京沪高铁盈利真相
京沪高铁经营分析报告
京沪高铁经营分析报告一、引言自2024年开通以来，京沪高铁一直是中国高铁网络中最重要的干线。
其开通不仅极大地促进了京沪两大核心城市之间的经济往来，也改变了旅客出行方式。
本报告旨在对京沪高铁的经营情况进行分析，并提出相关建议。
二、线路概况京沪高铁全长1318公里，共设车站35座。
全线采用中国境内首次引进的时速350公里标准设计，是目前国内运营速度最快、最先进的高铁线路之一三、客流分析1.旅客流量情况2024年至今，京沪高铁的旅客流量呈现逐年增长的趋势。
据统计数据显示，高铁年客流量从2024年的500万人次增至2024年的1.2亿人次。
随着出行需求的增加，该线路的客流量有望持续增长。
2.市场占有率京沪高铁具备了与航空、公路等交通方式竞争的优势，市场占有率逐年提升。
根据数据，目前京沪高铁在京沪两地之间的客运市场占有率达到70%以上，且还在稳步增长。
这也进一步证明了高铁的快捷和便利。
四、运营效益分析1.营业收入情况截至2024年，京沪高铁的营业收入连续多年保持了较高速度的增长。
数据显示，该线路的年营业收入从开通初期的20亿人民币增长至2024年的100亿元人民币。
这与旅客流量的增加和票价的上涨密切相关。
2.成本与盈利状况京沪高铁的运营成本主要包括人工成本、维护成本和燃料成本等。
虽然运营成本不断上升，但高铁的盈利状况依然良好。
盈利能力主要来自车票销售收入，同时还有从周边商业开发中获得的租金收入等。
综合来看，京沪高铁的运营效益逐年提升。
五、用户满意度京沪高铁在服务质量上一直处于较高水平，旅客满意度持续维持在较高水平。
根据最新的调查结果显示，京沪高铁的满意度指数达到85%，乘客对高铁的车内设施、列车速度和员工服务态度等都给予了较高评价。
用户满意度的提高有助于提升高铁的市场口碑，进而增加旅客的选择意愿。
六、未来发展建议1.提高服务质量持续加强乘车环境的整治和服务人员的培训，增加旅客乘坐高铁的舒适度与安全感，进一步提升用户满意度。
京沪高铁这五年分析
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱•正文•我来说两句(8人参与)扫描到手机2016-07-26 08:04:00来源：时代周报•oooo•手机看新闻••原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱[摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高相关公司股票走势•铁龙物流7.07+0.081.14%•大秦铁路6.08+0.050.83%•中国平安32.52+0.220.68%•广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。
近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。
根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。
中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。
这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。
目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。
现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。
”7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。
2019年京沪高铁分析报告
2019年京沪高铁分析报告2019年10月目录一、京沪高铁：本次上市主要资产 (5)1、京沪高铁：盈利能力强 (5)2、股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (7)二、立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (8)1、旅客运输与路网服务为主要收入来源 (8)2、线路可以更繁忙，产能瓶颈可由复兴号打破 (9)（1）从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (9)3、路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (11)4、成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (13)（1）成本历年趋势及拆分 (13)①与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (14)②折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (15)5、往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (16)6、预判：收入高弹性VS 成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (18)（1）收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (18)①超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (18)②价：自主定价 (19)③路网服务：凭借线路优势成长 (20)（2）利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (20)三、募投项目 (21)1、拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (21)2、京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (22)京沪高铁：盈利能力极强的核心资产。
京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，公司主营业务为高铁旅客运输，正线长1318公里，全线采用动车组列车运行，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
截止2019年三季度末，公司总资产1870.8亿，净资产1597.3亿，资产负债率逐年走低；营业收入250.0亿，净利润95.1亿，净利润率达到38.1%，利润率稳步上行。
线路可以更繁忙！产能瓶颈可以打破。
公司主要收入包括旅客运输（本线）与路网服务（跨线）两类。
2019年春人教部编版七年级下册语文专题练习：专项二 词语的理解与运用附答案
专项二词语的理解与运用一、填空题1.解释下列词语。
(1)鞠躬尽瘁:指小心谨慎,贡献出全部精力。
(2)可歌可泣:值得歌颂,使人感动得流泪,指悲壮的事迹使人非常感动。
(3)锲而不舍:不停地雕刻,比喻有恒心,有毅力。
(4)兀兀穷年:用心劳苦地一年到头这样做。
(5)震悚:身体因恐惧或过度兴奋而颤动。
(6)不耻下问:向地位比自己低、学识比自己少的人请教,也不感到羞耻。
(7)任重道远:任务繁重,道路遥远。
比喻责任重大而艰巨。
(8)如释重负:像放下重担那样。
形容紧张心情过去以后的轻松愉快。
(9)语无伦次:话讲得很乱,没有条理。
(10)耀武扬威:炫耀武力,显示自己的威风。
(11)祸不单行:表示不幸的事接连发生。
(12)猥琐:(容貌、举动)庸俗不大方。
(13)深恶痛绝:指对某人或某事物极端厌恶痛恨。
(14)不以为然:不认为是对的。
表示不同意或否定。
(15)颠沛流离:生活艰难,四处流浪。
(16)莫名其妙:没人能说出其中的奥妙。
多用以形容事情很奇怪,使人不明白,说不出道理来。
(17)情有可原:根据实际情况,有可以原谅的地方。
(18)悲天悯人:对社会和人类的灾祸苦难等表示忧虑和同情。
(19)大庭广众:人很多的公开场合。
2.根据注释写出相应的词语。
(1)马革裹尸:用马皮把尸体包裹起来,指将士战死于战场。
(2)扑朔迷离:指难辨兔的雌雄。
形容事情错综复杂,难以辨别清楚。
(3)狂澜:巨大的波浪,比喻动荡不定的局势或猛烈的潮流。
(4)微不足道:指意义价值等非常细小,不值得一提。
(5)若有所失:好像失掉了什么似的。
形容心神不定。
(6)精疲力竭:精神、力气消耗已尽。
形容非常疲劳。
(7)惊心动魄:使人神魂震惊。
原指文辞优美,意境深远,使人感受极深,震动极大。
(8)不期而至:事先没有约定而意外到来。
(9)天涯海角:形容极远的地方,或相隔极远。
(10)忍俊不禁:忍不住笑。
(11)锋芒毕露:指才干充分地显露了出来。
(12)家喻户晓:每家每户都知道。
铁总混改：上市圈钱都是套路
铁总混改：上市、圈钱，都是套路！摘要：说起来简单，真要引人上钩，也不容易本文为“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）公号原创文章，如需转载请联系我们。
另，授权转载时还请在文初注明出处（包括ID）和作者，谢谢撰文| 张银银据说，铁路作为今年“混改”圈定的七大领域之一，一定会迈出实质性步伐。
这不，2017新年第一个工作日，1月3日，“中国铁路总公司工作会议”上传出消息，2017年要推进铁路资产资本化经营。
研究推进铁路企业债转股，深化铁路股权融资改革。
开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度。
这些提法都不新鲜，2013年以来屡屡提及，但进展甚微，为何？此次会议有两点，“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）觉得值得一说：一是明确提到了研究探索铁路资产证券化改革，一句话，要准备上市；二是，债转股。
欠的钱多了，债务变股份吧，社会股东太少，直接转化几个股东更简单。
说起来都是套路。
央企、国企负债后在资本市场融资、拿钱，一贯如此。
相对来说，国铁总公司体量惊人，注册资金高达10360亿元，资产高达近7万亿；债务也惊人，高达4万多亿元；还涉及最庞大的公益性公共运输，又事关民族自豪的大国重器——高铁技术及装备，及高铁走出去……所以，国铁总公司（前铁道部）在各方极大的支持下借钱修铁路，特别是（准）高速铁路，然后如何解决债务纷扰——通过“市场化杠杆”解决债务的设想，很值得说一说。
1、4万多亿元的债务压力是什么概念？2017年才刚开始，《中国铁路总公司2016年年度审计报告》、《中国铁路总公司2016年年度报告》都还没到发布的时间。
所以，我们没办对国铁总公司最新的财务、债务状况做分析。
不过，截至2016年6月的数据还是有的。
根据《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》，截至2016年6月30日，国铁总公司负债已经超过4.2万亿元，其中逾3.4万亿元为长期负债。
因为绝大部分债务为长期负债，资金成本低于市场一般利率。
30年内难赚钱379亿险资陷高铁盈利迷局
30年内难赚钱379亿险资陷高铁盈利迷局30年内难赚钱379亿险资陷高铁盈利迷局2011年07月30日02:09华夏时报我要评论(3)7·23甬温线特大动车撞击事故，让隐藏在飞速发展的中国高铁背后的问题露出水面。
尽管事故已经过去一周，但是关于中国高铁安全问题的争论、中国铁道部的负债水平、中国高铁到底什么时候才能实现盈利等诸多问题，依然成为媒体关心的话题。
本报了解到，在这次事故发生之后，包括中国人寿、中国平安、中国太保、中国人保等数十家保险公司迅速启动勘察理赔程序，截止到7月28日，有7家寿险公司共赔付商业保险金额约230余万元。
在外界看来，中国高铁的高盈利前景正被这场事故撞得支离破碎。
《华夏时报》记者了解到，在超过5万亿的保险运用资金中，有379亿元在2007年左右参与到国内高铁投资中去，那么，这部分险资在4年后的盈利水平如何？未来的盈利前景是不是也如当初投资时所描绘的那样美好。
安邦咨询曾在发布的一份研究报告中断言：日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
高铁中的险资身影到底有多少保险资金投资到中国高铁中，也许只有各家保险资产管理机构的负责人最清楚，而379亿，只是本报从2006年开始所能查询到的已公布的保险资金投资国内高铁的数字。
最让外界记忆犹新的是，2007年12月27日，全球最长的高铁线路京沪高铁将在第二年开工，是日京沪高速铁路股份有限公司成立，由中国平安资产管理公司牵头的包括太保、太平、泰康、人保、中再、中意共7家保险机构出资160亿元成为这家公司的第二大股东，占这家公司总股份的13.93%。
当时铁道部的官员曾表示，建成后的京沪高铁的综合年收益可能达到8%-12%，由此成为保险资金积极进驻高铁的一大缘由，保险公司投资高铁的激情也一下子高涨，并且有可能继续追加投资京沪高铁，总金额将达到400亿元。
不过，随着160亿元保险资金投资到位后，各家保险公司就再也没有发布进一步投资高铁的信息。
京沪高铁利润情况分析
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表 12：受票价提升影响的利润表项目核算方法
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表 13：公司旅客运输业务提价利润弹性测算
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表 14：公司营业成本构成明细
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表 15：公司营业成本主要由委托运输管理费、动车组使用费、折旧支出、能源支出等构成（亿元）
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表 16：京沪高铁成本刚性较强
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表 17：收入预测简表（百万元）
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表 18：简易利润表（百万元）
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图 3：公司旅客运输收入与路网服务收入平分秋色
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图 4：公司路网服务毛利高于旅客运输毛利
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图 5：公司毛利率稳中有增
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图 6：公司净利润率稳步上升
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图 7：公司有息负债减少偿债能力上升
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图 8：公司经营现金流稳健负债率走低
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图 9：2019 年初 17 辆编组复兴号投入京沪高铁运行
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图 10：京沪线整线车中 16 辆编组数量最多达 48 列次
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图 29：相较京沪航线，京沪高铁平均费率极低
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图 30：民航国内航线市场化逐渐放开
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图 31：京沪高铁客运量增速高于京沪航线
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图 32：京沪高铁日均客流稳增
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图 33：据公司招股说明书披露京福安徽有望在 2022 年扭亏
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图 34：广深铁路近 10 年 PE24.5 倍
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图 35：广深铁路 ROE 相对较低，PB 估值托底
正文目录
1. 京沪线黄金资产，业绩稳健现金流充足
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2. 运量端：运量或有增长空间
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1. 长编组投运带来单列运量提升
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2. 客座率增长空间偏紧
纠结于高铁盈利,不如看看隐性收益
纠结于高铁盈利，不如看看隐性收益近日，京沪高铁宣布：2014年客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。
这比原铁道部估算开通五年后才能实现盈利的时间点大为提早。
中国高铁从此跻身全世界极少数盈利高铁的行列，将全世界大多数或私营或国营的高铁们甩在身后。
一直以来，中国高铁的成功始终是某些人极力诋毁的对象，京沪高铁开通1个月后发生的“7·23”动车追尾事故，几乎成为了一场诅咒和造谣的狂欢。
事故发生时实际明明是99KM/h的低速，远低于京沪高铁3 50KM/h的设计时速，却能被演绎成“中国高铁是超速超标使用，所以不安全”的神话，在大众中广为流传。
然而当初到处转帖“高铁还能坐吗？”“坚决反对被高铁”的那些网民，没过两年，又开始炫耀自己终于抢到了高铁票。
网络民粹主义大约就是这样，对大多数不在身边的事情听风就是雨、时而极左时而极右。
真到了有关切身利益的时候，大众才会猛然想起来“高铁是个好宝贝，一定要修在我们家这边”了。
新野人民抢高铁多年来，学者们对高铁收益率的研究，大多只集中于铁路本身是否盈利乃至是否应该盈利。
这其中又分成商业盈利派和公共品派，为了铁路本身是否盈利，铁路负债应不应该全部财政出钱，高铁投资应不应该获得低成本融资等等争吵不休。
而对铁路的外溢收益率，特别是铁路所经过地区的收益，对当地的隐形价值和潜在经济增长的拉动，似乎更多只有地方政府才加以重视和研究。
从全国的角度来说，高速铁路网络的逐步成型，把中国一个个“三小时都市圈”串连为一体，成为一整个庞大的中国城市经济带。
使原本互相孤立的都市圈的产业、商业、文化，以及最重要的中国的人，连为一体。
大都市圈，通俗的说法就是一个或几个大城市为核心，辐射并带动周边一定范围内的一批中小城市，使其成为在世界范围内有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市带。
这种城市群或城市带具有集聚效应的制造业产业链和集约化的永久性城市社区居民群体。
京沪高铁，不仅仅是解决了京沪两个端点上的乘车交通需求，而且把京津冀-山东-长三角三个都市圈联为一体，成为庞大的京沪经济带，并进一步扩张了他们的辐射范围，如河北中部的沧州进入了京津经济圈、安徽北部蚌埠、江苏北部的徐州都被纳入到了长三角经济带的辐射范围内。
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京沪高铁盈利真相-企业管理论文
京沪高铁盈利真相
独立学者、媒体评论员刘植荣：
2015年春节假期常听到人们谈论高铁．说中国高铁赚钱了。
有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。
京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次，该次列车运行时间13个小时，硬座票价179元。
京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。
北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。
其次，我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一，不及贷款利息的零头！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。
”列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很
多，就需要更大功率的机车牵引。
我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV=AV+BV +CVA3.公．式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S lOO-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=O．00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。
列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本大高“玩不起”。
世界各国私营铁路公司几乎都对高铗敬而远之，高铁大都由政府投资修建。
国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。
如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。