高速铁路养护维修技术1-3
高速铁路道岔结构及维修养护
高速铁路道岔结构及维修养护摘要：线路动静态检查发现，线路不平顺多发生在岔区，可见岔区是铁路线路的薄弱环节。
在传统的道岔作业中，新铺线路与大中修作业、道岔维修及道岔保养作业都形成了各自的工作习惯，在各项作业中，都有各自不同的侧重点。
如果以整体的眼光来进行道岔的病害判断、分析，并以合理的工作顺序进行检查作业，便可从根源上消除此类问题，使道岔保持良好的平面状态，本文笔者对此进行了简要分析。
关键词：高速铁路；道岔结构；维修养护引言随着我国社会经济的快速发展，高速铁路事业得到了长足的发展，特别是我国科技水平不断提升，高速铁路建设已达到世界一流水平。
要确保高速铁路运行的安全性，不仅需要保证铁路前期基础设施建设的质量，更应该做好铁路设备后期维护工作。
道岔是高速铁路中重要的基础设备，对铁路平稳运行有直接的影响。
一、高速铁路道岔概述在高速铁路中，道岔是一种重要的基础性和设备，也是铁路信号的一个重要控制对象。
道岔的主要作用是对列车改变运行股道进行控制，因此可以将高速铁路道岔分为以下几个部分：道岔室外机械部分、执行机构、控制回路。
高速铁路道岔的执行机构主要是ZYJ7电液型转辙机、S700IC电动型转辙机。
高速铁路的单开道岔机械部分又可以分为护轨及徹叉、连接部分和转辙器。
反位操作和道岔定位主要是用转辙器来完成，转辙器及其部件的驱动装置是转辙机。
通过导曲线，连接部分能够将车辆过渡到护轨和辙叉单元。
当车轮通过两股轨线交叉处时，为了对其进行保护就要应用到护轨和辙叉单元。
二、高速铁路道岔结构组成图中A、B、C为转辙机三相电机的供供电端，31、32、15、16等两位数代表的元件为速动开关节点，由道贫内部的机械结构控制，随着道贫当前的表示状态而幵闭。
1DQJ和1DQJF为道贫启动继电器，决定何时向转辙机供电，而2DQJ用于决定道贫的转换方向，他们的吸起和落下规则由连锁逻辑决定。
BHJ为保护继电器，当供电电源中有某一相发生断相，或三相电源不平衡，或室外负载不平衡时，BHJ落下，1DQJ切断自闭电路，使1DQJ落下，同时切断其余两相电源，以保证电动机不被烧毁。
高速铁路无缝线路养护维修实施细则
高速铁路无缝线路养护维修实施细则（试行）前言养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无缝线路的养护维修，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
本细则在总结我国铁路无缝线路技术相关研究成果和养护维修技术的基础上编制而成。
本细则共分6章、9个附录，主要内容包括无缝线路设备标准、养护维修作业方法、设备检查内容和周期等。
在执行本细则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修订时参考。
技术总负责人：本细则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本细则主要起草人：本细则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录第一章总则 (1)第二章养护维修工作分类及计划 (2)2 1工作分类 (2)2 2工作内容 (2)2.3维修计划安排 ......................... 错误！未定义书签。
2.4管理组织 ............................. 错误！未定义书签。
第三章无缝线路设备标准及养护维修要求. (3)3. 1基本要求 (3)3.2有砟轨道轨下基础 (4)3.3无砟轨道轨下基础 (5)3.4钢轨 (8)3.5扣件 (12)3.6无缝道岔及钢轨伸缩调节器 (21)3.7锁定轨温 (23)3.8桥上及其它地段无缝线路 (24)第四章无缝线路养护维修作业 (25)4.1养护维修作业要求 (25)4.2大型养路机械作业 (27)4.3扣件作业 (27)4.4应力放散与调整 (29)第五章无缝线路故障处理 (30)5.1钢轨重伤和折断的处理 (30)5.2胀轨跑道处理 (31)第六章线路设备检查 (32)6 1动态检查 (32)6.3无缝线路检查与观测 (34)6 4钢轨检查 (34)6.5扣件检查及常备零部件 (37)6 6量具检定 (38)附录A术语 (40)附录B无缝线路设计 (43)附录C钢轨伸缩调节器型号及配置 (52)附录D无缝线路胀轨跑道情况登记表 (60)附录E无缝线路检查表 (61)附录F无缝线路纵向位移观测记录表 (62)附录G无缝道岔观测表 (63)附录H钢轨伸缩调节器技术状态检查记录表 (64)附录I钢轨伸缩调节器铺设状态检查记录表 (65)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营需要，做好无缝线路养护维修工作，保证线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
浅谈我国高速铁路养护维修技术
浅谈我国高速铁路养护维修技术学生姓名：汪明伟_____________学号：1434003 ________专业班级：铁工1403 _________扌旨导教师：_______ 陈若曦____________本文主要讲述了我国高速铁路工务养护维修实施的新模式，根据高速铁路线路轨道特点，借鉴国内外高速铁路维修养护的经验，并结合我国高速铁路的实际情况，改革实施了新的维修管理制度以适应当前高速铁路的养护维修。
通过对高速铁路轨道养护维修的研究分析一高速铁路线路技术特点决定了养护维修的方式，养护维修组织管理按设备的状态进行必要的“状态修”，实施“检、养、修”分开模式的管理维修制度，注重线路维修新技术新设备的应用，确保线路设备安全、平稳、可靠。
关键词：高速铁路；养护；维修；状态修目录摘要 (I)1 绪论 (1)1.1 高速铁路的概念 (1)1.2 高速铁路的发展 (1)1.3 高速铁路线路病害分析 (2)1.4 高速铁路养护维修特点 (2)2 高速铁路养修体制探讨 (3)2.1 高速铁路轨道结构及其优缺点 (3)2.1.1 有砟轨道 (3)2.1.2 无砟轨道 (3)2.1.3 无砟轨道结构的缺点 (3)2.1.4 无砟轨道结构的优点 (4)2.2 无砟轨道养护维修带来的新挑战 (4)2.3 无砟轨道养修理念 (5)2.4 高速铁路的线路维修体制 (5)2.4.1 “检、养、修”分开模式的特点 (6)2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效 (6)2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题 (6)3 高速铁路养护维修工作 (6)3.1 预防性养护维修 (7)3.2 矫正性养护维修 (7)3.3 更新改造 (7)3.4 综合维修 (8)3.5 大型养路机械设备的维修 (8)结论 (9)致谢 (10)参考文献 (11)1 绪论目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路桥梁维护保养技术
第10.5.5条 涵洞工后沉降量不应大于30 mm。
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第一节 基本技术标准
六、抗 震 第10.6.1条 桥梁抗震检算，须满足国家现行《铁路工程抗震
设计规范》的要求。 第10.6.2条 桥梁在多遇地震、设计地震、罕遇地震下应分别
满足抗震性能Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的设防目标。 A、对简支梁桥的混凝土桥墩应设有护面钢筋，多遇地震
0.25m，或在最大冲刷线下不小于2m（桩入土中深度不 明时）。桩在最大冲刷线下的入土深度必须保证墩台稳 定。 B、承台座板底面在水中时，应位于最低冰层底面以下不小 于0.25 m；或桩在最大冲刷线下的埋置深度必须保证墩台 稳定。 C、钻（挖）孔灌注桩为柱桩时，嵌入基本岩层以下不小于 0.5m。
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防列车脱轨后的安全措施。防撞墙高度应根据最小曲线半 径时墙顶不低于外轨顶面计算确定，直线、曲线上高度等 高。
第11.1.2条 直曲线上桥面采用相同的布置。桥面两侧应设置 维修作业通道，宽度应不小于0.8 m。通道外侧必须设置 栏杆或声屏障。栏杆的高度不小于1.0m。作业通道或栏杆 在梁的活动端处不得影响梁的伸缩。
第一节 基本技术标准
三、孔径和净空
第10.3.1条 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵 设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
铁路等级 I级、II级
设计洪水频率
检算洪水频率
桥梁
涵洞
特大桥（大桥）属于技术复杂、技术困 难或重要者
1/100 1/100
1/300
第10.3.2条 在铁路下面通过机动车辆的立交桥涵，道路路 面以上净空不足5m时，应设置限高防护架，限高防护架 的形式，按部颁标准执行。
高速铁路的养护维修—高速铁路扣件的维修保养
扣件维修作业
3、垫板作业要做到“三结合”：一结合更换和整正胶垫，二结合改正轨距，三结合拧紧扣 件扭力矩 4、弹条IV型扣件、FC型扣件禁止垫片作业，应通过起道进行高低调整。 5、当轨距小时，应先紧里口扣件，反之则先紧外口扣件。
扣件维修
2
扣件维修作业（一）扣件Fra bibliotek修1、准备工作 扣件调查： 零部件损坏、预埋套管损坏、有螺栓弹条(弹条V型)中肢前端离缝超过1mm、无螺栓弹条(弹 条IV型、FC型)不能保持应有的扣压力、橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计：厚度为10mm 的橡胶垫板超过20mm)丧失作用、轨距挡板严重磨损、钢轨与轨距板、轨距挡板与承轨槽挡 肩离缝超过1mm。
1 垫板作业 2 扣件维修 3 扣件涂油作业
垫板作业
1
扣件维修作业
势板作业主要适用于经常保养和临时补修，进行轨下垫板更换或采用调高垫板调整 高低、水平。
扣件维修作业
（一）技术要求 1、调高垫板通过在轨下垫板和轨枕之间放入调高垫板 进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放入调高垫 板的总厚度不得大于10mm，数量不得超过2块。
04 完工前，对作业地段的扣件须认真检查并复紧一遍。
扣件维修作业
3、注意事项 01 扣件应经常保持齐全，位置正确，作用良 好。 02 整修轨枕扣件时应同步进行扣件涂油工作。
03 在整正扣件作业中，直线选择方向较好的 一股为标准股，曲线以上股为标准股。
扣件维修作业
（一）扣件预埋套管失效修理 扣件预埋套管失效时应及时采用相同型号套管进行修复，修复时应满足以下要求：
即对面股垫高量=基准股垫高量+对面股空吊板量±对面股的水平差 (水平加时用“＋”号，减时用“－”号)。
扣件维修作业
浅谈高速铁路客运专线养护与维修
ｆ ２ １ 严健 ． 线路 养 护 维修 存 在 的 问题 及 其 解 决 办法 Ｕ １中 国铁
路． ２ ０ ０ ４ （ １ １ ） ．
做到实时指导高速铁路线路的养护维修。
（ 作者单位 ：呼和浩特铁路局呼和工务机械段 ）
二 、高速 铁 车运行 的要求 ，在线
态进行必要 的 “ 状态修”将成为新趋势和必要 ，这样既能
械 ，也在逐渐取代传统的人力养护方式 ，给工务养护带
来了新 的飞跃式发展 。随着计算机技术的进一步广泛应 用 ，新开发的 Ｓ Ｍ Ｉ ｓ系统 ，也正用于包括运转 、车辆
设施 、电气等各方面 的安全管理之 中，这些新 的技术手 段和养护方式都将有力推进我国铁路的技术进步。
普遍存在磨损快 、更新周期较短 、运送组装工厂化和机
线高速列车的间隔时间都很短 ，加上高速无砟轨道维修
难度大等特点 ，传统 的采用小型养路机械和利用列车间
隔施工 的养路方式 ，均不能满足新的维修要求 。这 时 ，
发展高效率的大型养路机械 ，将变得尤其重要 。在人力 资源稀缺 的法 国，高速铁路线路养护中有超过９ ０ ％靠机 械化大修作业 ，西方其他发达国家 的养护维修机械化程
建设 出具有中国特色 的世界一流高速铁路 ，还一定能形
成具有 自主知识产权 的高速铁路客运专线养护维修技术
体 系。
参 考 文 献
『 １ 】 高静 华． 日本 新 干 线线 路 养修 技 术 与 管理 … ． 上 海铁 道科
技． ２ ０ ０ ０ （ ３ ）
唧
线路状态 。同时 ，还可以将 自动生成的数据和历史数据进 行对 比，更加精确地了解线路的实际情况。综合信息数据 传输网的建立也是很有必要的 ，能让我们及时制定线路 的 检修对策 ，利用管理信息系统管理线路设备的各项数据 ，
高速铁路养护维修技术1-2
基床变形及其防治
基床直接承托着轨道和列车荷载， 其状态如何， 关系到整个线路的质量和列车运行的安全。因此， 必须保证在最不利的水文、 气候等影响和列车的 最大动力作用下基床仍然具有足够的稳固性。 基床由于稳固性不足， 将会发生不能容许的危害 线路正常工作的变形， 即基床变形，其发生和发 展主要取决于土的工程性质， 水、 温度对基床的 作用形式和程度， 荷载的性质、 大小和分布， 以 及其他如施工质量、 养护维修方法等。
基床变形及其防治
基床变形现象是错综复杂的。在许多情况下， 随着时间的延续和变形的不断发展，可能由 一种较轻的变形转化为较重的变形， 也可 能由于某种变形的结果而引起另一种变形的 发生， 如基面翻浆冒泥可能发展为挤出， 道碴囊向外延伸可能造成路堤鼓坍等等。同 时， 许多变形地段还经常同时存在着两种 类型以上的变形现象。因此， 在调查分析 基床变形及确定其整治措施时， 必须抓住 主要变形类型并考虑它的发展。
基床变形及其防治
挤出是含粉黏颗粒较多的基床土， 在含水量经常处于饱和状态 时， 土的承载力不足而产生的基床土体滑动、 流动以及局部 丧失稳定的变形现象。根据其表现形式和部位的不同， 挤出又 可分为隆起、 外挤和路堤臌坍 种。隆起是指在路堑或路堤中 基床土被挤出而造成路肩隆起的变形现象， 外挤是指在路堑中 因基床土被挤出而造成侧沟外挤的现象， 路堤臌坍是指路堤边 坡由于基床土被挤出而造成的边坡鼓出或滑动甚至带动路肩坍 塌的变形现象。挤出变形地段基床土的物理性质和翻浆冒泥地 段基本相似， 但其状态和强度条件却有显著的不同。典型的挤 出变形地段， 基床土比较松软， 其上部土经常处于过湿状态， 多数可达饱和， 土的强度不足， 因而其变形发展的深度也较 大， 一般大于50cm。
浅谈高速铁路铁路桥梁养护维修技术
浅谈高速铁路铁路桥梁养护维修技术摘要：当前，我国高速铁路有着迅猛的发展，运营里程已雄踞世界第一。
为满足高速铁路的高平顺性，大量采用了刚性大的桥梁，因此桥梁的维修养护显得格外重要。
基于此背景，笔者对铁路桥梁维修养护管理技术进行了探讨，希望能为设计、施工、建立、铁路工务人员提供理论借鉴。
关键词：高速铁路；桥粱；维修养护；管理技术近年来，我国高速铁路有了很大的发展，给人民群众出行带来更多便捷。
桥梁的刚性比路基大，抗变形能力强，能够很好的满足高速铁路的高平顺性，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现一系列病害，譬如雨雪、高温暴晒天气与自然灾害，再譬如动车组运行带来的反复荷载或先天设计、施工技术欠缺等。
这些病害若不及时发现并解决将会严重影响动车组的安全行驶。
强化高速铁路桥梁的检查、维修、养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。
笔者站在一名铁路部门基层站段养护维修的角度对该问题进行探讨。
1.桥梁养护与维修的意义目前，高速铁路桥梁的主要结构形式是箱梁。
运营桥是铁路轨道设备中的永久性大型结构，也是铁路交通设施的重要组成部分，是保证铁路运输安全畅通的关键设备。
它具有结构复杂、工艺性强、施工难度大、造价高等特点。
一旦损坏，限速减载将变轻，重则中断行驶。
由于我国铁路桥梁建设年限不同，技术标准不同，加之设计和施工的局限性，存在许多问题。
随着我国国民经济建设的不断发展和铁路运输强度的不断加大，为了满足列车提速和重载运输的需要，桥梁必须具有较高的承载能力、抗灾能力和安全可靠性，这也对桥梁提出了更高的要求桥梁维修部门。
因此，做好桥梁养护工作，对保障铁路运输安全，促进我国经济建设发展具有重要意义。
1.桥梁养护与维修的原则桥梁养护工作，不仅是为了满足铁路运输发展和行车安全的需要，而且大部分的施工工作都是在行车条件下对既有设备进行拆除恢复或维修更换。
因此，我们必须科学、合理、安全可靠，遵循以下主要原则，努力加强设备结构，先进的操作手段，提高管理水平。
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状态修与周期性预防修比较
图中实线为状态修示意；虚线为周期预防修示意。从图中可
以看出，设备失态转变点（周期预防修开始维修处）选择得
好，则周期修可以延长设备使用时间（设备长期处于近似完 美状态）；
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
但若设备失态转变点选择得不好，则周期修容易形成过修，
频繁修。困难在于，设备失态转变点目前还不是一个理论值， 只是具体设备的实践经验值。而综合检测提供了何时维修所
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴
露出许多缺点:一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用 增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁地检修是没有
必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。
由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时 间过长，往往很多设备在试验、检修时是正常的，但在下次
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发
展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标 志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家《中长期铁路网规
划》，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每
小时200公里及以上。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
二、 无碴轨道结构及其特点
必须的数据，通过综合检测可获得相对于某一个瞬间设备状
况的周期性或是连续性的数据，对照状态标准分析确定线路 设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但
尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也
不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠 受控状态。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
为此，必须建立了一套科学的设备管理体系，以实现对设
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅰ级：
定义：轨面状态良好或维修作业后应达到的质量标准，不需要进行 评定； 区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以 下、没有重复晃车、没有轨检车超限、TQI变化在0.4及以下；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅱ级 定义：轨面有不平顺，要实施重点观测，分析其发展变化情况，为做
高速铁路养护维修技术
目
I. 高速铁路养修体制探讨
录
II. 高速铁路轨道状态分析 III. 高速铁路钢轨养护维修 IV. 无砟轨道养修理念
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
一、 前言
高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力
大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点率
高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等一系列优点， 因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同趋势。
出维修计划提供依据；
区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以下 有重复或轨检车超限或TQI变化值在1及以下；轨道评价数值加 权指标值（按每200米为一个单元）在5以上且无重复晃车或无 轨检车超限或TQI值无变化；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅲ级 定义：为确保旅客良好的乘车舒适度，安排月度计划维修；
了比较，鉴于高速铁路有碴轨道维修工作量大、道碴粉化及道床 累积变形速率加快的缺点,决定在所有隧道、道岔区、制动区间
以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。
日本和德国高速铁路的研究和试验表明： （1）无碴轨道能够提供比有碴轨道更平顺、更稳定的走行轨 道， 从而取得更优的乘车舒适度、行车安全方面的技术效益；
整治方案执行情况，作业时间、外部环境（气候）以及作业
前的准备和作业后的收工情况等。通过这些数据记录和分析， 可以对此次作业的效率、标准执行情况进行评估，并为设备
基础数据库的更新提供详细资料。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（4）作业复核
作业后现场利用小型测量工具复核，对本次作业质量的初步 评估。通过现场复核，检验作业后的质量是否达到规定标准；
的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度过大 等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机打磨作
业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨作业的几
个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整治晃车提供 的准备工作
区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以下
及TQI变化值在1以上；轨道评价数值加权指标值在5以上有重 复晃车或有轨检车超限或TQI值有变化；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅳ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，有明显的晃车感觉或对动车
及轨道的破坏产生影响，安排旬计划维修；
（Ⅲ型板）。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
无碴轨道结构的主要特点： ①轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的 干扰，线路利用率高； ②轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性； ③平顺性及刚度均匀性好； ④耐久性好，服务期长；
⑤避免优质道碴的使用及环境破坏；
⑥避免高速运行时的道碴飞溅； ⑦自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。
区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5及以 上且“有重复晃车、有轨检车超限、有TQI值有变化”三项指 标任意两项满足；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅴ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行限速， 并且在当天晚上进行紧急处理。 区段：晃车值在0.13g及以上；
大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保 证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工
作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。
大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检 测指标调查；轨道动态检测指标调查(动检车检测，车载晃车仪检测，
备的适时监控，及时掌握设备动态变化情况，并做出客观科 学的评判，为下步的养护维修工作提供决策依据。
（1）设备全方位检测
采用综合检测车和车载、便携添乘仪、人工检测等，对线路 设备进行定期检测，以获得线路设备技术状态信息、及时掌
握线路设备变化规律、查找设备病害，为线路的“状态修”
提供技术支持。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
试验到来之前却发生了故障，造成很大损失。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
针对上述问题，客运专线无碴轨道必须结合其特点，按照
预防性维修为主、矫正性、状态维修为辅的原则开展养护维 修工作。 高速铁路线路养护维修的主要是依据可靠性理论的“状态 修”，即当预见到要发生故障的可能性较大时，才对设备进 行检查修理。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（2）由于无碴轨道的维修工作量比有碴轨道更少（日本无碴轨
道的维修费用约为有碴的1/4，而德国则为1/5），从而缩短维 修“天窗”时间、延长维修周期、减少维修作业和行车之间的相
互干扰，确保在高密度、准点正常行车方面取得经济效益；
另一方面，通过国内外有关无碴轨道工程投资的合理偿还期分 析或“生命周期成本分析”，也证明无碴轨道比有碴轨道具有更 好的经济效益。
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
④波形图分析
分析数据
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
④波形图分析
垂加晃车波形图
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
④波形图分析
水加晃车波形图
Ⅲ高速铁路钢轨养护维修
一、引言
武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线 性几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车
平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高铁
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
局限性：
轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦 下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复
和整治困难；初期投资相对较大；振动、噪声相对较大。
与有碴轨道相比, 无碴轨道优势明显,因此成为高速铁路（客 运专线）轨道结构的发展方向。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
初步分析，整体评价， 查找几何状态不良处所
根据作业计划书的要 求，进行现场作业
精确三维测量（轨道检 查小车、cpⅢ网）
进一步分析（软件支 持），确定不良处所的 具体地点、类型、程度
判断、决策（辅助决策 系统支持），制定作业 计划
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
②轨道动态检测指标
主要包括：动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，人 工感觉晃车。 ⑴动检车检测 检测项目包含：轨距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度、 水平加速度、70米范围高低、70米范围轨向、轨距变化率、曲率变化率 等项目。
为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，其
线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特
点。高速铁路行车的基础———轨道结构,其管理水平和目标对高速 行车的安全性起着至关重要的作用。
轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更 换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，其 缺点也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz以下
通过开行确认车评价作业动态质量和设备的安全性能，保证
达到线路开通条件，确保运行安全。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
设备 质量监测
数据 对比分析
设备维修 标准化
维修作业 申报流程
单项作业 标准
作业任务书
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
①轨道状态分析流程
下一次检测 动态检测（综合检测 车、高速轨检车、车载 添乘仪） 作业数据反馈回设备基 础数据库存档 现场复核（小型测量工 具），作业质量现场评 估,开行确认车检查
三、 无碴轨道养护维修带来的新挑战