高铁打磨技术
高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板打磨技术研究.
高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板打磨技术研究1轨道板打磨高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板的打磨，主要是先由工程设计部门提供准确的数据和图纸，其主要包括工程设计的轨道板详细规格与尺寸，施工轨道板铺设的准确线路坐标与说明，工程所需的图纸等。
对于CRTSⅡ型无砟轨道板打磨可以通过先进的数控磨床来完成。
在数控磨床上其主要打磨程序为：数据输入，运送轨道板，精密测量，打磨轨道板，质量检验，雕刻编号，清洗运出。
2影响CRTSⅡ型无砟轨道板打磨量的因素1 )毛坯板的钳口规格尺寸无砟轨道板打磨量与毛坯板小钳有一定的关系，当小钳口距较小时，其打磨方式会通过数控磨床调整Y向偏移程度来进行打磨，这种情况对Z向打磨量影响较小，而如果打磨缓和曲线板,那么对应的打磨量要相对的比直线板大多，这是由于成品板要有一定的Z向的变化量造成的;另一方面，当钳口距过大时，由于需要进行过多的打磨，因此会对打磨量有很大程度上的增加，通常情况下，轨底坡是110°左右，相对应的补角为70°，因此根据数学关系，在改变Y向刀后, 需要将Z向刀补降低2.75倍Y向刀补,因此相应的打磨量就会增加。
2 )承轨槽的直线度影响打磨量也会受到毛坯板轨槽直线度的影响，当毛坯板有较好的直线度时，那么打磨量就会相对的较少，其主要是由毛坯板拱度造成的打磨量;而毛坯板的承轨槽的直线度较差时，那么其打磨量就会较多，根据已有的工程经验，当毛坯板的直线度偏差超过0.5mm时，那么就需要对模板的直线度调整校核。
3)承轨槽的平整度承轨槽的平整度也会影响其打磨量。
由于打磨的接触点是几十个承轨台，所以承轨台平整度必然会影响到打磨工艺，当平整度较好时，那么相应的打磨量能够在2—3 mm以下，反之相应的打磨量就会增加。
3影响打磨精度的因素1 ) 施工人员的自身因素。
施工人员的自身技术素养和经验是影响到轨道板打磨的重要因素，一名合格的技术人员能够加强其打磨精度，而素质较低和不负责任的员工会大大降低其精度。
高速铁路钢轨打磨作业
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2.作业条件
1.天窗点内作业，
注：1.高速铁路有砟（无砟）轨道线路维修规则中规定： 应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少 于 240min。
2.高速铁路线路维修规则（2022）报批稿中规定： 应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，不应少于 240min，有条件时可适当延长。在维修天窗的基础上， 集团公司可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用 于重点设备检
主讲人：
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目录
一、高速铁路钢轨打磨作业方法
1.高速铁路有砟（无砟）轨道线路维修规则相关规定 2.高速铁路线路维修规则（2022版）报批稿相关规定 二、打磨列车钢轨打磨作业 1.作业目的 2.作业条件 3.作业程序与要领 4.质量检测 5.打磨列车钢轨打磨技术标准 6.注意事项 三、小型打磨机钢轨（道岔）打磨作业 1.打磨目的 2.作业条件 3.作业程序与要领 4.注意事项
4.质量检测
1.检测仪器(智能型钢轨轮廓检测仪，智能型钢轨波磨测量仪，TR200粗糙度检测仪，刻度尺,垂直磨耗测量仪):根据段检 测仪器管理办法进行使用和维护。 2.检测设备使用 (1)采样点及测量周期: ①每次施工选取一个采样点进行打磨前后两次全面检测，检测内容包括钢轨轮廓、平直度、粗糙度、打磨小平面、垂直 磨耗、作用边肥边、表面发蓝。 ②每阶段施工选取一个采样点进行过程测量，采样点要求钢轨特点突出、地段交通方便，并用油漆或其他长久保持的材 料做好标记。过程测量要求为打磨前一次、打磨后一周内测量2次，以后定期回访，数据进行比较，分析钢轨变化情况和 规律。 (2)检测方法: ①钢轨轮廓测量使用智能型钢轨轮廓检测仪。 ②钢轨平直度测量宜使用智能型平直度测量仪。 ③表面粗糙度测量宜使用TR200粗糙度仪。 ④打磨小平面测量采用钢板刻度尺。 ⑤垂直磨耗测量采用垂直磨耗仪。 ⑥钢轨作用边肥边和表面发蓝目视检测。 (3)车间检测数据应建立车间台账，测量后填写钢轨打磨质量检测报告。
高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题
高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题，研究高速铁路的钢轨打磨技术对我国高速铁路的建设和开通运营后的线路养护维修具有重大意义。
钢轨打磨最早是在重载铁路上为了延长钢轨使用寿命为目的发展起来的，钢轨打磨形式也从最初的修理性打磨到保养性打磨发展到现在特别流行的“频繁、快速、轻度”的预防性打磨。
同样高速铁路也施行养护维修性的钢轨打磨。
而中高速铁路新铺轨后实施的初次钢轨打磨为新轨打磨，是属于另一种打磨类型，叫做“钢轨预打磨”即预备性打磨，它完全不同于运营过程中的预防性钢轨打磨。
轨道不平顺所引起的轮轨动力，对行车安全、平稳和乘车舒适性的影响随行车速度的提高而显著增大。
对于高速铁路，一些轨面不平顺不要说使列车舒适度降低，甚至可能导致轨道和车辆的破坏甚至行车事故的发生，因而必须严格控制。
所以，国外高速铁路对钢轨打磨极其重视。
对于新铺钢轨，原苏联曾规定速度大于120km/h的铁路，必须在铺设钢轨后立即进行新轨打磨；现在日本、法国、德国、意大利以及西班牙建设的高速铁路，都要求新线铺轨或大修换轨后进行一次轨面打磨。
在高速铁路运营管理中的钢轨打磨，日本、法国和德国的打磨技术已经成熟，钢轨打磨作业已经被列入线路的常规维修作业中，这些对我国的高速铁路的钢轨打磨具有重要的借鉴作用。
钢轨打磨—延长钢轨寿命的有效方法（1）中国铁路2007-04-14 09:39:47 阅读72 评论0 字号：大中小钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。
轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。
因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。
这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。
钢轨打磨技术及应用
钢轨打磨技术及应用钢轨打磨技术及应用已经在铁路行业得到广泛应用。
通过钢轨打磨可以提高列车的运行安全性、减少噪声和振动、延长钢轨使用寿命等多个方面的效益。
下面将详细介绍钢轨打磨技术以及其应用。
钢轨打磨技术是一种通过机械方式对钢轨进行切削和磨削的方法。
它可以有效地去除钢轨表面的磨损和损伤层，恢复钢轨表面的平整度和光洁度。
钢轨打磨主要包括两个步骤：前磨和光面磨。
前磨是对钢轨表面进行切削的过程。
首先，使用一种专用机械将钢轨表面的磨损层切削掉，使钢轨表面恢复平整。
这一步骤可以去除表面的较大坑洞、皮脱和磨损，减小钢轨的凸度，提高列车的行驶平稳性和牵引性能。
光面磨是对钢轨进行磨削的过程。
钢轨的表面经过前磨处理后已经比较平整，但仍然存在微小的不平度。
光面磨可以进一步减小钢轨的凸度，提高钢轨的表面光洁度。
它可以采用不同的磨削技术，包括磨带打磨、磨石打磨和电火花打磨等方式。
这些方法可以进一步确保钢轨表面的平整度和光洁度，提高列车的行驶安全性和乘坐舒适性。
钢轨打磨技术在铁路行业有着广泛的应用。
首先，它可以提高列车的运行安全性。
通过打磨钢轨可以去除表面的损伤和凸度，使得列车在铁轨上行驶更加平稳，减少了列车的晃动和颠簸，提高了乘坐舒适性。
此外，打磨钢轨还可以消耗掉列车和钢轨之间的摩擦热量，降低了温度，减少了轮轨磨损，延长了钢轨的使用寿命。
其次，钢轨打磨技术还可以减少噪声和振动。
铁路运输是一种近距离接触的交通方式，因此噪声和振动问题一直是一个重要的关注点。
通过打磨钢轨可以降低列车与轨道之间的摩擦，减少了噪音的产生。
同时，打磨能够平整钢轨表面，减少列车经过时产生的振动，降低了对周围环境和列车乘客的影响。
此外，钢轨打磨技术还可以提高铁路网的承载能力。
随着铁路交通的快速发展，铁路承载量的需求也越来越大。
通过打磨钢轨可以提高钢轨的表面光洁度和平整度，减小钢轨与车轮之间的阻力，并降低列车与轨道的磨损，提高了铁路的承载能力，适应了高速、重载列车的运行需求。
我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践
我国高速铁路钢轨和道岔打磨技术应用与实践摘要：对我国高速铁路早期由于轮轨匹配不良出现的高铁动车组构架横向加速度报警、抖车、晃车和波磨等现象，提出用钢轨打磨方法解决轮轨匹配不良问题，进行廓形打磨技术研究与实践，改善和优化我国高速铁路轮轨型面匹配关系，从工务方面解决了高铁动车组构架横向加速度报警等问题。
关键词：高速铁路；轮轨关系；钢轨；道岔；打磨目前，铁路部门对铁路轨道进行维修保养的工作就包含钢轨打磨，这是借助砂轮削磨机对钢轨轨面进行细节处理的一种方式，做好钢轨打磨工作，能够有效的延长铁路的使用寿命，对实现经济效益的提升具有重要作用。
一、有砟轨道工程施工方法选择目前，国内有砟轨道的施工已非常成熟，各类施工设备比较完善，且有砟轨道的施工质量标准也在逐步提升。
下面简述几种常见的有砟轨道施工方法。
1.有砟轨道长钢轨铺轨机组施工有砟轨道无缝线路。
有砟轨道长钢轨铺轨机组采用单枕连续作业法，机型为钢轨铺设和轨枕布设一体机，典型设备代表是CPG500型铺轨机。
该铺轨机组可以铺设长度500m、轨重60kg/m的长轨条组成的有砟轨道，满足一次铺设无缝线路的要求。
其布枕速度约12根/min，考虑材料供应，设备拼拆、维护，工作间歇等情况，该设备每工日的平均铺轨速度可达约1.0~3.0km（单班）。
该设备的优点有：机械化程度很高，施工效率高、工序较少，特别适用于路基占比高的新建铁路项目；缺点有：桥隧占比较高、经济性有待提高等。
2.换铺法铺设有砟轨道无缝线路。
换铺法铺设有砟轨道的工作流程是：（1）基地组装轨排；（2）轨排运输；（3）铺轨机/架桥机铺设轨排；（4）长钢轨换铺；（5）有砟轨道其他的后续工作等。
换铺法常用的设备有轨排铺设设备、长轨放送机等。
换铺法的优点有：适用性较强，较长的无缝线路轨道工程，均可采用此方法铺设；缺点有：增加换铺工序，线路上运转设备较多，施工协调、组织难度较大。
3.人工铺轨。
人工铺轨常用于车站有缝线路的轨道铺设，优点有：铺轨工程量较少，采用机械化作业不经济时或比较集中的铺轨工程可采用人工铺轨；缺点有：近些年人力成本逐年上涨，人工铺轨用工量较大，效率偏低，人工铺轨在工期及成本控制上难以保证。
高铁钢轨三点法打磨技术的检测仿真
技术应用0 引言高铁钢轨作为当今世界上最昂贵的轨道结构构件之一，是机车车辆和轨道之间的重要接口。
积极探索提升高铁钢轨打磨质量的技术，不仅可以修理维护高铁钢轨，也可以有效消除钢铁运行过程中的钢轨波形磨耗，避免高铁钢轨车轮擦伤，降低接头磨耗，提升高铁钢轨保养性能。
研究检测仿真高铁钢轨三点法打磨技术，以期提高钢轨磨削的质量与效率。
1 高铁钢轨打磨现状1.1 打磨原理在进行高铁钢轨打磨时，由于高铁运行力的牵引，钢轨打磨小车会沿钢轨表面产生运动，实现纵向进给的钢轨打磨[1]。
高铁钢轨是一种需要加工的轨道工件，可为高铁运行提供一个基准的导轨，从而引导打磨过程中小车纵向的进给运动[2]。
实际高铁钢轨打磨中，由于钢轨精度低于磨床导轨的精度，相对的打磨运动精度也会低于磨床上的钢轨打磨磨削[3]，不仅影响高铁钢轨加工过程中磨削的参数设定，也影响钢轨的砂轮磨削工况。
1.2 打磨要求高铁钢轨打磨技术具有高标准、高精度的控制需求，在当前我国钢轨的打磨作业中，多重视高铁钢轨的施工工作，轻视对于高铁钢轨的打磨检查，检测钢轨打磨精度的技术工具也比较缺乏[4]。
研究高铁钢轨打磨检测方案，提升测量仪、波磨尺设备精度，提高打磨技术，才可满足高铁钢轨打磨检测基本需要。
钢轨打磨时，不仅要消除高铁在铺设前后的钢轨不平顺状态，也应调整钢轨在打磨过程中的光带轨廓位置；高铁钢轨顶面遗斑，也应该进行深度打磨施工，提高打磨精度[5]。
强化对高铁钢轨打磨精度的要求，可促进高铁钢轨运行寿命，提升高铁钢轨安全性[6]。
1.3 不利影响我国高铁运营安排极为紧凑，钢轨维护管理时间相对有限。
在进行钢轨打磨时，钢轨砂轮产生磨耗，砂轮实际尺寸小于理论尺寸，当钢轨的磨床纵向进给深度不变时，将减小钢轨打磨过程中的砂轮切深，也会影响钢轨打磨工件的精度尺寸[7-10]。
高铁钢轨三点法打磨技术的检测仿真张晋云：广州铁路职业技术学院，讲师，广东 广州，510080顾建华：国家铁路局市场监测评价中心，高级工程师，北京，100036摘 要：检测仿真高铁钢轨三点法打磨技术有助于实现钢轨打磨在线检测，节约高铁钢轨维护时间，提升打磨质量与效率。
钢轨打磨的操作规程
钢轨打磨的操作规程1. 引言钢轨是铁路运输系统中非常重要的组成部分，其安全性和稳定性直接影响着列车的行驶安全。
随着列车的运行，钢轨的表面可能会出现磨损、腐蚀、轨头磨平等问题，这些问题会影响轨道的平整度和直线度。
为了确保铁路运输的安全和顺畅，钢轨的定期打磨是必不可少的操作。
本文介绍了钢轨打磨的操作规程，包括准备工作、打磨设备的选择、打磨操作技术等内容，旨在指导操作人员正确进行钢轨打磨工作。
2. 准备工作在进行钢轨打磨之前，需要进行一些准备工作，以确保工作的顺利进行。
2.1 确定打磨计划根据铁路运输系统的需求和钢轨的使用情况，制定钢轨打磨的计划。
打磨计划应包括打磨的时间、地点、打磨的轨段和具体要求等信息。
2.2 安排人员和设备根据打磨计划，安排合适的人员和设备参与打磨工作。
人员应经过培训，并具备相关的经验和技术。
设备应进行检查和维护，确保其正常工作。
2.3 确保安全安全是钢轨打磨工作的首要任务。
在进行打磨工作前，应进行安全检查，确保工作场所的安全和操作人员的人身安全。
并提供适当的防护设备，如安全帽、手套等。
3. 打磨设备的选择钢轨打磨需要使用特定的设备和工具，以实现对轨道的有效修整。
打磨设备的选择应根据打磨的需求和轨道的条件来确定。
3.1 打磨机打磨机是最常用的打磨设备之一，通过旋转的砂轮对钢轨进行磨削。
打磨机应具备稳定的性能和良好的操作性，以确保打磨效果的质量。
3.2 砂轮和砂皮选择合适的砂轮和砂皮是保证打磨质量的关键。
砂轮和砂皮应具备耐磨、耐腐蚀的特性，并能够提供适当的打磨效果。
3.3 辅助工具除了打磨机、砂轮和砂皮，还可以使用一些辅助工具来提高打磨效果。
如打磨机导轨、打磨剂等。
4. 打磨操作技术正确的打磨操作技术对于打磨质量的提高至关重要。
以下是一些常见的打磨操作技术。
4.1 打磨前的检查在进行打磨之前，应对钢轨进行全面的检查。
检查钢轨是否有裂纹、凹陷或其他损坏情况，以避免进一步损坏。
4.2 打磨方向打磨时，应按照轨道的轮廓进行打磨，避免造成表面的不平整。
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用全解课件
PART 06
结论与展望
REPORTING
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用的意义与价值
提升高铁运行安全性和稳定性
高速打磨和超硬材料的应用能够减少铁轨的磨损和变形，提高铁轨的使用寿命，从而确保 高铁运行的安全性和稳定性。
提高高铁运行效率
通过高速打磨技术，可以快速修复铁轨的微小损伤，减少因维修造成的停运时间，提高高 铁的运行效率。
通过精确控制磨削深度和速度，可以确保铁轨表 面质量达到规定要求，提高高铁行驶的安全性和 舒适性。
高速打磨技术在高铁铁轨中的应用
维护保养
高速打磨技术用于高铁铁 轨的日常维护保养，定期 对铁轨表面进行打磨，保 持其良好的外观和性能。
修复损伤
当高铁铁轨出现磨损、划 痕等损伤时，高速打磨技 术可用于修复表面缺陷， 延长使用寿命。
质量和效率的重要措施。
实践经验总结与展望
实践经验总结
通过国内外高铁铁轨打磨的典型案例分析，可以总结出一 些有益的经验教训，如选择合适的磨削材料、优化磨削工 艺参数、加强设备维护保养等。
技术发展趋势
随着科技的不断进步，高铁铁轨打磨技术将朝着更加高效 、环保、智能化的方向发展。
未来展望
未来高铁铁轨打磨技术将更加注重技术创新和智能化发展 ，提高打磨效率和质量，降低维护成本，为高铁的安全、 平稳运行提供更加可靠的保障。
超硬材料在高铁铁轨中的应用
高铁铁轨的磨损
高铁铁轨在长时间的使用过程中，会受到高速列车车轮的摩擦和冲击，导致铁 轨表面出现磨损和变形。
超硬材料的应用
为了保持高铁铁轨的平整度和安全性，需要使用超硬材料制成的工具进行高速 打磨和修复。这些工具包括超硬磨石、研磨盘和抛光轮等。
超硬材料的应用优势与挑战
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高速铁路钢轨预打磨技术
上海铁路局上海客专维修基地钱海
以开行CRH380A高速动车组为标志、时速高达350公里的高速铁路，不仅对轨道几何尺寸提出了很高要求，而且对钢轨轨面状态和轨头轮廓提出了极高要求。
由于钢轨在制造、运输、焊接、铺设等环节存在难以避免的缺陷或病害，新铺设钢轨难以完全适应动车组高速平稳运行要求，轴向加速度、减载率、动力学指标无法有效控制，人体感觉有晃车、抖动等不良反应，严重影响列车运行品质，甚至威胁高速行车安全。
2010年，上海客专维修基地精心组织、全力以赴，以最快速度消化吸收新型引进装备--PMC-96C钢轨打磨车设备技术，联合铁道部科学研究院、同济大学和设备制造商美国HTT 公司，分析研究高速铁路轮轨接触病害，科学试验作业效果，攻克打磨作业技术关键，在全路率先成功运用96头钢轨打磨车实施高速铁路钢轨预打磨，出色完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段打磨任务，取得很好效果。
一、高速铁路轮轨接触病害分析
早在2010年我国武广高速铁路试运行期间，曾发生连续晃车报警致动车组自动停车。
3月初，铁道部高速技术组在组织调研动车晃车原因分析时，发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外，钢轨内侧圆弧角处也出现明显接触光带，形成轮轨之间在同一钢轨断面的两处接触，即“双光带”，其表现形式或连续、或间断、或单侧、或双
侧，这种“双光带”问题在我局先期开通运营的沪宁城际高铁也普遍存在，是造成动车晃车的重要原因。
法国高速铁路铺设UIC60标准钢轨，设计轨底坡为1:20。
我国高速铁路铺设U71MnK标准钢轨，钢轨轮廓与UIC60标准钢轨相同，但设计轨底坡1:40，与我国铁路普通既有线一致。
显而易见，与1:20轨底坡设计相比，1:40的轨底坡减少了钢轨内倾幅度，钢轨内侧圆弧角相对抬高了0.9mm，这是导致其与车轮轮缘之间构成不良接触的结构性原因。
为此，同样采用1:40轨底坡设计的德国高铁，于2003年起铺设修正轨廓的60E2型钢轨。
当然，如果改变轨底坡设计，必须改动轨下基础即轨道版或轨枕设计，对已经开通运营的数千公里高速铁路来说，不但影响巨大，而且即使改变成1:20轨底坡，也很可能导致钢轨外侧过高，轮轨接触光带外移，显然也不能保证最佳轮轨关系，同样可能影响动车组平稳运行。
因此，保留1:40轨底坡设计不变，在高速铁路精调以后开通运营之前，通过钢轨打磨，即高速铁路钢轨预打磨，“修正”（实际上是“改变”）钢轨轮廓，是消除轮轨接触病害，实现良好轮轨关系的唯一途径。
这可能意味着，要利用打磨车“制造”出中国高铁的60E2钢轨。
此外，钢轨制造、运输、铺设施工中无法避免的断面轮廓尺寸误差、轨面不平顺、轨头扭曲变形，尤其是焊接接头对轨错牙、扭曲、打磨质量难以控制等产生的局部不平顺和前后相邻轨顶面连续性不良，均在不同程度上加剧影响动车组运行品质，表现为晃车、
抖动等人体感觉不良和水加、垂加等动态指标不佳，也需要通过钢轨预打磨解决。
二、高速铁路钢轨预打磨目标轮廓设计
根据以上分析，我国高速铁路要求的钢轨轮廓，无疑只能通过钢轨预打磨实现。
为此，铁道部科学研究院经过分析论证和仿真计算，针对我国高速铁路运行的I型、II型和V型三种动车组车轮断面，在《高速铁路钢轨维修实施细则》（暂行）中提出对应的三种钢轨预打磨断面轮廓标准。
三种钢轨轮廓断面与我国标准钢轨轮廓之间在内侧圆弧角区域存在明显差异，内侧圆弧角区域需要更大的切削量，以避免其与车轮轮缘的不良接触。
为保证通过钢轨预打磨实现高速铁路良好的轮轨关系，上海客专基地组织专题研究，确定以“轮轨接触光带集中且居中”为原则，以铁科院提出的三种轮廓标准为基础，根据上海局城际高铁运行动车组种类，选择主型动车组对应的钢轨轮廓要求为主要对象，综合考虑其他型号动车组和钢轨原始缺陷、病害打磨要求，研究提出钢轨预打磨目标轮廓设计（见图1）。
图1：高速铁路钢轨预打磨目标轨廓
这一目标轮廓，首先保证0.4mm顶面基本切削量，以消除钢轨表面脱碳层、细小裂纹和焊接接头不平顺；重要的是，在内侧圆弧角处1.2mm的大切削量设计，可以有效消除钢轨制造、运输、铺设、焊接过程中产生的局部扭曲变形，避免钢轨内侧圆弧角与车轮轮缘间的非正常轮轨接触，彻底破坏形成“双光带”所需的必要条件；与此同时，外侧0.5mm的较大切削量，有利于轮轨接触区域更加集中且居中，可避免光带外移。
经请示铁科院专家认可后，正式确定为我局高铁钢轨预打磨目标轮廓。
三、高速铁路钢轨预打磨模式
96头钢轨打磨车是铁道部“十一五”计划引进的新型高效打磨设备，作业时打磨车保持一定速度前进，作业系统装备的96个打磨电机，驱动砂轮高速旋转磨削钢轨。
鉴于高速铁路钢轨打磨的特殊要求，设备制造商美国HTT公司并没有现成的打磨技术和施工经验。
为此， HTT公司设计部门进行了仿真计算，按两遍打磨模式，提出砂轮布置、角度设定、电机功率、作业速度等参数组合设计方案。
为验证方案的实际效果，基地专门在浦东铁路新线安排作业试验，以尽量保证与高铁打磨原始轨廓一致的作业工况。
经同济大学交通运输工程学院专家教授轨廓测试仪现场测试，切削量和轨廓断面并不能完全满足目标要求。
经过技术分析，多次试验改进方案，修正作业参数组合，终于使作业效果符合目标轨廓和切削量要求。
9月初，正值沪杭城际高铁开通前夕，上海客专基地96头新打磨车上
道试生产，就率先全路直接投入高铁钢轨预打磨施工。
但是，由于高铁与既有线钢轨存在一定的硬度差异，高铁施工期间，继续跟踪测试实际打磨作业效果是必要的。
外侧切削量不足，内侧轨廓变化斜率过大、最大切削量位置内偏、光带略为偏宽等不足，通过进一步参数调整最后都得以圆满解决，最终确定的高速铁路钢轨预打磨作业模式、参数最佳组合为：
打磨2遍，作业速度18km/h，电机功率60～75%。
第一遍轨廓模式：砂轮角度从内侧59°到内侧3°、外侧3°到外侧9°。
第二遍顶面模式：砂轮角度从内侧24°到外侧10°。
四、高速铁路钢轨预打磨作业效果
上海客专基地96头打磨车按照这一模式作业，实现了轨顶面0.4mm、外侧0.5mm、内侧圆弧角1.2mm切削量要求和目标轨廓设计要求，光带集中、位置居中（略偏内侧），宽度20～25mm，内侧距钢轨作用边22～25mm，外侧距钢轨外侧25～27mm。
自2010年9月上道以来至2011年5月，该打磨车已安全优质连续完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段及其蚌埠南至虹桥全部上下行线路共计1646km高铁钢轨预打磨任务，最高日进度达38km，为我国铁路在沪杭城际和京沪高铁先导段连续创造416.8和486.1km/h运营铁路行车速度世界纪录做出了重要贡献。
京沪高铁先导段动检车测试结果显示，钢轨预打磨后轨道动力学指标得到明显改善，轴向加速度、减载率峰值明显下降；同时，
人体晃车、抖动等感觉不良处所大幅度减少，动车运行品质明显提升。
2011年6月26日。