港口的停泊时间还是选择放弃货物按照原定计划航行，都会直接造成此次运输的经济损失，降低经济效率。
提高装卸效率大型集装箱船在港口的停靠费用较高，因此货物的装卸效率直接影响大型集装箱船的经济效益。
为了提高自身的经济效益，大型集装箱船对于装卸效率要求较高。
此外提高装卸效率不仅仅能够为大型集装箱船提供便利，其他在港口停靠的货运船舶一样需要高效率的货物装卸。
传统的装卸设备已经无法满足现阶段港口装卸货物的要求，必须更新装卸设备及加强高效率装卸设备的建设。
通过设备更新可以有效缓解港口拥堵现状，吸引更多船舶停靠。
发展对策大型集装箱船因其体积庞大，吨位较重，对航道的要求较高。
因此，选择合理的航线对大型集装箱船至关重要。
目前世界上较大的班轮公司船队规模保持一种均衡的状态，航线布局的合理性使其占有市场优势地位。
中国废旧物资网已开始对远洋航线开展全面调研，分析航道的水域深度，根据最新的科技成果对相关航道进行测试，利用准确的数据选择航线最短、耗时最短、自然条件最佳的航线。
航线的条件主要由自然环境决定，通过趋利避害合理利用相关航道，避免因自然原因造成的经济损失，推动大型集装箱船发展。
海陆物流衔接陆地运输与大型集装箱船运输存在衔接性，这给大型班轮公司提供新商机。
以往的大型集装箱船往往受到陆地运输效率限制，陆运物流与船舶分别所属不同的运输企业，由此在业务衔接方面容易受到一定影响，造成大型集装箱船运输的经济效益降低。
集装箱船舶大型化对于港口发展的影响.doc
集装箱船舱大型化的发展及其对集装箱港口发展的影响随着时代的更迭，技术以及货物运载量的不断变化，集装箱船舱的大型化已成为一个必然的趋势，然而，就集装箱大型化以及对集装箱港口发展的影响必须引起我们的关注。
上海为国家建设国际海运中心的目的港，重视集装箱船舱大型化的发展以及及时的更新理念以符合新时代的要求。
1.集装箱船舶大型化的发展概况(1)发展历程:从1956 年第一艘改装集装箱船到万箱集装箱船出现，航运业用了50 年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。
1随着集装箱运输业的高速发展和造船技术的不断革新，超大型集装箱船的订造不断增加，造船规模不断提升。
20 世纪90 年代以来，航运企业为了实现规模经济，不断增加集装箱船的载货量。
各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，因国际航运业对大型集装箱船舶的需求有着稳定提高的发展势态，基于对其诱人的相对低成本和高效益的期待，从已订造的集装箱船来看：2003 年1～10 月初的9 个月中订造8000TEU 以上的集装箱船已有78 艘，共有63 万多箱位。
加上在此期内订造7000TEU 的30 多艘，共计约110 艘。
2到2004年为止，已有30 艘7500～8000TEU 级的集装箱船投入营运；2006 年，9600TEU 级的集装箱船也投入营运。
船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。
2005 年3 月，中国远洋向韩国现代重工订造4 艘当时世界最大的1 万TEU 集装箱船，在2008 年已竣工。
而目前建造1.2万～1.5 万TEU 全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。
大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。
集装箱船已经发展到第7代，集装箱装载量已经超过1万TEU，而且仍然在持续增长。
挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2 万TEU 超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。
集装箱船舶大型化
三、应对措施
• 1、政府优惠政策扶持。 • 2、港口的对策。完善基础设施、港口集装箱装卸系 统，疏浚航道；积极配合当地政府，发展水水中转、 海铁联运；液体货物采用管道运输等。 • 3、船公司的对策。（1）实施战略联盟。在联盟内部 实现舱位互租、舱位互换、共同派船等，深化合作， 互利共赢，实现规模效应。（2）开展差异化竞争。 实力弱小的船公司不要盲目效仿，要转变竞争策略， 应该利用有限的资源科学合理地确定船队规模，调整 优化挂靠方案，保证少数航线的优势；也可以转而运 输特殊的货物，进而取得一定优势。
集装箱船舶大型化
一、有利影响
• 1、规模经济效益。在集装箱船运输中，虽然大型 集装箱船本身造价上升，但是其所载集装箱数量 得到较大提高，加之其拥有更高的燃料利用率和 环保性，而且燃料费用，人员工资，港口费用等 没有同比例增加，于是每单位集装箱运营成本降 低。 • 2、环境效益。随着科学技术水平的提高，造船业 的硬件和软件系统都得到极大改善，船舶建造技 术水平不断提高，而大型船舶在环境保护方面有 极大优势。
• 3、推动支线运输的发展。大型、超大型集装箱船 舶的投入势必使船公司在航线规划时减少挂靠港， 而少数保留的港口成为枢纽港，其他港口退化为 支线港。支线港数目越来越多，支线运输量需求 在客观上不断扩大，支线运输随着集装箱船大型 化而得到更深的发展机遇。
效率、集疏运条件等尚不适应超大型集装箱船，各 地港口争取枢纽港的竞争更加激烈。 • 2、船公司面临的困境。（1）资金压力。公司经营成 本和码头投资成本等非常高，而航运业的投资回报期 较长。（2）经营风险。没有充足稳定的货源，规模 经济就无从谈起。而且，如果大船达不到一定的载货 量，出现亏舱，船舶越大，亏损越大。（3）退出市 场风险。班轮公司组成几大战略联盟，不被联盟吸纳 的小型公司没有足够的资金购置大船，处于劣势，最 终不得不退出主干航线。（4）船舶航行安全风险。 大船存在灵活性差，惯性大，瞭望盲区大等对航行安 全不利的因素。
船舶大型化及其影响
船舶大型化及其影响专题一：船舶大型化及其影响据ISL（不来梅航运经济与物流所）历年统计资料，近年的世界航运业发展迅速，充分表现在货运量与商船队的数量上。
尤其突出地表现在船舶大型化方面。
现分述如下一、海上货运量的增长。
从1995至2005年的十年间，世界海上货运量由47.12亿吨，增长到67.84亿吨。
十年共增长20.72亿吨，增长率为44％，平均年增长3.71％。
这一增长率高于1985－1995年的3.65％的水平，更远远高出了1975－1985年（0.78％）。
反映出世界经济在1980－1983年的衰退之后，已走上持续稳定发展的轨道。
近十年来，增长最快的是煤炭，共增长63％，年均增长5％；其次为铁矿，共增长61.7％，年均增长4.9％；以杂货为主的“其他”货，共增长55.4％，年均增长4.5％。
煤炭的高速增长反映出近年石油价格高昂，导致世界能源结构向多样化发展的趋向；铁矿的高速增长则是受到中国近年大力发展钢铁工业的推动，中国钢产量由1995年的9000万吨增长到2005年的3.8亿吨，年均增长15.5％，中国大量进口铁矿促使世界铁矿海运量高速增长；杂货的增长为集装箱的高速发展提供了坚实的基础。
表1给出了十年来世界海运量的增长。
表1 世界海运量的增长（亿吨）由表2可见：1、世界商船队运力的增长跟不上运量增长的速度，这说明了两个问题。
一是80年代初的航运衰退造成的运力过剩到90年代后期才完全消化；二是技术进步使航运效率提高，单位运量所需的运力呈下降趋势。
2、运力增长虽然总体跟不上运量的增长，使单位运力承担的运量在上升，但这种上升在具体到年与年之间还是有进有退的。
例如1999比1998、2002比2001、2006比2005年都有所下降。
这是因为运力的增长与运量的增长不可能完全同步，船东见到航运市场进入旺季，往往大量定造新船，使运力的增长有时会超前于运量增长的需求；但这一历期内，总的看来，单位运力完成的运量是在上升中。
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析作者：吴昊来源：《商情》2012年第21期摘要我国正在发展成为海运大国和海运强国，我国海运企业不可避免地要参与国际海运市场的竞争，集装箱船向大型化发展也是市场的需求。
主要讨论了港口、码头等在集装箱船大型化发展中遇到的问题，探讨分析相应的解决对策，从而获得最大的经济效益。
关键词集装箱船大型化港口码头内陆系统一、集装箱船大型化发展的历程自上世纪50年代第一代集装箱船问世以来，集装箱船运输效率越来越高，船体尺寸越造越大。
现在，世界各地的主要港口都可以见到船体超宽的超巴拿马型（post－Panamax）集装箱船。
但集装箱船的运力竞赛远未停歇，它们在向着“苏伊士级”挺进。
“苏伊士级”的集装箱船最大限度吃水14.5m左右，船体宽度在50m左右，载箱量达到12500TEU的巨型集装箱船，正好能通过苏伊士运河。
已经下水并运营的“达飞哥伦布”号集装箱船已经可以算是第七代集装箱船，长365.5米，宽51.2米，吃水15.5米，载重157092吨，最大可装载13346个标准集装箱。
仅在2006年，在全世界范围内，1万标准箱以上的集装箱船只有2艘，但2011年其船队已经突破了200艘。
（一）集装箱船大型化的趋势1.六代集装箱船的演变20世纪50年代，一种新的海运方式———集装箱船运输问世。
第一代：50年代末，横跨大西洋的14000总吨远洋集装箱船，可装载750TEU。
第二代：到了60年代末，集装箱装载数增加到1500TEU，30000载重吨。
航速也由第一代的23节提高到26－27节。
第三代：在1973年爆发石油危机以后，出现第三代集装箱船，这代船的航速降低至20－22节，船体尺寸增大，集装箱的装载数达到3000TEU。
第四代：80年代后期，集装箱船的航速再次提高，并进一步大型化到能装载4400TEU达到通过巴拿马运河的极限。
第五代：到了90年代中期，集装箱装载量达到6000TEU。
上海海事大学交通运输工程学02-08年真题及答案真题答案
交通运输工程学02-08年真题及答案真题答案02年一，概念题1运输枢纽—指在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助服务的综合性设施。
2航线是指船舶在两个或以上港口之间从事货物或旅客运输的具体线路班轮航线是指定港、定船、定期、定运价的航线3港口装卸工艺是指港口装卸货物的方法。
即按照一定的劳动组织形式，运用装卸机械及其配套工具等物质手段，遵照规定的技术标准和规范，按一定的操作过程，以合理和经济的原则完成货物在不同运输工具之间的换装作业的方法。
4避碰是指航行中的各类水上运输工具相互间的避让。
5多式联运是联运经营人根据单一的联运合同，使用两种或两种以上的运输方式，负责将货物从指定地点运至交付地点的运输。
6集装箱货运站到堆场交接方式(CFS—CY)二简答1，运输线路的种类（1）骨干线路（2）开发线路（3）给养线路（4）腹地线路（5）企业线路2 综合运输布局的原则：1）满足国民经济发展的要求，促进国民经济各部门及对外贸易的发展作用，并与工农业布局和人口分布相适应。
2）以科学的客、货运量预测为基础。
3）因地制宜，充分考虑各地区的地形、地质、气候、水文等自然条件及其特点对交通线站的位置、走向和技术标准的影响。
4）综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，保证运输枢纽有规律、步调一致地组织运营。
5）重视交通资源的合理利用和环境保护，特别是要尽量少占土地，节约用地。
6）与城市规划相结合7）综合运输布局要适应巩固国防和加强战备的需要。
3，各种运输方式合理配置的原则自然地理条件（要根据具体地区的自然地理条件）社会经济条件（必须适应地区的经济发展，充分满足地区客货运输量增长的要求）空间布局条件（必须同地区内工农业生产布局相适应）运输结构条件（应考虑历史上已形成的运输结构，而根据今后国民经济的发展，逐步发展或调整运输分工，形成合理的运输结构。
）运输技术条件（充分考虑各方面的协调配合，又要考虑在采用运输新技术后，运输能力和运输效率等因素对运输方式的分工的影响。
制约大型箱船发展的四重因素
读书破万卷，下笔如有神
制约大型箱船发展的四重因素
唐黎标
目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4 个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
随着经济全球化，各国贸易往来越来越频繁，由此带动交通运输业飞速发展，大型集装箱船成为海上运输不可缺少的一部分。
但是目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4 个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
大型箱船
概念
对于大型集装箱船的定义国内外还没有统一，目前主要是以相对数值的比较来定义大型集装箱船。
一般来说，大型集装箱船总长不低于300 米，船总宽在45 米以上，横向可以放置7 只集装箱。
同时，船舶吃水深度在14 米以上，载重总量超过9 万吨。
特征
现阶段，世界海洋运输中的大型集装箱船主要是指过往巴拿马运河的集装箱运输船。
大型集装箱船的发展具有以下3 个显着特征。
第一，在全球集装箱运输业务中大型集装箱船与超大型集装箱船占据主导地位。
目前世界海洋运输主要航线是亚洲至北美洲以及亚洲至欧洲，在主要航线的海洋运输船队中，大型集装箱船占主导地位，此外超大型集装箱船数量也呈逐年上涨态势。
受经济发展以及主要港口建设影响，大型集装箱船的主导地位在未来将进一步巩固。
第二，集装箱位数正在不断上升。
受到市场需求影响，船舶的集装箱位数好记性不如烂笔头。
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集装箱船舶大型化的限制因素
刘斌转载自学报 | 2005-02-21 15:57 | 投票
标签：边际成本港口集装箱船舶大型化营运成本
集装箱船舶大型化的限制因素
刘斌陈得力
摘要：集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流，但由于受到诸多因素的限制，这种趋势是渐进式的。
在可预见的未来，港口、管理和许多经济因素制约着集装箱船舶大型化的发展。
关键词：集装箱船舶；超大型化；限制因素
1.集装箱船舶超大型化趋势
国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。
从理论上讲，单船运力超过8000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用，比单船5000TEU至6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。
但是，得出这一结论的前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。
否则，超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。
从经营实际来看，集装箱船舶超大型化的趋势也是不可逆转的潮流，通过下面几组数据亦可看出。
表1从表1中可以看到，最大型号的船舶所装载的集装箱量由1980年的3057 TEU增加到2 004年的8063 TEU，而这种不断增大的趋势仍在继续。
据悉，中海正在和韩国的三星重工造船厂为建造9000 TEU型集装箱船舶展开谈判；另外，铁行渣华最近也表示，该公司正计划建造载箱能力高达10000 TEU的集装箱船。
同时，荷兰学术界正在继续研究2010年前引进马六甲最大型集装箱船的可行性。
这种可以装载18000 TEU的集装箱船将达到东南亚的马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水。
8000乃至10000 TEU以上的集装箱船舶在设计制造上是可行的，从而为集装箱船舶的超大型化提供了技术支持。
德国劳氏船级社董事会成员郝曼（H ermann Klein 2003）认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。
基于上述理论和实际的分析，我们认为集装箱船舶的超大型化已成为一种不可逆转的趋势，然而由于现实中诸多因素的限制，集装箱船舶在突破10000TEU后，能否大到无限呢，能否继续盈利并保持优势呢？
2.集装箱船舶超大型化的限制因素分析
为了澄清上面所提出问题，我们将从以下几个方面加以阐释。
2.1商业限制因素分析
今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。
由于规模经济，超大型集装箱船舶的每个箱位平均成本可能较低；但这是否意味着集装箱船舶载箱量越大，成本越低，即二者之间成正向关系呢？
2.1.1边际成本分析
边际是经济学中十分重要的概念。
边际成本就是在生产中每增加一单位产量所引起的总成本的增加量。
边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加，边际成本曲线是一条先下降而后上升的“U”形曲线。
运用边际成本分析方法对超大型船舶的集装箱装载量分析有着重大意义。
当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。
单个集装箱的边际成本就服从这一规律。
集装箱船舶从4000TEU到10000TEU，其单个集装箱的边际成本呈下降趋势，在10000 TEU时最小，此时单个集装箱的平均成本也处于最低水平；然而，当集装箱船舶突破10000TEU时，边际成本开始上升，船舶建造成本亦随之增加。
因此，从船舶建造成本和单个集装箱的边际成本的角度考虑，10000TEU的集装箱船舶的成本优势是最佳的。
2.1.2营运成本分析
集装箱船舶的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用、M&R、贮藏和润滑油以及燃料，其中港口费用和燃料大约占总营运成本的70%，而燃料更是占有更大的比重约为50%。
由此可见，燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要因素。
从表4中可以看到，集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船舶的扩大在18000TEU时营运成本开始缓慢上升。
因此，从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。
表4 每年单个集装箱的营运成本（单位：美元）
2.2港口限制因素分析
超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。
在遇到“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。
超大型集装箱船舶的港口限制因素主要体现在以下几个方面：
2．2．1受港口吃水的限制。
港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限。
船舶的大型化趋势，要求加大港口的水深与装卸设备的现代化和高效率。
世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接海运业迅速发展所带来的挑战与机遇。
然而，就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯、南安普敦、香港、长滩、新加坡等大港口水深能够达到-15米以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在14.5-15米左右。
2．2．2受装卸能力的限制。
从装配超过15个箱位岸吊的港口来看，主要有不来梅、汉堡和鹿特丹，其他港口一般不超过10个。
这就导致了从超大型集装箱船舶上卸下第一个集装箱时起，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口时止，需要花费3－4天的时间，因此，港到港实际中转要6－8天的时间。
时间的增加使得超大型集装箱运输的竞争性大打折扣，因此不得不通过降低运价来弥补由于运输变慢而造成的损失。
2．2．3受基础设施的限制。
超大型集装箱船舶还应该进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。
据测算，一艘9000TEU集装箱船，大约有4000个40英尺的集装箱，这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。
但是一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱。
因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下来的集装箱运往目的地。
如果没有良好的基础设施作为依托，集装箱船舶大型化趋势的付诸实施，是很难为人们所接受的。
2.3航线限制因素分析
超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗，更适用于航线较长的运输。
迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲
—北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。
此外，超大型集装箱船舶还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。
3.结论
综上所述，我们认为：集装箱船舶的超大型化已成为一种必然的趋势，但由于诸多因素的限制，这种趋势应该是渐进式的和适度的。
边际成本理论发挥着不可替代的作用，即当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。
从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本中是最优化的。
超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。
集装箱船舶的超大型化受港口吃水的限制、受装卸能力的限制、受基础设施的限制、航线限制。
由此，我们能够得出以下结论：（1）8000 TEU的集装箱船舶目前比较普遍；（2）10000TEU的集装箱船舶即将流行；（3）12500TEU 的集装箱船舶是发展的极限；（4）集装箱船舶规模过大，收益低、风险高。
集装箱船舶、港口条件和财务成本需要协调、和谐和科学的发展。