牵引网故障测距.doc
基于行波原理的直供方式牵引网故障测距技术
摘要牵引供电系统是电力系统的一个独立的、特殊的分支，电力机车通过受电弓和牵引供电系统的接触网滑动取流。
由于牵引网沿线环境恶劣、牵引负荷特殊，且一直采用的阻抗法故障测距技术难以克服过渡电阻的影响，因此牵引网一旦发生故障，很难有效及时地查找出故障位置。
现场迫切需要有效、实用的故障定位或测距技术。
鉴于行波测距技术已成功运用于输电线路上，本文研究的目的是将行波故障测距技术应用到普遍使用的直供方式牵引供电系统中，解决应用中面临的关键技术问题，使其满足实用化要求。
文章中首先从行波测距技术的需求分析了牵引网的线路结构，包括锚段、分支线、车站分段线等特殊线路，在此基础上建立了牵引供电线路适用于行波法故障测距的典型模型；分析了带回流线的直供方式下接触网发生接地故障、接触网对回流线故障以及断线故障时产生的初始电压和电流行波特征；给出了单线以及复线牵引网（末端并联和末端解裂）下电压和电流行波在母线处和线路末端的传播特征；分析了电压和电流行波在特殊线路结构的传播特点以及对行波测距的影响；结合行波信号的利用方式，给出了适用于直供方式牵引网线路的实用化行波故障测距模式；提出了电压和电流行波信号的获取方法；分析了机车扰动、故障初相角、故障点过渡电阻等因素对行波测距可靠性影响；利用ATP对故障行波的产生及传播特性进行仿真验证；介绍了试验装置、现场试验系统、试运行过程和试运行结果。
理论分析可以得出：利用故障产生的暂态行波，可以有效、准确地测量接触网分别对地、对回流线短路以及断线等各种类型故障距离；测距模式应采用双端测距原理；单出线的母线、开路状态的线路末端须采用电压行波信号，两出线母线、并联状态的线路末端采用电压或电流行波信号均可；利用变电所、分区亭标准配置的电压互感器（TV）和电流互感器（TA）可获取所需的电压和电流行波信号；在线路没有互感器的情况下，也可利用所内自用变压器来获取线路电压行波；地线带回流线、锚段、车站分段线以及不等长回流线等特殊线路结构不对行波测距技术产生本质影响。
牵引网故障测距
２ 行波 分析 法
行波法 就是 根据 行波传 输 理论 实现对 输 电线故 障测距 的
方法 ，即利用高频故障暂态电流、电压行波或在故障后用脉 冲频率调制雷达系统以及断路器断开或重合时产生的暂态信 号等来间接判定故障点的位置。文献［ｌ １】 指出 ，现国内外研 究 ６ 种行波测距原理方法 ，而所有的这些测距原理都可以看 成两种，即单端行波测距和双端行波测距 ，其中 Ａ、Ｃ 、 、Ｅ
铁路供电系统是铁路运输安全可靠运行的保障，一旦供 电系统发生故障 ，就可能造成巨大的经济损失。电气化铁道 牵引供电系统是电力系统中一个特殊的分支，由于牵引网与 电力机车受电系统特殊的滑动受 电与取流方式限制，决定了 牵引网既要承担一般输 电线沿铁道传输 电能的任务，又要承 担移动的机车用户频繁操作而产生的强大的电与机车受电弓 滑动机械的冲击 ， 因此将不可避免地形成频繁的牵引网故障， 严重影响电气化铁道的运行 。对高速电气化铁道 ，牵引网故 障的精确定位，对缩短抢修时间，提高运输效率将具有直接
测距法、单线双差比测距法 ，吸馈电流比与电抗测距法等 ， 但这几种方法都是基于阻抗法的原理 ，而阻抗法受牵引网运
ｌ Ｍ
上式中，ｚ为线路单位长度的阻抗 ； 点Ｆ 的距离 ；
为 Ｍ 端到故障 为 Ｍ 端测
为 Ｍ 端测量到对地的电压；
行方式 、供 电方式和线路结构等因素的影响比较大 ，而行波 法受各种因素的影响较小 ， 行波的传播速度比较稳定，且准 确度较高 ，速度又快。随着输 电线路行波传输理论研究的深
线路单位阻抗 的整定，基波信号的提取与分析 ，由于采用集 中参数， 忽略了分布电容的影响， 必将导致原理性的误用有 明显的局 限性 。
地铁直流牵引供电系统接触网故障点测距方法
地铁直流牵引供电系统接触网故障点测距方法摘要：在通常情况下，接触网线路出现的故障大致可划分为两大主要类型：瞬时故障和永久故障。
瞬时故障发生时，直流牵引系统可利用继电保护装置的重合闸功能恢复供电，但故障点仍是该系统运行中的薄弱点，需及时发现故障点并排除故障，避免发生二次故障进而影响该系统的安全、稳定运行；而当产生永久故障时，则需快速查明故障发生的位置并及时修复排除。
因此，故障点测距方法的引入，不仅能为维修人员及时发现故障点和抢修线路提供便利，且能保证直流牵引系统的安全可靠供电，保障地铁安全运营。
对直流牵引供电系统故障点测距技术进行研究，是地铁牵引供电系统的可靠性、安全性和经济性运行需求下的一个重要课题。
关键词：地铁直流；牵引供电；接触网1 直流牵引供电系统接触网故障点测距方法概述由于直流牵引供电系统组成和运行方式的相似性，既有的电力系统及电气化铁路中的故障点测距方法可为地铁牵引供电系统的故障点测距提供参考。
电力系统中最常用的故障点测距方法主要有两种：故障点分析法和行波法。
其中：故障分析法也被称为电阻法，该方法根据供电系统的相关电气参数和测量到的故障时的电气量，通过推导得到的公式计算出故障点的位置，这是一种传统的故障点测距方法；行波法则是基于暂态行波在传播过程中遇到波阻抗不连续点发生的折射和反射原理，利用探测得到的行波波头之间的时间差来实现故障点测距。
行波法中，波速是影响故障点定位精度的关键，波速的计算取决于大地电阻率的大小和接触网架构的配置。
此外，行波测距需专门设备实现，投资较大。
直流牵引供电系统接触网沿线的隧道内地质条件比较复杂，不同区域地质段的土壤电阻率也有所不同。
且由于直流牵引供电系统的站间距太短，电压等级低，行波过程不明显，采用行波法测距存在行波波头检测难度大和定位精度差等问题，因此，行波法并不适用于直流牵引供电系统的故障点测距。
目前，地铁主要采用DC 1 500 V或DC 750 V电压等级的直流供电方式向列车供电，直流电压、直流电流相比于交流有效信息较少，只有幅值或变化量等有效信息。
西宝客专牵引供电方式及牵引网故障测距
西宝客专牵引供电方式及牵引网故障测距一、概述牵引供电系统是影响实现高速、重载运输的主要因素之一,牵引网的供电方式及合理的牵引变压器接线形式决定了牵引供电系统的供电质量和效果。
为满足客运专线线路空气阻力大，线路负荷高的客观实际要求，西宝客专牵引供电方式采用全并联AT供电方式。
除牵引变电所外，AT所和AT分区所上、下行供电臂通过馈线断路器和隔离开关分别接入所内并联母线；接入各所同一方向供电臂上的自耦变压器采用一主一备运行方式，并设置故障自投以满足供电的可靠性要求；同时，为满足故障情况下的供电灵活性，AT分区所可通过并联母线联络隔离开关实现越区供电。
为了在接触故障情况下尽量缩小故障范围、灵活切除故障线路和快速查找故障地点，全并联AT供电方式设置了故障判定和测距装置，以满足AT供电方式及直接供电方式下的故障判定和测距要求。
二、牵引供电主接线方式西宝客专供电方式采用全并联AT供电方式，所谓全并联AT供电方式指在SS(变电所)-ATP（AT所）-SP（分区所）的供电臂中，牵引网不仅在供电臂末端的分区所进行上下行并联，而且在供电臂中间的AT所也进行上下行并联（如图1）。
从而减少接触网单位长度阻抗，减少电压损失和增强供电能力，改善供电质量。
AT供电方式示意图图1 AT供电方式原理图自耦变压器供电方式，简称AT 供电方式。
它具有以下几个特点：①2×25kV系统，供电电压比直供方式高一倍，电压损失降为1/4，牵引网单位阻抗约为直供方式的1/4（实际略高），电能损失小，显示了良好的供电特性；②牵引变电所的间距大，易选址，减少了外部电源的工程数量和投资；③减少了电分相数量，有利于列车的高速运行；④牵引网回路是平衡回路，防干扰效果，可改善电磁环境，并减少防干扰费用；⑤牵引网系统需设正馈线，较一般直供方式复杂，但在重负荷区段不必设加强导线，可与直供方式相当；变电系统较直供方式减少了牵引变电所的数量，但需设AT所，一般AT间距为10-20 km，开关设备需用双极；⑥牵引网结构复杂，导线数量多，对跨线建筑物和隧道净空要求高，投资较大，保护和维护难度较大。
at供电方式牵引网行波故障测距分析
目录第一章 绪论 (1)1.1 选题背景及意义 (1)1.2 国内外技术研究现状 (2)1.2.1 阻抗法 (2)1.2.2 行波法 (3)1.2.3 行波故障测距特点及行波信号提取 (5)1.2.4 现有行波测距设备 (6)1.3 本文的主要工作 (6)第二章 AT牵引供电系统及数值计算 (8)2.1 牵引供电系统简介 (8)2.2 牵引网供电方式 (9)2.3 AT供电方式牵引网数值计算 (10)2.3.1 牵引网阻抗计算 (10)2.3.2 牵引网线路电容参数计算 (16)2.3.3 牵引网线路电感参数计算 (18)2.4 本章小结 (20)第三章 行波理论在故障测距的应用 (21)3.1 行波基本理论 (21)3.1.1 单根导线的波过程 (21)3.1.2 波阻抗与波速度 (22)3.1.3 行波的折射与反射 (23)3.2 行波的模量分析 (25)3.2.1 三相输电线路模量分析 (25)3.2.2 AT供电牵引网的模量分析 (28)3.3 分布式参数线路中行波的传变特性 (30)3.3.1 行波的衰减和变形 (30)3.3.2 行波通过串联电感和并联电容 (31)3.4 利用行波故障特性的小波分析 (36)3.4.1 信号奇异点的检测 (37)3.4.2 小波模极大值去噪法 (38)3.5 本章小结 (39)第四章 实例仿真分析 (40)4.1 EMTP/ATP简介 (40)4.2 AT供电方式的牵引网建模 (40)4.3 各种影响因素的分析 (43)4.4 不同故障过渡电阻对行波测距的影响 (45)4.5 不同故障位置对行波测距的影响 (51)4.6 不同相位角的影响分析 (57)4.7 有机车负载及加入噪声后的影响分析 (60)4.8 本章小结 (62)第五章 结论与展望 (64)参考文献 (65)个人简历 在读期间发表学术论文 (67)致谢 (68)第一章 绪论1.1 选题背景及意义铁道运输在关系国计民生的各个方面发挥着越来越大的作用，尤其是近些年来，1997至2007年的十年间，我国铁路进行了6次提速，电气化铁道运营里程成倍增长，电气化铁道的全面快速发展对整个社会现代化进程起到了巨大的推动作用。
“T接”牵引网的故障测距算法研究
“T接”牵引网的故障测距算法研究摘要：在复杂铁路线路或枢纽地区，牵引网有时采用“T接”方式。
通过对“T接”牵引网回路研究，提出了“T接”全并联AT供电牵引故障时，采用横联电流比原理计算故障距离的修正方法。
关键词：T接牵引网；故障测距；横联电流比；全并联AT供电0引言我国高铁线路列车速度快，行车密度大，为机车提供动力的牵引供电系统多采用全并联AT供电方式，牵引网结构一般为“串接”方式。
在一些复杂铁路线路或枢纽地区，为节省设备投资和提高牵引网使用效益，出现了“T接”方式的牵引网。
全并联AT供电方式的牵引网故障时，常用的测距方法包括吸上电流比、横联电流比、上下行电流比等。
在“T接”的全并联AT供电牵引网故障时，直接采用原测距方法，测距误差较大。
通过对“T接”方式的全并联AT供电回路研究，提出采用横联电流比原理计算故障距离的修正方法。
该方法能提高测距精度，对于及时排除故障，恢复供电有非常重要的帮助。
1 “T接”全并联AT供电牵引网及等值电路1.1“T接”全并联AT供电牵引网目前我国高铁牵引网大多采用全并联AT供电方式，在AT所和分区所处将上下行接触网（T）、正馈线（F）和钢轨（R）并联连接，变电所、AT、分区所均给一条铁路线路供电。
“T接”方式的牵引网区别在于：在变电所~分区所中间“T接”出一段铁路线路，变电所、AT所、分区所同时给两条铁路线路供电。
“T接”牵引网全并联AT供电方式可简化如图1所示,其中变电所牵引变压器（T）二次线圈中点抽出接地并接钢轨,在变电所馈线不设自耦变压器。
CB1、CB2分别为下、上行双极断路器，AT1、AT2分别为AT所、分区所的自耦变压器,L1为线路一变电所至“T接”处线路长度，L2为线路一分区所至“T接”处线路长度，L3为线路二AT所至“T接”处线路长度。
图1 “T接”牵引网全并联AT供电方式示意图图2为我国高铁牵引网横截面图，从图中可以看出下行的接触线（T1）和上行的接触线（T2），下行的正馈线（F1）和上行的正馈线（F2）对称。
牵引网故障测距系统
牵引网故障测距系统第一节牵引网故障测距电气化铁路牵引供电系统的故障大多数发生在接触网，故障致使保护动作而跳闸，中断供电，这类故障往往产生电弧，对绝缘器件和导线有较大损害，如不及时排除，故障可能再次发生。
为了提高牵引供电的可靠性，目前几乎所有牵引变电所都装有接触网故障测距装臵。
这种装臵能在接触网发生短路故障时，自动测量出故障点的距离，对于及时发现和排除故障，特别是发现和排除许多难以发现的瞬时性故障具有十分重要的意义。
目前，应用于牵引供电系统的故障点测距装臵主要有电抗型和电流型两种。
电抗型是通过测量短路电抗值的方法来量度故障点的距离。
电流型是用于AT供电方式中，它是通过测量故障点两侧AT变“吸上电流比值”的方法量度故障点的距离，复线区段供电臂末端并联的用“上下行电流比值”的方法量度故障点的距离，单线区段用“吸馈电流比值”的方法量度故障点的距离。
目前，AT测距原理主要有“AT中性点吸上电流比原理”、“吸馈电流比”和“复线上下行电流比原理”，前者适用于单、复线T-R、T-PW、F-PW、F-R等短路故障下的测距，不适合T-F短路故障测距；后者适用于复线下各种类型短路故障测距，不适用单线下故障测距，第二节 BT和直供系统故障点测距BT和直供系统故障点测距多用电抗型故障点测距装臵，是通过测量牵引变电所至故障点短路电抗的方法来反应故障点的距离，由于测量数值只反应线路电抗值，因而测量值不受过渡电阻变化的影响，相对误差较少。
无论是直供还是BT牵引供电系统，由于接触网结构、线路结构沿线的变化，变电所出口处可能安装有抗雷圈、串联电容补偿等设备，使供电臂内单位长度阻抗不可能均匀分布，且电抗—距离曲线不一定通过原点，因此在实际构成故障点测距装臵时通常将电抗---距离特性根据实际供电臂情况做分段线性化处理，以消除测量误差。
即采用分段线性电抗逼近法测距原理，最多可分为10段，整定时输入线路各分段点对应的公里数及该分段内的单位电抗值，针对复线直供考虑互感的影响。
电气化铁道供电牵引网故障测距综述
电气化铁道供电牵引网故障测距综述电气化铁道供电牵引网中的供电方式有很多种，最常用的方式有直接供电、AT、BT、等。
全并联方式也逐渐被应用于电气化铁道牵引网的供电过程中。
在几种供电方式中可以根据不同的测距原理进行测距，如阻抗法等。
文章主要对几种供电方式下的测距方法进行了综述，最后对行波测距法进行了探讨。
标签：电气化铁道；牵引网；故障测距1 电气化铁道供电牵引网目前，单相交流制是我国电气化铁路常采用的基本供电方式。
铁路线上的牵引变电所和牵引网组成了牵引供电系统。
采用双回路高压输电线路来提高供电的可靠性。
一般牵引供电回路包括：电力机车、回流线、沿铁路线分布的牵引变电所、馈电线、接触网、钢轨和大地以及正馈线等。
而通常所说的牵引网一般只包括钢轨和大地回流线、馈电线、接触网三个部分。
2 故障测距方法2.1 直接供电测距2.1.1 单线直接供电测距直接供电牵引网与R-L电力线路是等效的，其供电臂包含多个区间和站场，导致出现不同的牵引网阻抗特性，但是在同一段上，牵引网的特性相同。
因此，可在同一段内采用阻抗计算方式，利用线路电抗和距离关系对故障点进行定位。
如图1所示，当故障发展在dn-1与dn之间时，可利用公式（1）进行故障定位，得到定位距离d。
d=dn-1+（Yn-Yn-1/dn-dn-1）（Y-Yn-1）（1）图1 短路电抗—距离曲线2.1.2 复线直接供电测距供电臂末端称为分区亭，首端称为牵引变电所，在复线直接供电中常采用在分区亭并联，短路时会受到上下行阻抗（Z上行和Z下行）的影响。
测距原理为：k=Z上行*2L/（Z上行+Z下行）（2）其中，L为线路电感。
2.2 AT供电故障测距AT供电方式可以很大程度上提高供电电压，一般可以提高一倍，加大了牵引网的载流能力。
该方式采用正馈线和自耦变压器，可减少对通信线路的干扰。
AT供电方式还可以降低成本，在日本以及成为标准的供电方式，在我国很多城市间的电气化铁路也采用了AT供电方式（如北京-秦皇岛的电气化铁路）。
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牵引网故障测距
华东交通大学电气学院07铁道电气化3班韩佳顺
电气化铁道牵引供电系统是指从牵引变电所经馈电线到牵引网再到电力机车的
工作系统。
我国电气化铁道采用工频单相交流牵引制式。
牵引变电所一般用于将三
相110 kV的电能变换成27．5 kV（牵引网额定电压为25 kV）的电能并按单相分配
给机车用户。
根据牵引网不同供电方式的要求及牵引变电所为抑制单相牵引负荷造成
电力系统的不对称影响，常采用不同接线方式与结构的主变压器，并以此将变电所区
分为三相牵引变电所（一般用Y0／△－11变压器，二次侧△的C相接地，由A、B
相向两侧供电，形成左右两侧供电臂。
）、单相牵引变电所、三相两相牵引变电所（如
Scott接线主变压器、平衡变压器等），供电原理如图2所示。
而前面提到的“牵引网
不同供电方式”一般可分为直接供电（direct feeding）、BT（booster transfor- mer）
供电和AT（auto－transformer）供电方式。
上述不同的牵引变电所形式、不同的牵引网供电方式及针对单复线电气化区段，对故
障测距均有不同的要求。
因此，有必要研究针对不同类型牵引网的故障测距算法。
电力牵引负荷的特点
从故障测距涉及的因素来考查电力牵引负荷的特点，会发现它有以下一些特点值
得关注。
（1）一段牵引网一般只由1台变压器从单端供电，形成明显的线路首端和末端，
并且没有分支；在线路的首端，可将变压器看成它的电源；
（2）单台机车功率相对于变电所容量较大，因此，机车的各种工况导致的负荷
电流波动较大；电流的变化以突变（阶跃）居多；
（3）负荷峰、谷值相差悬殊；
（4）滑动取流的机车受电弓由于离线产生电弧及机车的频繁调级、投切（变压
器空载），导致在系统中产生丰富的谐波（高次及分次）；
（5）系统的回流（经回流轨、地或回流线）杂乱。
简便起见，下文中关于以上特点的引用将直接使用其序号。
各种测距方法在牵引网中应用的比较
按照故障测距原理，输电线故障测距一般可分为阻抗法、故障分析法和行波法。
阻抗法
阻抗法利用故障时测量到的工频电压和电流量来计算故障回路的阻抗值，是基于线路长
度与阻抗值成正比的原理而求出观测点到故障点的距离。
式中U
m 、I
m
均为矢量，由装置安
装点测量得到；Z为线路单位长度的阻抗；D为故障点到装置安装点的距离；ΔZ为测距误差，其性质由系统有关参数及过渡电阻R
f
确定。
阻抗法的应用较广泛，随着计算机的应用，不论是采用单端法还是双端法，在准确度和可靠性方面都有较大的提高，并涌现出了许多有针对性的算法，在此不再赘述。
目前，电气化铁道牵引网故障测距装置多是基于这一原理的。
由上文的特点（1）可知，牵引网一般处于单端电源供电状态，在供电臂故障时，只能用单端电气量测距。
因此它不可避免地要受到过渡阻抗的影响。
另外，一个比较关键的问题是对于富含高次及分次谐波的电气化铁道牵引网，傅里叶算法在处理大量分次谐波及非周期分量时比较困难，因此准确获得工频电压、电流值也将是困难的。
这对基于工频量的测距法都是一个挑战。
正是由于上述牵引网的结构、负荷的特点及阻抗测距原理本身的原因，一些围绕阻抗法所做的修正方法或者关于消除谐波及过渡阻抗影响的算法当应用于牵引网故障测距时，都难
以得到稳定、精确的测距效果。
牵引网故障测距的多年应用实践也证实了这一方法在精度及稳定性方面存在着诸多不足。
故障分析法
在系统运行方式已确定和线路参数已知的条件下，输电线路发生故障时，装置处的电压和电流是故障点距离的函数。
该法就是利用故障时记录下来的电压、电流值对故障进行分析计算，实时求出测量点到故障点的距离。
仍用图4来叙述它应用于单端测距的基本方法。
故障分析法与阻抗法的区别在于它不以测量阻抗或电抗为基础。
从上式还可看出，测距结果D 也不受过渡电阻的影响，因此使得这一方法有较广泛的适应性。
研究表明，该方法在一般输电线的故障测距中将是一种有前途的方法。
将其应用于电气化铁道牵引网的故障测距也将明显优于阻抗法。
首先，D 的值不受过渡电阻影响，这一点是很可贵的；其次，对单端电源的牵引网，电流分布系数C M 的取值为1，这便得D 的计算简单而精确。
但不足的是，故障分析法与阻抗法一样仍然需要使用工频的电压、电流量；同时，随着机车受电弓滑动取流造成的导线逐步磨耗及部分区段的换线、频繁的人工检修、复线区段由于邻线状况的不确定性等因素造成的线路单位阻抗Z 的不稳定性，使得故障分析法在应用于这一领域时受到极大的干扰和限制。
另外在提取实时故障分量电流I ＊
mg 时，上文特点（2）
所述的大量跃变电流也将对测距稳定性造成不可低估的影响。
因此，利用工频量的故障分析法也难以适用于电铁牵引网的故障测距。
行波法
行波法是根据行波传输理论实现对输电线故障测距的方法。
由于行波在线路中有比较稳定的传播速度，且测量到的时间差不受线路类型、故障电阻及系统运行参数等影响，因而，行波法故障测距有较好的精度和稳定性。
早期利用行波的测距装置可分为A 、B 、C 型3种。
A 型装置利用故障点产生的行波在测量点到故障点间来回往返的时间与行波波速之积来确定故障位置；B 型装置利用故障点产生的行波到达两端的时间差与波速之积来确定故障位置；C 型装置是在故障发生时于线路的一端施加高压高频或直流脉冲信号，根据脉冲往返时间来确定故障位置。
这3种方法中，A 型、C 型为单端测距；B 型为双端测距，需要有两端通信。
A 型和B 型装置对输电线路的瞬时性和永久性故障均有较好的适应性，C 型装置则可在线路断开的条件下检测出故障，因此多用于永久性故障定位。
现代行波法中，基于全球定位系统（GlobalPosi －tioning System ，GPS ）精确对时的双端行波法的D 型装置（原理同B 型）使得行波故障测距的实现既简单又精确稳定，并且有良好的适应性。
由B 型装置的测距算法可看到，由GPS 精确获得t T 、t Q 、t C 是可能的，而行
波速度ν一般是稳定的，因此由D 型装置获得的D nF 也将是精确而稳定的。
将行波法应用于电气化铁道牵引网的故障测距，行波信号可直接通过电压互感器、电流互感器获取，其测距精度和稳定性不受过渡电阻及上述牵引负荷特点（2）（3）（4）等造成的影响。
这将有可能消除牵引网测距中的多种偶然误差，真正得到牵引网故障定位稳定而精确的结论。
比较阻抗法、故障分析法及行波法在电气化铁道牵引网中故障测距的适应性，笔者发现前两种方法固然有它的优点，但随着输电线行波传输理论研究的深入及电子技术、计算机技术的发展和相关技术的引入，现代行波法将更胜一筹，其应用前景将更加广泛。
现代行波法已在信号的传变、提取、识别、处理等技术方面取得了长足进步。
本文提出将行波法应用于电气化铁道牵引网故障测距也是结合现有技术水平和以上比较而得出的。
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