高速铁路养护维修技术

③轨道状态分析标准
Ⅰ级：
定义：轨面状态良好或维修作业后应达到的质量标准，不需要进行 评定；
区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以 下、没有重复晃车、没有轨检车超限、TQI变化在0.4及以下；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅱ级 定义：轨面有不平顺，要实施重点观测，分析其发展变化情况，为做
4.⑵车载晃车仪
5. 主要检测垂加、水加超限。
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
⑶便携添乘仪 主要检测垂加、水加超限。
⑷人工感觉晃车 在高铁高平顺性运行过程中，突然的车体晃动人工感觉是很明显 的，为此人工感觉能够较为准确的初定晃车的大概地点，再结合 静态检测，是能够确认晃车地点。
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
设备维修 标准化
维修作业 申报流程
作业任务书
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
①轨道状态分析流程
下一次检测
动态检测（综合检测 车、高速轨检车、车载
添乘仪）
作业数据反馈回设备基 础数据库存档
现场复核（小型测量工 具），作业质量现场评
估,开行确认车检查
初步分析，整体评价， 查找几何状态不良处所
根据作业计划书的要 求，进行现场作业
上且“有重复晃车、有轨检车超限、有TQI值有变化”三项指 标任意两项满足；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅴ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行限速，
并且在当天晚上进行紧急处理。 区段：晃车值在0.13g及以上；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
④波形图分析
分析数据
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（4）作业复核 作业后现场利用小型测量工具复核，对本次作业质量的初步
评估。通过现场复核，检验作业后的质量是否达到规定标准； 通过开行确认车评价作业动态质量和设备的安全性能，保证 达到线路开通条件，确保运行安全。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
设备 质量监测
数据 对比分析
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ单项作业 标准
及TQI变化值在1以上；轨道评价数值加权指标值在5以上有重 复晃车或有轨检车超限或TQI值有变化；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅳ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，有明显的晃车感觉或对动车
及轨道的破坏产生影响，安排旬计划维修； 区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5及以
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发 展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标 志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家《中长期铁路网规 划》，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每 小时200公里及以上。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（2）精确定位测量 运用轨道检查小车、利用CPⅢ网，实施三维精确测量，综
合分析、判定轨道几何偏差的类型、程度和准确地点，为制 定养护方案提供详细的数据支持。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（3）现场作业评估 对现场作业的全过程进行详细书面记录，包括作业人员， 使用机具、材料的种类和数量，轨道作业前后的几何状态， 整治方案执行情况，作业时间、外部环境（气候）以及作业 前的准备和作业后的收工情况等。通过这些数据记录和分析， 可以对此次作业的效率、标准执行情况进行评估，并为设备 基础数据库的更新提供详细资料。
Ⅲ高速铁路钢轨养护维修
二、大机打磨作业前的准备工作
大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保 证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工 作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。
针对目前轨道动态检测方面手段数据较多，根据检测数据的性 质制定轨道状态分析标准（分五级进行管理）：轨道评价数值加权 指标值=TQI值+1（每处重复10次以上晃车）+1（动检车一级超限） +5（动检车二级超限）+1(TQI值变化增加值大于1）；其中动检车超 限不统计横向加速度及三率
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
图中实线为状态修示意；虚线为周期预防修示意。从图中可 以看出，设备失态转变点（周期预防修开始维修处）选择得 好，则周期修可以延长设备使用时间（设备长期处于近似完 美状态）；
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
但若设备失态转变点选择得不好，则周期修容易形成过修， 频繁修。困难在于，设备失态转变点目前还不是一个理论值， 只是具体设备的实践经验值。而综合检测提供了何时维修所 必须的数据，通过综合检测可获得相对于某一个瞬间设备状 况的周期性或是连续性的数据，对照状态标准分析确定线路 设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但 尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也 不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
德国隧道内无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q 德国土质路基上无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
德国铁路对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济进行 了比较，鉴于高速铁路有碴轨道维修工作量大、道碴粉化及道床 累积变形速率加快的缺点,决定在所有隧道、道岔区、制动区间 以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。
精确三维测量（轨道检 查小车、cpⅢ网）
进一步分析（软件支 持），确定不良处所的 具体地点、类型、程度
判断、决策（辅助决策 系统支持），制定作业
计划
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
②轨道动态检测指标
1.
主要包括：动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，
人工感觉晃车。
2.⑴动检车检测
3. 检测项目包含：轨距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度、 水平加速度、70米范围高低、70米范围轨向、轨距变化率、曲率变化率 等项目。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴 露出许多缺点:一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用 增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁地检修是没有 必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。 由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时 间过长，往往很多设备在试验、检修时是正常的，但在下次 试验到来之前却发生了故障，造成很大损失。
二、 无碴轨道结构及其特点
为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，其 线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特 点。高速铁路行车的基础———轨道结构,其管理水平和目标对高速 行车的安全性起着至关重要的作用。
轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
局限性： 轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦
下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复 和整治困难；初期投资相对较大；振动、噪声相对较大。
与有碴轨道相比, 无碴轨道优势明显,因此成为高速铁路（客 运专线）轨道结构的发展方向。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
三、 无碴轨道养护维修带来的新挑战
有碴轨道的维修道床维修工作量占到整个维修工作量的 40%；而无碴轨道采用整体式轨下基础取代了松散道碴结构， 完全没有了“综合捣固”、“起道”及与道床作业有关的 “其他”作业，剩下工作主要是：轨道检查、钢轨打磨、过 渡段处理及“扣件”或“填层”作业，因此维修工作量大大 减少。由此可见，对于无碴轨道的维修养护显然不同于传统 的养修模式和方法，它必将给工务养护维修工作带来全新的 挑战。
受控状态。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
为此，必须建立了一套科学的设备管理体系，以实现对设 备的适时监控，及时掌握设备动态变化情况，并做出客观科 学的评判，为下步的养护维修工作提供决策依据。
（1）设备全方位检测 采用综合检测车和车载、便携添乘仪、人工检测等，对线路 设备进行定期检测，以获得线路设备技术状态信息、及时掌 握线路设备变化规律、查找设备病害，为线路的“状态修” 提供技术支持。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
无碴轨道结构的主要特点： ①轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的
干扰，线路利用率高； ②轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性； ③平顺性及刚度均匀性好； ④耐久性好，服务期长； ⑤避免优质道碴的使用及环境破坏； ⑥避免高速运行时的道碴飞溅； ⑦自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。
另一方面，通过国内外有关无碴轨道工程投资的合理偿还期分 析或“生命周期成本分析”，也证明无碴轨道比有碴轨道具有更 好的经济效益。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
目前，国内外几种主要无碴轨道结构型式有：Rheda 2000 型（双块式）、旭普林（Zublin）型、博格（Bogl）板式无碴 轨道、日本板式轨道（Ⅰ型板）和我国创新型轨道（Ⅲ型板）。 我国第一条高速客运专线京津城际铁路采用的就是博格（Bogl） 板式无碴轨道技术。武广高铁主要采用Rheda 2000型（双块 式），试验段有部分日本板式轨道（Ⅰ型板）和我国创新型轨道 （Ⅲ型板）。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
针对上述问题，客运专线无碴轨道必须结合其特点，按照 预防性维修为主、矫正性、状态维修为辅的原则开展养护维 修工作。
高速铁路线路养护维修的主要是依据可靠性理论的“状态 修”，即当预见到要发生故障的可能性较大时，才对设备进 行检查修理。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
状态修与周期性预防修比较
高速铁路养护维修技术
武汉桥工段 寇东华
2010-11
目录
I. 高速铁路养修体制探讨 II. 高速铁路轨道状态分析 III. 高速铁路钢轨养护维修 IV. 无砟轨道养修理念
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
一、 前言